Flughäfen als Low-Cost-Ziel - Besonderheiten, Anforderungen und Entwicklungsmöglichkeiten für das Flughafenmanagement bei Low-Cost-Carriern als Kunden

  I Inhaltsverzeichnis  

  I INHALTSVERZEICHNIS  

  I Inhaltsverzeichnis  II

  II Abbildungsverzeichnis  IV

  III Tabellenverzeichnis  IV

1  Einleitung  1

2  Der deutsche Luftverkehrsmarkt  2

2.1  Erscheinungsformen des Angebots im Luftverkehr  2

2.1.1  Einteilung der (Passage )Fluggesellschaften  2

2.1.2  Einteilung der Flughäfen  3

2.2  Rahmenbedingungen für LCC und Flughafengesellschaften  4

2.2.1  Deregulierung des Luftverkehrs  4

2.2.1.1  Ausgangssituation  4

2.2.1.2  Liberalisierung  5

2.2.2  Regulierung der Flughäfen  6

2.2.2.1  Eigentümerschaft  6

2.2.2.2  Beihilfen für Flughäfen und Fluggesellschaften  7

2.2.2.3  Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste  8

2.2.3  Besonderheiten der Nachfrage (Passagiere)  8

3  Flughäfen und LCC  10

3.1  Flughafenmanagement  10

3.1.1  Allgemeine Funktionen  10

3.1.2  Wertschöpfung eines Flughafens  12

3.1.2.1  Wertkette  13

3.1.2.2  Verkehrseinnahmen  13

3.1.2.3  Non-Aviation Erlöse  15

3.1.3  Flughafen-Marketing  15

3.1.3.1  Bedeutung des Marketings  16

3.1.3.2  Marketing-Maßnahmen  18

3.2  Low-Cost Carrier  20

3.2.1  Begriffsdefinition und Positionierung  20

3.2.2  Entwicklung der LCC  21

3.2.3  Charakteristika des Geschäftsmodells  23

3.3  LCC als Flughafen-Kunden  26

3.3.1  Flughafenwahl der LCC  27

II

  I Inhaltsverzeichnis  

3.3.2  LCC-Akquise aus Flughafen-Sicht  29

3.3.2.1  Gründe für die LCC-Akquise  30

3.3.2.2  Herausforderungen für das  

  Flughafenmanagement  31

4  Fallbeispiel Dortmund Airport  34

4.1  Strategische Neuausrichtung des Flughafenmanagements  35

4.1.1  Marketing Dortmund Airport  36

4.1.2  Zukunftskonzept  38

4.2  LCC-Akquise des Dortmund Airport  39

4.2.1  NERES als Akquisitionsinstrument  40

4.2.2  Impulse durch NERES  42

4.2.2.1  LCC-Entwicklung in Dortmund  43

4.2.2.2  Einfluss auf ausgewählte deutsche Flughäfen  46

4.2.3  NERES vs Wettbewerb  49

4.2.3.1  Vorwürfe der EU-Kommission  49

4.2.3.2  Stellungnahmen Dritter  51

5  Entwicklungsmöglichkeiten  53

5.1  Stärken und Schwächen des Dortmund Airport  53

5.1.1  IST-Zustand  53

5.1.2  Konsequenzen  55

5.2  Zukunftsaussichten für LCC und Low-Cost Flughäfen  57

5.2.1  Wettbewerb und Kostendruck  57

5.2.2  Markttrends  58

6  Fazit  61

  IV Literaturverzeichnis  V

  V Anhang  XVII

  III  

  II Abbildungsverzeichnis  

  II ABBILDUNGSVERZEICHNIS  

  Abbildung 1 Wertkette eines Flughafens  12

  Abbildung 2 Veränderung der Beziehung Flughafen Fluggesellschaft  16

  Abbildung 3 Passagierzahlen-Entwicklung am Dortmund Airport  34

  Abbildung 4 Entwicklung der Defizite des Dortmund Airport  35

  Abbildung 5 Geplante Erweiterung der Flughafeninfrastruktur  39

  Abbildung 6 Ranking der Fluggesellschaften  44

  Abbildung 7 Aviation-Erlöse pro Passagier  45

  Abbildung 8 Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften  58

  III TABELLENVERZEICHNIS  

Tabelle 1  Flughafen-Kategorien der EU  3

Tabelle 2  Einflussfaktoren auf die Nachfrage nach Flughäfen  18

Tabelle 3  Kostenvorteile von LCC auf Kurzstrecken (kumuliert)  26

Tabelle 4  Sitzplatzkategorien NERES  42

  IV  

1 Einleitung

1 Einleitung

Der „Low-Cost-Boom“ ist ein Phänomen, das die Luftverkehrsbranche in Europa seit dem Durchstarten von Ryanair zunehmend beschäftigt hat. Nicht nur die klassischen Fluggesellschaften müssen sich in der veränderten Marktstruktur der Billigkonkurrenz stellen. Für Flughäfen ergibt sich durch den Markteintritt der Low-Cost-Carrier (im weiteren Verlauf: LCC) eine neue Kundengruppe mit neuen Anforderungen. Die vorliegende Arbeit soll aufzeigen, welche Bedeutung die Akquise von LCC für einen Flughafen haben kann und wie sich das Management eines Flughafens darauf einstellen kann. Dies wird nicht nur theoretisch erklärt, sondern auch am Beispiel des Dortmund Airport veranschaulicht. Dieser ist seit 2004 im Kundensegment der LCC aktiv. Im theoretischen Teil der Arbeit werden zunächst die wesentlichen Rahmenbedingungen erläutert, die zum Markteintritt der LCC und einem verschärften Wettbewerb unter Flughäfen geführt haben. Die beiden Akteure der untersuchten Beziehung – Flughafenmanagement und LCC – werden anschließend vorgestellt. Da die LCC-Akquise für Flughäfen mit Drehkreuzfunktion eine untergeordnete Rolle spielt, werden die besonderen Managementanforderungen des Flughafentyps Hub nicht betrachtet. Das Geschäftsmodell der LCC wird anhand des für diese Fluggesellschaften typischen Marketing-Mix für Dienstleistungsunternehmen erklärt. Schließlich werden die typischen Merkmale der Beziehung zwischen Flughäfen und LCC beleuchtet. Ziel des Praxisbeispiels Dortmund Airport ist es, herauszuarbeiten, wie die im Theorieteil erarbeiteten Bedingungen für ein erfolgreiches Flughafenmarketing mit der Zielgruppe LCC umgesetzt werden können. In diesem Teil wird besonders auf das Förderprogramm NERES eingegangen, mit dem ein vor allem für LCC attraktives Preismodell geschaffen wurde. Es wird untersucht, wie sich der Flughafen seit Einführung des Programms entwickelt hat. Da der Flughafen Dortmund mit einem solchen System als Pionier auftritt, wird auch der Einfluss des Programms auf andere ausgewählte deutsche Flughäfen betrachtet.

In Kapitel 5 werden Theorie und Praxis zusammengeführt, um Entwicklungsmöglichkeiten für den Dortmund Airport abzuleiten. Ein Ausblick auf zukünftige Entwicklungen im deutschen Low-Cost-Markt wird ebenfalls auf die Situation des Flughafens übertragen.

1

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

Im Folgenden werden die wichtigsten Rahmenbedingungen auf dem Luftverkehrsmarkt behandelt, die für die Entwicklung der Low-Cost-Carrier, der Flughäfen und deren Beziehungen untereinander eine wichtige Rolle spielen. Da die Situation auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt in großen Teilen der des europäischen Marktes entspricht, wird hier hauptsächlich auf die europäischen Rahmenbedingungen eingegangen und nur in spezifischen Fällen auf den deutschen Markt.

2.1 Erscheinungsformen des Angebots im Luftverkehr

Traditionell teilt sich der Luftverkehr im Passagebereich in Linien- und Charterverkehr. Seit der Liberalisierung sind klare Abgrenzungen zwischen den Betriebstypen oft nicht mehr möglich; es entstehen Mischformen. 1 Durch die Low-Cost-Carrier hat sich ein neues Geschäftsmodell entwickelt, dass zwar dem Linienverkehr zuzuordnen ist, aber andere Merkmale hat als die traditionellen Linienfluggesellschaften.

2.1.1 Einteilung der (Passage-)Fluggesellschaften

Linienverkehr ist laut Luftverkehrsgesetz eine gewerbsmäßig, öffentlich und regelmäßig durchgeführte Beförderung mit Luftfahrzeugen. 2 Linienfluggesellschaften sind dazu verpflichtet, diesen Service gemäß der genehmigten Flugpläne und Tarife durchzuführen. 3 Linienfluggesellschaften sind zum einen die großen Netzwerkcarrier, die aus den Flagcarriern/Nationalcarriern 4 entstanden sind. Sie operieren netzorientiert und möglichst flächendeckend über Hub-Flughäfen. 5 Im Folgenden werden sie in Abgrenzung zu den LCC auch als Full Service Carrier (FSC) bezeichnet. Regionalfluggesellschaften sind Airlines, die mit kleinerem Fluggerät sowohl Zubringer-Verkehr zu den Hubflughäfen als auch Verbindungen kleinerer Flughäfen anbieten. 6 LCC gehören ebenfalls zu den Linienfluggesellschaften. Sie grenzen sich durch eine vorteilhafte Kostenstruktur und niedrige Preise von den traditionellen Fluggesellschaften ab. 7 Der Gelegenheitsverkehr wird in der Praxis häufig Charterverkehr genannt; gemeint ist vor allem das Angebot der Touristikfluggesellschaften im Rahmen von Pauschalreisen. Der ursprüngliche Charterverkehr ist kaum noch vorhanden, da es diesen Fluggesell-

1

Vgl. Maurer (2003), S. 28

2

Vgl. LuftVG: § 21 Abs. 1

3

Vgl. Pompl (2007), S. 32 ff.

4

Flagcarrier sind Fluggesellschaften mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung

5

Vgl. Pompl (2007), S. 100 f.

6

Vgl. Jarach (2005), S. 16

7

Vgl. Francis/Humphreys/Ison (2004), S. 508; genauere Definition s. Kapitel LCC – Begriffsdefinition und Positionierung

2

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

schaften seit der Deregulierung erlaubt ist, auch Einzelplätze zu verkaufen. Seitdem haben viele Charter Liniendienste auf ihren Strecken entwickelt, so dass die Grenze zwischen Linie und Charter verschwimmt. 8

2.1.2 Einteilung der Flughäfen

Für Verkehrsflughäfen, d.h. Flughäfen die zur Abwicklung des allgemeinen Verkehrs bestimmt sind, gibt es keine einheitliche Einteilung. Die Tabelle zeigt die Unterteilung er EU-Kommission.

Eigene Darstellung in Anlehnung an ADV (2008a)

Nach der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen(ADV) kann in Internationale Verkehrsflughäfen, Regionale Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen eingeteilt werden. Deutschland hat zur Zeit 19 internationale Verkehrsflughäfen: Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof, Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main, Hahn, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart. MAURER hebt aus diesen noch die Hubs hervor – Flughäfen, die sich zu bedeutenden Drehkreuzen entwickelt haben. Fraport ist an dieser Stelle als deutscher Megahub zu nennen. Durch das Engagement von Lufthansa etabliert sich auch München zunehmend als bedeutender Hub-Flughafen. Von den übrigen geht zum Großteil innereuropäischer Verkehr und die Anbindung an große Hubs aus; Interkontinentalflüge spielen eine untergeordnete Rolle. 9 Das wachsende Problem an den Hub-Flughäfen (auch an Sekundär-Hubs wie Düsseldorf) sind Kapazitätsengpässe. Der Zugang zu Slots 10 wird von der Heimatfluggesellschaft (in Frankfurt Lufthansa) dominiert. Die an den Hubs starken Allianzen lassen neuen Fluggesellschaften wenig Raum zur Etablierung neuer Fluggesellschaften

8

Vgl. Schmidt (2000), S. 33; Lawton (2002), S. 43

9

Vgl. Maurer (2003), S. 72; ADV(2008), http://www.adv-net.org/de/gfx/adv/mitglflughaefen.php

10

Engl., Zeitfenster für einen Start oder eine Landung, das einer Fluggesellschaft zugeteilt wird.

3

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

und Strecken. Das Wachstum des Luftverkehrs spielt sich also hauptsächlich an den weniger ausgelasteten Verkehrsflughäfen ab. 11

2.2 Rahmenbedingungen für LCC und Flughafengesell-

schaften

2.2.1 Deregulierung des Luftverkehrs

2.2.1.1 Ausgangssituation

Im Pariser Vertrag von 1919 wurde festgelegt, dass jeder Staat die volle Souveränität über seinen Luftraum und damit über die Vergabe der Verkehrsrechte in diesem Raum hat. Es existierten zu dieser Zeit zumeist ein National Carrier in Staatseigentum sowie einige Regionalfluggesellschaften. Durch ordnungspolitische Instrumente versuchte der Staat, die eigene Airline zu schützen. So gab es hohe Markteintrittsbarrieren. Tarife mussten genehmigt werden und auch die allgemeinen Flugkapazitäten wurden vom Staat reguliert. Der Verkehr zwischen den Staaten wurde durch bilaterale Verkehrsabkommen geregelt. Vor diesem Hintergrund scheiterte der Versuch, 1944 in Chicago ein multilaterales Abkommen zu erzielen. Das Chicagoer Abkommen erreichte nur die Gründung der ICAO 12 und die Unterteilung der Verkehrsrechte in die Freiheiten der Luft (s. Anhang 1). Deren Erteilung musste allerdings weiterhin in bilateralen Verträgen vereinbart werden. 13 Hauptinhalte dieser Abkommen sind die Regelung des Marktzugangs zu bestimmten Routen und die Regelung der Markteintritte auf diesen Strecken, d.h. die Bestimmung der Fluggesellschaften, die sie bedienen durften. Kennzeichen der bilateralen Abkommen waren die strenge Aufteilung von Kapazität und Erlösen (Pooling Agreements) zwischen den einzelnen Fluggesellschaften, Preisabsprachen, die „ownership clause“ 14 und „single designation“ 15 . 16 Durch diese Regelungen versuchten die Staaten, ihre eigenen Fluggesellschaften zu schützen. Häufig wurden die Nationalcarrier vom Staat subventioniert. Da auch die Preise reguliert wurden, gab es für die traditionellen Carrier keinen Anlass zur Kosten-

11

Vgl. Doganis (2006), S. 25

12

International Civil Aviation Organization; vgl. Schmidt (2000) S. 130, 133

13

Vgl. Doganis (2002), S. 26, 30 f.; Pompl (2007), S.336 f.

14

Engl., Eigentumsregel, nach der die vereinbarten Streckenrechte nur an Fluggesellschaften vergeben werden dürfen, die mehrheitlich einer juristischen oder natürlichen Person des Vertragspartner-Staates gehört (vgl. Pompl 2007, S. 365)

15

Engl., Bedienung der festgelegten wird nur für jeweils eine Fluggesellschaft der beteiligten Staaten genehmigt (vgl. Doganis 2002, S. 32)

16

Vgl. Doganis (2002), S. 30; ebd. (2006), S. 28 f.

4

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

reduktion und Produktivitätssteigerung. Tarife wurden nach den Vorgaben der IATA 17 ausgehandelt und orientierten sich hauptsächlich an den Kosten. Auch die Flughafengebühren wurden über die Ticketpreise an die Passagiere weitergegeben, so dass sich auch bei Flughäfen kein Preiswettbewerb entwickelte. Auf dem Luftverkehrsmarkt existierte also so gut wie kein (fairer) Wettbewerb. 18

2.2.1.2 Liberalisierung

Vorreiter und Vorbild für die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs war die Deregulierung in den USA, wo durch die Regierung Carter ab 1977 eine verbraucher-freundliche Politik vorangetrieben wurde. 19 Die Fluggesellschaften der USA waren im Gegensatz zu den meisten europäischen Unternehmen privatwirtschaftlich organisiert. Seit dem Civil Aeronautics Act 1938 war das Civil Aeronautics Board (CAB) für die Regulierung des Luftverkehrs zuständig, um ruinöse Konkurrenz und Nachteile von Monopolen zu verhindern. Unter anderem durch wissenschaftliche Gutachten, die sich gegen die Regulierung aussprachen, durch überhöhte Preise auf vielen Strecken und den positiven Demonstrationseffekt des weniger regulierten innerkalifornischen undtexanischen Luftverkehrsmarktes wuchs der Druck auf die Politik in Richtung Deregulierung. Ab 1972 lockerte der CAB die strengen Regelungen; 1978 wurde die Deregulierung mit dem Airline Deregulation Act offiziell beschlossen. Danach konnten die amerikanischen Airlines Preise selbst bilden und frei über die Weiterführung von Strecken und die Wahl ihrer Vertriebswege entscheiden. Reguliert wird noch immer in den Bereichen Sicherheit und Marktmachtmissbrauch. Die USA versuchten anschließend, ihre Liberalisierungspolitik durch liberale Verkehrsabkommen auch international voranzutreiben. 20 Europäische Staaten begannen daraufhin ebenfalls, die bilateralen Abkommen neu zu gestalten. Die liberaleren Abkommen ließen die Designation mehrerer Fluggesellschaften zu; teilweise wurden Kapazitätsrestriktionen aufgehoben und Tarifgenehmigungen lockerer gehandhabt. 21 In den 80er Jahren begann die EU-Kommission mit den Überlegungen zur Deregulierung des europäischen Luftverkehrs. 1987 wurde dann mit einer schrittweisen Liberalisierung begonnen: In drei Stufen (1987, 1990, 1992) wurden Liberalisierungspakete in Kraft gesetzt, die nach und nach die strengen Kapazitätsbeschränkungen und –aufteilungen lockerten, Preisnachlässe ermöglichten

17 International Air Transport Association; vgl. Schmidt (2000), S. 129 f.

18

Vgl. Doganis (2006) S. 28 ff.; Barrett (2000), S. 13 f.

19

Vgl. Doganis (2002, S. 52

20

Vgl. Pompl (2007), S. 397 ff.; Münz (1998), S. 20

21

Vgl. Doganis (2006), S. 34 f.

5

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

und den Marktzugang zu den Strecken freier gestalteten. Schließlich konnten EU-Fluggesellschaften innerhalb des europäischen Luftraums alle Freiheiten bis auf die Kabotage 22 nutzen. Seit 1997 gelten „open skies“ 23 in der EU. Diese Maßnahmen ermöglichten die darauf folgenden Kapazitätserhöhungen durch bestehende Airlines sowie Markteintritte. Der Preis entwickelte sich zum Wettbewerbsfaktor, was zu fallenden Preisen führte und das wiederum zu einer Erhöhung der Nachfrage. Die neue Notwendigkeit wettbewerbsfähiger, also effizienter zu operieren, begünstigte das Voranschreiten der Privatisierung der staatlichen Airlines. 24 Auch die Flughäfen waren von der Deregulierung betroffen. Die nötigen Einsparungen bei Airlines wirkten sich auch auf deren Betrachtung des Kostenfaktors Flughafennutzungs- und Bodenabfertigungsgebühren aus. Durch den erhöhten Kostendruck ver-loren die Verkehrseinnahmen ihren Status als einzig wichtige Einnahmequelle. Der Management-Fokus verschob sich vom Operativen hin zu Marketing, Kommerzialisierung und effizienterer Finanzierung der Flughäfen. 25

2.2.2 Regulierung der Flughäfen

2.2.2.1 Eigentümerschaft

Bis in die 90er Jahre befanden sich fast alle europäischen Flughäfen in öffentlicher Hand. Eigentümer konnten der Staat oder Gebietskörperschaften sein. Andere Formen sind semi-autonome Unternehmen mit öffentlichen Eigentümern oder Organisationen mit staatlichen Anteilseignern. Da öffentliche Mittel jedoch oft nicht ausreichen, notwendige Investitionen für die Flughäfen zu finanzieren, wird Finanzierung durch private Investoren vorangetrieben. Für die kommenden Jahre sind in Europa umfangreiche Investitionen in die Flughafeninfrastruktur (neue und Erweiterungen bestehender Flughäfen) geplant. Dem stehen Sparmaßnahmen und die Verschuldung der Staatshaushalte gegenüber. 26 Auch die deutsche Politik steuert in diese Richtung. Zur Zeit jedoch befinden sich die deutschen Flughäfen bis auf wenige Ausnahmen noch in öffentlicher Hand (s. Anhang 2). Meist sind sie als GmbHs organisiert; Eigentümer sind hauptsächlich Gebietskörperschaften. Ein Grund für den hohen staatlichen Einfluss im

22

Begriff für die 8. Freiheit (s. Anhang 1): Den designierten Fluggesellschaften wird die Bedienung von innerstaatlichen (also nicht grenzüberschreitenden) Strecken des Vertragsstaates erlaubt; vgl. Schmidt (2000), S. 137

23

Engl. „offene Himmel“. Bestehende Einschränkungen der Freiheiten der Luft werden aufgehoben (vgl. ADV 2008a)

24

Vgl. Maurer (2003), S. 16 ff.; Lawton (2002), S. 19 ff.; Münz (1998), S. 27

25

Vgl. Barrett (2000), S. 13; Graham (2003), S. 11; Hauschild (1998), S. 77 ff.

26

Vgl. Graham (2003), S. 8 ff.; Jarach (2005), S. 4

6

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

Flughafenmanagement ist die wirtschaftliche Bedeutung der Flughäfen für die Region. Ein Flughafen schafft nicht nur direkt Arbeitsplätze, sondern auch indirekt (bei Zulieferern des Flughafens) und induziert (bei nicht mit dem Flughafen verbundenen Unternehmen, da durch die direkten und indirekten Effekte die Konsumausgaben steigen). So ist nur verständlich, dass auch nicht profitable Flughäfen mit staatlicher Unterstützung weitergeführt werden. Lediglich die Flughäfen Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg sind (teil)privatisiert. 27

2.2.2.2 Beihilfen für Flughäfen und Fluggesellschaften

Low Cost Carrier bevorzugen oft wenig ausgelastete Flughäfen, von denen sie große Zugeständnisse dafür erwarten, dass sie dem Flughafen Passagierzahlenwachstum bringen (s. Kapitel 3.3.2.1). Fraglich ist die Vereinbarkeit solcher Gegenleistungen mit dem Art. 87 des EG-Vertrags, nach dem der Wettbewerb nicht durch staatliche Beihilfen zugunsten bestimmter Unternehmen verfälscht werden darf. Auf den besonders extremen Fall solcher Beihilfen für Ryanair am Flughafen Charleroi im belgischen Wallonien reagierte die Europäische Kommission mit einer Grundsatzentscheidung, nach deren Kriterien nun Zugeständnisse der Flughäfen an Airlines geprüft werden 28 : Artikel 1) Die Flughafenentgelte dürfen die öffentlich festgelegten Werte nicht unterschreiten.

Artikel 2) Der offizielle Preis der vom Flughafen angebotenen Bodenverkehrsdienste darf nicht unterschritten werden.

Artikel 3) Mögliche Verluste der Airline dürfen vom Flughafen nicht übernommen werden Artikel 4) Marketing-Zuschüsse, einmalige Prämien und die kostenfreie Bereitstellung von Flächen/Räumen zu Bürozwecken dürfen gewährt werden, allerdings nur in den ersten fünf Jahren nach Streckenaufnahme. Außerdem dürfen die Zuschüsse 50% der tatsächlichen Kosten nicht überschreiten und müssen zurückgezahlt werden, falls sie nicht durch tatsächlich entstandene Kosten zu rechtfertigen sind.

2005 wurde diese Entscheidung durch Leitlinien ergänzt. Hier wird betont, dass bei öffentlicher Finanzierung von Flughäfen und Anlaufhilfen für neue Strecken Trans-

27

Vgl. Maurer (2003), S. 80f. und Pompl (2007), S. 177f.

28

Vgl. Europäische Kommission (2004)

7

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

parenz und Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss und die Mittel nicht zur Begünstigung einer einzelnen Fluggesellschaft genutzt werden dürfen. 29

2.2.2.3 Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste

Nach der Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (BADV) 1997, ins Leben gerufen vom Bundesministerium für Verkehr zur Umsetzung einer EU-Direktive von Oktober 1996, sollen auch die Bodenverkehrsdienste an Flughäfen schrittweise dereguliert werden. Zuvor waren besonders auf deutschen Flughäfen fast ausschließlich die Flughafenbetreiber für die Abfertigung zuständig. 30 Nur für den Passagierservice im Terminal existierte bereits ein freier Markt. Diese Dienste konnten beispielsweise von den Fluggesellschaften selbst erbracht werden. Abgesehen von der fest installierten Infrastruktur, die ein natürliches Monopol darstellt, soll der Markt für alle Bodenverkehrsdienste für flughafenfremde Anbieter zugänglich gemacht werden. Dies können Tochterunternehmen der Airlines, aber auch eigenständige Handling-Firmen sein. Aus Platz- und Kapazitätsgründen haben Flughäfen jedoch die Möglichkeit, die Anzahl der Abfertigungsunternehmen am Flughafen zu beschränken. Die Auswahl der Unternehmen erfolgt über eine Ausschreibung. Die Verordnung soll den Fluggesellschaften die Vorteile besserer Preise und Qualität bringen. Demnach müssen Flughäfen mit einem Passagieraufkommen von über 2 Millionen Drittanbieter und Self-Handling 31 zulassen. 32

2.2.3 Besonderheiten der Nachfrage (Passagiere)

Passagiere sind die Kunden der Airlines und Airlines die Kunden der Flughäfen. Die Passagiernachfrage beeinflusst die Fluggesellschaften in ihrer Nachfrage nach Flughafenleistungen. Deshalb ist die Betrachtung der potentiellen Passagiere im Einzugsgebiet eines Flughafens für das Flughafenmarketing essentiell. 33 Die Nachfrage nach Flügen ist eine abgeleitete Nachfrage, die aus dem Bedürfnis entsteht, von A nach B zu gelangen. Die Nachfrager nach Beförderungsdienstleistungen im Luftverkehr, d.h. die Passagiere, lassen sich grob in zwei Segmente einteilen: Geschäftsreisende und Privatreisende. Während für die Geschäftsreisenden besonders Flexibilität, ein dichtes Streckennetz, hohe Frequenzen sowie Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit wichtig sind, ist für Privatreisende der Ticketpreis ein bedeutendes Entscheidungs-

29 Vgl. Europäische Kommission (2005)

30

Vgl. Doganis (1992), S. 9

31

Engl., Eigenabfertigung durch die Fluggesellschaft.

32

Vgl. Maurer (2003), S. 19 ff.; Rat der Europäischen Union (1996)

33

Vgl. Graham (2003), S. 107 f.

8

2 Der deutsche Luftverkehrsmarkt

kriterium. 34 Geschäftsreisende sind also typische Kunden der Full Service Carrier mit flächendeckendem Netzwerk. Charter und LCC konzentrieren sich eher auf Privatreisende, obwohl ein zunehmender Anteil von Geschäftsreisenden mit LCC reist. 35 Zudem unterliegt die Nachfrage im Luftverkehr Schwankungen, die zum Teil auch von der Segmentzugehörigkeit abhängen.

Die Nachfrage nach Flügen wird durch das Wirtschaftswachstum beeinflusst. Bei schlechter Konjunktur sparen die Unternehmen nicht zuletzt bei den Geschäftsreisen. Teure Flugreisen werden vermieden. Mit Zeitverzug reagiert auf geringeres Einkommen durch schlechte Konjunkturlage auch die Nachfrage der Privathaushalte. 36 Des Weiteren verändert sich die Nachfrage je nach Jahreszeit, Wochentag und Tageszeit. Die Nachfrage der Privatreisenden steigt zu Ferienzeiten enorm, während die Nachfrage für Geschäftsreisen außerhalb der Urlaubssaison höher ist. Für Geschäftsreisen sind besonders Flüge an Montagen und Freitagen gefragt, da an den Wochenenden nicht gearbeitet wird. Privatreisende präferieren das Wochenende für An- und Abreise, da sich das Wochenende für den Gästewechsel in Hotels etabliert hat. Die Schwankungen im Tagesverlauf rühren vor allem aus der Möglichkeit der Eintagesreisen her. Demnach ist die Nachfrage nach Kontinentalflügen am frühen Morgen und späten Abend besonders hoch. 37 Räumliche Schwankungen entstehen durch Veränderungen in der Attraktivität von Zielorten. Auf Geschäftsreisende konzentrierte Carrier orientieren ihre Destinationen an deren wirtschaftlicher Attraktivität und Entwicklung; Urlaubsreisen konzentrieren sich auf attraktive Urlaubsdestinationen. Hier können Nachfrageeinbrüche z.B. durch Krisen in der Zielregion entstehen. 38 Klare Aussagen dazu, wie elastisch die Passagier-Nachfrage im Luftverkehr auf Preisänderungen reagiert, sind (noch) nicht möglich. Untersuchungen zeigen je nach Unter-suchungsvoraussetzungen stark variierende Ergebnisse. Die Elastizitäten variieren auch nach Einkommen, Reisemotiv, -dauer, -entfernung, -ziel und anderen Determinanten. Dennoch lässt sich aus den Ergebnissen ableiten, dass Geschäftsreisende insgesamt weniger preissensibel sind als Privatreisende. 39

34 Vgl. Sterzenbach/Conrady (2003), S. 12 f.

35

Vgl. Lawton (2002), S. 36 f.; McWhirter (2000), zitiert in Lawton (2002), S. 37

36

Vgl. Sterzenbach/Conrady (2003), S. 14

37

Vgl. ebd., S. 15 ff.

38

Vgl. ebd., S. 18

39

Vgl. Pompl (2007), S. 215 ff.

9

3 Flughäfen und LCC

3 Flughäfen und LCC

3.1 Flughafenmanagement

Flughäfen sind schon lange nicht mehr nur Bereitsteller von Infrastruktur. Flughafenmanagement beschäftigt sich mit der Bereitstellung einer Reihe von Dienstleistungen und Aufgaben, um die Bedürfnisse von Fluggesellschaften mit verschiedenen Geschäftsmodellen und deren Passagieren zu erfüllen sowie den Erwartungen der Öffentlichkeit an den Flughafen als Standortfaktor gerecht zu werden. Flughäfen erfüllen also vielschichtige Funktionen und Aufgaben für unterschiedliche Zielgruppen und unterschiedliche Bedingungen.

3.1.1 Allgemeine Funktionen

Als Grundfunktion eines Flughafens gilt die Wegsicherungsfunktion. Der Flughafen soll die Verkehrsabwicklung auf dem Flughafengelände ermöglichen. Durch die Leistung von Bodenverkehrsdiensten rund um Flugzeug, Passagiere und Gepäck (bzw. Fracht) erfüllt der Flughafen die Abfertigungsfunktion. Ferner hat der Flughafen eine sogenannte Transitfunktion; d.h. er übernimmt regionale Zubringer- und Verteilerdienste und ist Knotenpunkt für den internationalen Verkehr. Am Flughafen wechseln Passagiere das Verkehrsmittel bzw. steigen von einem Flugzeug in ein anderes um, um zu ihrem Ziel zu gelangen. Diese Funktion steht in enger Verbindung zur Hub-Bildung, bei der Flughäfen als Drehscheibe für die Verteilung des internationalen (Langstrecken) Verkehrs genutzt werden. Zu den Hilfsfunktionen eines Flughafens gehören Vorleistungen, die für die Abläufe am Flughafen benötigt werden. Es handelt sich hauptsächlich um die Bereitstellung von Infrastruktur und Betriebsflächen, die von staatlichen Institutionen (Zoll, Flugsicherung u.a.), für Serviceleistungen der Airlines am Boden oder die Gewährleistung der Sicherheit am Flughafen in Anspruch genommen werden. 40 In Bezug auf die Aufgabe der Bedürfnisbefriedigung haben Flughäfen einen Funktionswandel vollzogen. Sie sind nicht länger nur Bereitsteller von Infrastruktur, sondern auch Anbieter von umfangreichen Serviceleistungen, die inzwischen von Airlines und Passagieren erwartet werden. Flughafengesellschaften entwickeln sich immer mehr zu multioptionalen Dienstleistungszentren. Gerade diese Funktion beeinflusst die Attraktivität eines Flughafens im steigenden Wettbewerb um Airline-Kunden und Passagiere. Somit ist dieser Bereich wichtiger Bestandteil des Flughafen-

40

Pompl (2007), S. 166 ff.

10

3 Flughäfen und LCC

marketings. 41 Aus dem Blickwinkel der Politik und Gesellschaft hat der Flughafen auch

eine Aufgabe als Wirtschaftsfaktor (s. Kapitel 2.2.2.1). 42

41 Vgl. Meincke (2000), S. 513

42 Vgl. Pompl (2007), S. 171

11

3 Flughäfen und LCC

3.1.2 Wertschöpfung eines Flughafens

12

3 Flughäfen und LCC

Eigene Darstellung in Anlehnung an Trumpfheller (2006), S. 166

3.1.2.1 Wertkette

Der Flughafen wird als Dienstleistungsunternehmen betrachtet. Demnach sind die primären Aktivitäten der Flughafenwertkette unterteilt in Akquisitionsphase, Eingangslogistik, Kontaktphase und Nachkontaktphase. In Deutschland werden traditionell alle Aufgaben innerhalb der Wertkette vom Flughafenbetreiber geregelt – anders als z.B. in den USA, wo Fluggesellschaften oder Drittunternehmen die Wertschöpfung jenseits von Infrastruktur und Flugbetrieb übernehmen. Abbildung 1 Zeigt die Aktivitäten in der Wertschöpfungskette. Alle Phasen werden von der Positionierung des Flughafens beeinflusst und hängen voneinander ab. Die Ausrichtung spiegelt sich in den Differenzierungsmöglichkeiten bei der Vertragsgestaltung unter anderem durch die Höhe der Flughafenentgelte wider. 43 Die eigentliche Leistungserstellung variiert ebenfalls: Je nach Flugzeuggröße werden unterschiedliche Anforderungen an die Infrastruktur gestellt; Hubs benötigen Möglichkeiten zur Abwicklung der Umsteigevorgänge und komplexere Bodenverkehrsdienstleistungen als Flughäfen mit reinem Charter- oder Low-Cost-Verkehr (s. auch Kapitel 3.3). 44 Im Kapitel Flughafen-Marketing wird vor allem auf die Akquisition näher eingegangen. Aber auch die auf die Zielgruppe zugeschnittene Leistungserstellung (Kontaktphase) sowie Erkenntnisse aus der Nachkontaktphase spielen eine Rolle für das erfolgreiche Marketing eines Flughafens. Das Zusammenspiel dieser Aspekte macht den Flughafen attraktiv.

3.1.2.2 Verkehrseinnahmen

Als Verkehrseinnahmen werden die Einnahmen der Flughäfen bezeichnet, die direkt durch den Flugverkehr entstehen: der Umschlag von Flugzeugen, Passagieren, Fracht und Post. 45 Der Flughafen erhebt Gebühren für die Landung, das Abstellen, die Abfertigung der Flugzeuge und Passagiere und Passagiergebühren. Zusätzlich werden Luftsicherheitsgebühren erhoben. Diese werden vom Flughafen jedoch lediglich an die zuständigen Behörden überführt. 46

DOGANIS schreibt 1992, dass Flughafenentgelte eine wachsende Bedeutung zur Finan-

zierung von Investitionen haben, vor allem da sie einfach an veränderte Kosten-

43

Vgl. Trumpfheller (2006), S. 165 ff.

44

Vgl. ebd., S. 117, 130; Scheimann (2005) und de Neufville/Odoni (2003) zitiert in Trumpfheller (2006)

45

Vgl. Sterzenbach/Conrady (2003), S. 141

46

Vgl. Pompl (2007), S. 171 f.

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3 Flughäfen und LCC

situationen angepasst werden könnten. 47 Je nach Flughafentyp und Marktposition sind die Einflussmöglichkeiten auf die Aviation-Einnahmen heute jedoch gering. Vor allem unausgelastete Flughäfen, die von flexiblen und preissensiblen Fluggesellschaften abhängig sind, müssen ihre Entgelte den Vorstellungen ihrer Kunden dynamisch anpassen (s. Kapitel 3.3.2). In einem von Wettbewerb geprägten Umfeld müssen Flughäfen sich auf Preisverhandlungen mit Fluggesellschaften einstellen, anstatt an festen (evtl. veralteten) Entgeltsystemen festzuhalten. 48 Lande- und Passagierentgelte sind laut GRAHAM die wichtigsten flugbezogenen Einnahmen. 49 Die Landegebühr wird in der Regel basierend auf dem maximalen Abfluggewicht festgelegt. In der einfachsten Version erhebt der Flughafen eine fixe Gebühr pro Einheit, also pro Tonne Gewicht. Auch die Entgeltordnungen vieler deutscher Flughäfen folgen dieser Methode. Entstanden ist die gewichtsbasierte Landegebühr aus der Annahme, dass die Betreiber größerer Flugzeugtypen zahlungskräftiger sind. 50 Der Einfluss des Flugzeuggewichts auf den Infrastrukturverbrauch spielt eine unterge-ordnete Rolle, obwohl kleinere Flugzeuge die Runways für einen Start länger beanspruchen. 51 Vor allem an Flughäfen mit Kapazitätsengpässen bietet sich eine bewegungs- statt gewichtsabhängige Landegebühr an. An einigen Flughäfen, u.a. Heathrow und Gatwick, wurde ein solches Prinzip zu den Spitzenzeiten eingeführt. Aufgrund des Widerstands von Fluggesellschaften mit kleineren Fluggeräten konnte sich diese Methode aber noch nicht durchsetzen. Bei vielen Flughäfen, auch in Deutschland, wird eine Fluglärm-Variable als Zuschlag oder Bonus in die Entgelte integriert. Die ICAO bietet eine dazu verwendete Klassifizierung der Flugzeugtypen. Außerdem wird (falls kein Nachtflugverbot besteht) in der Regel ein Nachtzuschlag erhoben. Die passagierbezogenen Gebühren werden meist pro abfliegendem Passagier einer Maschine berechnet. Bei diesen Entgelten gibt es verschiedene Modelle zur Preisdifferenzierung. Beispiele sind geringere Gebühren für Inlands-Passagiere, Umsteige-Passagiere oder Abstufungen nach Serviceklassen (First, Business, Economy). Abstellgebühren fallen normalerweise für die Fluggesellschaft erst nach Überschreiten des Zeitrahmens an, welcher vom Flughafen als Umschlagzeit festgesetzt wurde. Die Parkgebühren können je nach Gewicht bzw. Größe des Flugzeugs, Abgelegenheit der Parkposition und nach genutzten Passagieranlagen (Treppen, Brücken, Busse) variieren. Wenn die Flughafen-

47 Vgl. Doganis (1992), S. 62, 77

48

Vgl. Trumpfheller(2006), S. 172; Barrett (2000), S. 25

49

Vgl. Graham (2003), S. 57

50

Vgl. ebd., S. 99

51

Vgl. Klingenberg (2004), S. 522

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