Inhaltsverzeichnis

INHALTSVERZEICHNIS   II

ABBILDUNGSVERZEICHNIS.   III

ABK  ÜRZUNGSVERZEICHNIS  IV

1  EINLEITUNG  1

2  GRUNDLAGEN  3

2.1  UMWELTPRÄMIE.  3

2.1.1  Förderrichtlinie.  3

2.1.2  Meinungen zur Umweltprämie.  5

2.2  REVERSE LOGISTICS  6

2.3  ALTFAHRZEUGVERORDNUNG  7

2.4  DER WEG EINES ALTAUTOS VON DER ABMELDUNG BIS ZUR VERSCHROTTUNG  9

3  THEORETISCHE BETRACHTUNG DER AUSWIRKUNGEN DER UMWELTPRÄMIE.  11

3.1  VERWERTUNGSBETRIEBE.  11

3.2  SHREDDERBETRIEBE.  13

3.3  UMWELT.  13

3.4  SONSTIGES.  14

4  EMPIRISCHE UNTERSUCHUNG  16

4.1  DATENERHEBUNG.  16

4.1.1  Gestaltung des Fragebogens.  16

4.1.2  Pre-Test.  18

4.1.3  Durchführung der Befragung.  19

4.1.4  Aufbereitung der Daten.  20

4.2  ERGEBNISSE DER BEFRAGUNG.  21

4.2.1  Größe und Verteilung der befragten Verwertungsbetriebe.  21

4.2.2  Allgemeines.  23

4.2.3  Kapazitäten  29

4.2.4  Preisentwicklung.  34

4.2.5  Abschließende Einschätzungen seitens der Verwertungsbetriebe.  36

5  FAZIT.  38

LITERATURVERZEICHNIS   V

ANHANG   X

II

Abbildungsverzeichnis   

ABB.  1: FISKALISCHER SCHADEN DURCH DIE UWP  

ABB.  2: GRÖßE DER VERWERTUNGSBETRIEBE.  

ABB.  3: GEOGRAFISCHE VERTEILUNG DER VERWERTUNGSBETRIEBE  

ABB.  4: PROFITIERT IHR BETRIEB VON DER EINFÜHRUNG DER UMWELTPRÄMIE?  

ABB.  5: ÄNDERUNGEN DER LAGERZEIT  

ABB.  6: ALTER DER FAHRZEUGE  

ABB.  7: PROZENTSÄTZE DER VERWERTETEN FAHRZEUGE, DIE NACH MEINUNG DER  

BETRIEBE  PROBLEMLOS ODER NACH KLEINEREN REPARATUREN DURCH DEN  

GEBRACHT  WERDEN KÖNNTEN.  

ABB.  8: VERWERTETE FAHRZEUGE IM 1. HALBJAHR 2008  

ABB.  9: VERWERTETE FAHRZEUGE IM 1. HALBJAHR 2009  

ABB.  10: PROZENTUALE ZUNAHME DER ZU VERWERTENDEN FAHRZEUGE IM VERGLEICH  

2009  MIT 2008  

ABB.  11: BETRIEBLICHE ÄNDERUNGEN.  

ABB.  12: MACHEN SIE SICH SORGEN ÜBER DAS AUSBLEIBEN VON ALTFAHRZEUGEN IN  

DEN  KOMMENDEN JAHREN?  

ABB.  13: WURDEN MAßNAHMEN EINGELEITET, UM DEM AUSBLEIBEN VON  

ALTFAHRZEUGEN  ENTGEGEN ZU WIRKEN?  

ABB.  14: HABEN SIE AUFGRUND DER UWP SCHWIERIGKEITEN, FAHRZEUGE GEMÄß DEN  

RICHTLINIEN  ZU ENTSORGEN?  

ABB.  15: HABEN SICH AUFGRUND DER UMWELTPRÄMIE ÄNDERUNGEN IN DER  

AU  ßERBETRIEBLICHEN LOGISTIK ERGEBEN?  

ABBILDUNG  16: PREIS FÜR ERSATZTEILE UND SCHROTT SEIT EINFÜHRUNG DER UWP  

ABB.  17: ERSATZTEILNACHFRAGE SEIT EINFÜHRUNG DER UWP.  

ABB.  18: WIE VIEL PROZENT DER TEILE, DIE VOR DER UWP ALS ERSATZTEILE  

VERWENDET  WORDEN WÄREN, WERDEN WEGEN DES ÜBERSCHUSSES AN  

ALTFAHRZEUGEN  NUN VERSCHROTTET?  

ABB.  19: GESAMTBEWERTUNG DER UMWELTPRÄMIE  

III

Abkürzungsverzeichnis

AFV: Altfahrzeugverordnung

BAFA: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle

BDSV: Bundesvereinigung Deutscher

Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen e.V.

BVSE: Bundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung e.V.

CO 2 : Kohlenstoffdioxid

HPU: Unternehmensberatung Hartmut Pelka

IFEU: Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg

IWH: Institut für Wirtschaftsforschung Halle

KFB: Kraftfahrtbundesamt

KFZ: Kraftfahrzeug

MRD: Milliarden

MWST: Mehrwertsteuer

PKW: Personenkraftwagen

RL: Reverse Logistics

UWP: Umweltprämie

TÜV: Technischer Überwachungsverein

VDA: Verband der Automobilindustrie

IV

1 Einleitung

Kaum eine Konjunkturmaßnahme hat in der Vergangenheit für so viel Konfliktstoff gesorgt wie die Umweltprämie (UWP). Als Reaktion auf die Weltwirtschaftskrise und im Rahmen des Konjunkturpaketes II beschloss die Bundesregierung im Januar 2009, die regressive Automobilindustrie zu subventionieren.

2.500 Euro Prämie wurden jedem Käufer eines Neu- oder Jahreswagens gewährt, der gleichzeitig sein mindestens neun Jahre altes und seit einem Jahr auf ihn zugelassene Altfahrzeug verschrotten ließ. Ziel war es, neben dem Erhalt von Arbeitsplätzen und einer Stärkung des Automobilsektors durch den Austausch von Altfahrzeugen gegen neue Modelle einen positiven Umwelteffekt zu erzeugen. Die einzige Restriktion für den Neuwagenkauf bestand in der Einhaltung der Euro 4-Abgasnorm. Aufgrund des großen Interesses an der staatlichen Prämie wurden die Mittel zwischenzeitlich aufgestockt. Die anfangs vorgesehenen 1,5 Milliarden Euro waren bereits nach zwei Monaten nahezu ausgeschöpft und wurden um weitere 3,5 Milliarden Euro auf insgesamt fünf Milliarden Euro erhöht.

Dem großen Zuspruch, den die UWP bei den Neuwagenkäufern fand, stehen die Auswirkungen bei den Unternehmen entgegen, deren Geschäft die Verwertung der Altfahrzeuge am Ende ihres Lebenszyklus ist. Der so genannte Bereich Reverse Logistics (RL), dessen Aufgabe die Entgegennahme und Wiederverwendung bzw. Verwertung der Altprodukte ist, stand vor einer großen Prüfung. Die 1.400 anerkannten Verwertungsbetriebe sahen sich plötzlich mit einer enormen Mehrbelastung konfrontiert. Anstelle von rund 400.000 Altfahrzeugen, die die Betriebe bisher im Schnitt pro Jahr bearbeiteten, mussten jetzt über zwei Millionen Fahrzeuge innerhalb eines halben Jahres verwertet werden.

Durch das Altfahrzeugmehraufkommen sind für die Betriebe Änderungen in zahlreichen Bereichen notwendig geworden. Die vorliegende Ausarbeitung soll die genauen Auswirkungen der UWP auf den RL-Bereich darlegen. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde neben der theoretischen Betrachtung eine empirische Untersuchung zu diesem Thema unter den deutschen Verwertungsbetrieben durchgeführt.

1

Zu Beginn erfolgt in Kapitel 2 eine Darstellung der theoretischen Grundlagen, die für das Verständnis der beschriebenen Problematik unabdingbar sind. Dazu zählt an erster Stelle eine Schilderung der UWP selbst. Hierbei werden die Umstände erläutert, die zu deren Einführung geführt haben. Außerdem werden die Prozederen der Antragsstellung und -gewährung, einige Eckdaten sowie Meinungen zur Prämie aufgezeigt. Als nächstes folgt eine Definition des RL-Begriffs unter besonderer Betrachtung der Wichtigkeit dieses Bereiches für die Automobilbranche. Anschließend wird die Altfahrzeugverordnung (AFV) beschrieben, die in Deutschland die Richtlinien zur Verwertung von Altautos vorgibt. Das Kapitel schließt mit einer Darstellung des typischen Weges eines Altfahrzeugs von der Abmeldung bis zu seiner Verschrottung.

Kapitel 3 dient der theoretischen Betrachtung und somit der Darstellung der erwarteten Auswirkungen der UWP. Da aufgrund der Aktualität dieser Thematik bisher kaum wissenschaftliche Literatur darüber verfasst wurde, stützt sich die Betrachtung hauptsächlich auf die Meinung von Experten verschiedener Verbände sowie auf diverse Medienberichte. Es werden die Auswirkungen der UWP vor allem auf Verwertungsbetriebe, Shredderbetriebe und die Umwelt behandelt.

In Kapitel 4.1 wird der Ablauf der empirischen Studie geschildert. Dies schließt die Konzeption des Fragebogens, die Durchführung des Pre-Tests, die Befragung der Verwertungsbetriebe und die Aufbereitung der generierten Daten ein. Kapitel 4.2 beinhaltet die Auswertung der empirischen Studie. Auf Basis der gewonnenen Daten können Aussagen über die tatsächlichen Auswirkungen der UWP auf den RL-Bereich getroffen werden. Die Auswertung gliedert sich in vier Kategorien. Zu Beginn wird ein Überblick über die Situation der Betriebe im Zusammenhang mit der UWP gegeben. Dann folgt eine Betrachtung der Kapazitäten. Abschließend werden die Preisentwicklung sowie eine Gesamteinschätzung der Prämie seitens der Betriebe erläutert.

Die Ausarbeitung schließt mit einem Fazit. In diesem werden die Ergebnisse der Studie zusammengefasst und kritisch reflektiert. Außerdem wird ein Ausblick gegeben, der Ansatzpunkte für weiterführende Studien aufzeigt.

2

2 Grundlagen

Im folgenden Kapitel wird die UWP hinsichtlich Inhalt, Hintergründen und Ge-setzesgrundlagen erläutert. Dazu gehören unter anderem auch die deutschen AFV, der Begriff RL sowie eine Schilderung des üblichen Weges eines PKW von der Abmeldung bis zur Verschrottung.

2.1 Umweltprämie

Ziel der UWP war es, die Verschrottung alter Fahrzeuge und den Absatz neuer Fahrzeuge zu fördern. Durch diesen Austausch von alten Automobilen mit vergleichsweise hohem Schadstoffausstoß durch neue, umweltschonendere Fahrzeuge sollte die Schadstoffbelastung gesenkt und gleichzeitig die Nachfrage nach Neuwagen angestoßen werden. 1

2.1.1 Förderrichtlinie

Die UWP ist Teil des Konjunkturpaketes II, das am 13.02.2009 vom deutschen Bundestag verabschiedet wurde. ² Ziel dieses so genannten „Paktes für Beschäftigung und Stabilität“ ist die Förderung von Bund, Ländern und Kommunen, um die Auswirkungen der weltweiten Finanzkrise 2008 und die daraus resultierende Rezension abzuschwächen. ³ Es schloss direkt an das Konjunkturpaket I an, das im November 2008 als erste Reaktion auf die Wirtschaftskrise auf den Weg gebracht wurde. ⁴ Für das Konjunkturpaket II wurden von der Bundesregierung 50 Milliarden Euro bereitgestellt. ⁵ Anfänglich waren davon 1,5 Milliarden Euro und somit 600.000 mögliche Anträge zur Stärkung der PKW-Nachfrage vorgesehen. ⁶ Da die für die UWP bereitgestellten finanziellen Mittel jedoch bereits nach kurzer Zeit nahezu ausgeschöpft waren, beschloss das Bundeskabinett am 08.04.2009 eine Aufstockung der Mittel auf insgesamt fünf Milliarden Euro oder 2.000.000 mögliche Anträge. ⁷ Diese Summe beinhaltet jedoch noch die Verwaltungskosten. Offiziell in Kraft getreten ist die UWP am 27.01.2009 ⁸ , die Fördermittel waren am 02.09.2009 ausgeschöpft. 9

¹ Vgl. BMWi, 2009a, S. 1.

² Vgl. welt.de, 2009a.

³ Vgl. BMWi, 2009b, S. 3.

⁴ Vgl. bmwi.de, 2009c.

⁵ Vgl. bundesregierung.de, 2009a.

⁶ Vgl. BMWi, 2009b, S. 15.

⁷ Vgl. bmwi.de, 2009d.

⁸ Vgl. bmwi.de, 2009e.

⁹ Vgl. bafa.de, 2009a.

3

Um die UWP beantragen zu können, mussten folgende Voraussetzungen erfüllt sein: Der Antragssteller musste eine Privatperson sein, die ein Altfahrzeug verschrottet und auf die zugleich ein Neufahrzeug zugelassen wird. Das Altfahrzeug musste ein PKW sein, der zwischen dem 14.01.2009 und dem 31.12.2009 von einem anerkannten Demontagebetrieb nach den Anforderungen der AFV entsorgt wird. ¹⁰ Der darüber ausgestellte Verwertungsnachweis galt als Bestätigung der Verschrottung. Das Altfahrzeug musste wenigstens neun Jahre zugelassen sein, davon mindestens ein Jahr vor der Verschrottung auf den Antragssteller. Für das Neufahrzeug galten die Bedingungen, dass es mindestens die Euro 4-Abgasnorm erfüllt, zwischen dem 14.01.2009 und dem 31.12.2009 erworben und in Deutsch-land auf den Antragssteller zugelassen wurde. Es musste entweder zum ersten Mal zugelassen werden oder ein Jahreswagen sein. 11

Die Antragsstellung hat sich infolge der großen Zahl der Anträge seit der Einführung der UWP geändert. Waren die Anträge zu Beginn ausschließlich per Post möglich, konnte der Antragssteller die UWP seit dem 30.03.2009 nur noch per Internet beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) reservieren. ¹² Nach Eingabe der Daten und dem Hochladen des Kauf- oder Leasingvertrages bekam der Antragssteller per Post einen Reservierungsbescheid sowie ein Verwendungsnachweisformular. Das Formular musste dann zusammen mit dem alten Fahrzeugbrief, einer Kopie des alten Fahrzeugscheines, dem Verwertungsnachweis sowie Kopien des neuen Fahrzeugbriefes und des neuen Fahrzeugscheines an das BAFA zurückgesendet werden. Waren alle Voraussetzungen der Richtlinie erfüllt, wurde die UWP in Höhe von 2.500 Euro durch die Bundeskasse Trier ausgezahlt. Die UWP wurde in der Reihenfolge der eingegangenen Anträge verteilt. Insgesamt kamen 17 Millionen PKW aufgrund ihres Alters für die UWP in Frage, davon wurden zwei Millionen und somit zwölf Prozent durch neue PKW ersetzt. 13

Im Laufe des Jahres 2009 wurde das Modell der UWP auf der ganzen Welt zur Beeinflussung der Konjunktur genutzt, unter anderem in den USA, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien. Die Bedingungen zur Gewährung der Prämie sowie die Höhe der Förderung waren jedoch in allen Ländern unterschiedlich. 14

¹⁰ Vgl. bundesregierung.de, 2009b.

¹¹ Vgl. BMWi, 2009a, S. 3.

¹² Vgl. bafa.de, 2009b.

¹³ Vgl. IFEU, 2009, S. 2.

¹⁴ Vgl. IFEU, 2009, S. 1.

4

2.1.2 Meinungen zur Umweltprämie

Die UWP wurde und wird seit ihrer ersten Erwähnung im deutschen Bundestag im Dezember 2008 ¹⁵ kontrovers diskutiert. Befürworter der UWP betonten vor allem den positiven Effekt für die deutsche Automobilwirtschaft. Die UWP habe den starken Nachfragerückgang bei Neuwagen aufgrund der Weltwirtschaftskrise in dieser ohnehin schon angeschlagenen Branche abfangen können. ¹⁶ De facto hat die Einführung der Prämie im ersten Halbjahr 2009 zu einem Anstieg der PKW-Neuzulassungen um 26 Prozent geführt. ¹⁷ Auch die langfristig positiven Auswirkungen für die Umwelt durch die Verminderung des Schadstoffausstoßes sowie eine Verjüngung des Automobilbestandes zählten zu den Vorteilen. 18

Kritik an der UWP wurde aus zahlreichen Lagern laut. Verwertungsbetriebe klagen über sinkende Preise für Metallschrott und einen nicht zu bewältigenden Mehraufwand. ¹⁹ Freien Werkstätten fehle die Kundschaft, die sich statt für die Reparatur des Fahrzeuges wegen der UWP für einen Neukauf entscheide. ²⁰ Um-weltorganisationen stellen die positive Umweltwirkung in Frage, da auch Fahrzeuge mit Euro 4-Norm verschrottet würden und die Auszahlung der Prämie nicht an einen CO 2 -Höchstwert des Neuwagens gekoppelt sei. ²¹ Statistiken zeigen zudem, dass hauptsächlich ausländische Kleinwagenhersteller von der UWP profitieren. ²² Deutsche Hersteller seien vorrangig im Premiumsegment tätig, dieses bliebe von der Prämie nahezu unberührt. Die derzeitigen Investitionen seien darüber hinaus nur vorverlegt. Diejenigen, die sich in Folge der UWP für einen neuen PKW entschieden haben, stünden in den kommenden Jahren als potentielle Käufer nicht mehr zur Verfügung. Außerdem könne das Kapital, das jetzt verfrüht für den Autokauf verwendet würde, nicht mehr für andere Investitionen genutzt werden. Dies bekämen wiederum andere Branchen zu spüren. ²³ Vielfach würde auch eine private Verschuldung in Kauf genommen, um von der UWP profitieren zu können. ²⁴ Ökonomen warnten zusätzlich vor einer Vernichtung e-normer wirtschaftlicher Werte durch die Verschrottung fahrtüchtiger Fahrzeuge sowie vor der Gefahr eines Eingriffes in die Selbstregulation des Marktes. 25

¹⁵ Vgl. wallstreet-online.de, 2008.

¹⁶ Vgl. vda.de, 2009c.

¹⁷ Vgl. vda.de, 2009a.

¹⁸ Vgl. focus.de, 2009a.

¹⁹ Vgl. Petersdorff, 2009.

²⁰ Vgl. focus.de, 2009b.

²¹ Vgl. bund.net, 2009.

²² Vgl. Dudenhöffer, 2009, S. 217.

²³ Vgl. Heß, 2009.

²⁴ Vgl. Kuhn, 2009b.

²⁵ Vgl. Kritikos, 2009, S. 1.

5

2.2 Reverse Logistics

In der Literatur existieren zahlreiche Definitionen für den Begriff Reverse Logistics, die sich je nach Betrachtungsperspektive unterscheiden. ²⁶ Das folgende Kapitel erläutert die grundsätzliche Bedeutung des Begriffes und verknüpft diesen mit der Entsorgung von Altfahrzeugen. Nach Fleischmann ist es Ziel und Aufgabe der RL, den der Wertschöpfungskette gegenläufigen Prozess der Produktrückgabe in effizienter und effektiver Weise zu koordinieren, um aus den Altprodukten durch Recycling und Wiederverwertung neue Werte entstehen zu lassen oder diese angemessen zu entsorgen. 27

Das Thema RL hat in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung gewonnen. ²⁸ Gründe dafür sind beispielsweise Gesetze wie die Altautoverordnung oder die Elektroschrottverordnung, die die Hersteller zur kostenlosen Rücknahme ihrer Produkte verpflichten. Des Weiteren haben die steigenden Rohstoffpreise auf dem Weltmarkt dazu geführt, dass die Wiederverwertung von Altprodukten eine kostengünstige Alternative zur Neubeschaffung von Rohstoffen darstellt. ²⁹ Auch das stetig wachsende Umweltbewusstsein auf Seiten der Abnehmer und Hersteller hat dazu beigetragen. 30

Die RL erstreckt sich über nahezu alle im Unternehmen vorhandenen Funktionen. Neben den für Logistik und Entsorgung zuständigen Stellen muss zum Beispiel auch der Einkauf die Bestellungen unter Berücksichtigung wieder verwendbarer Teile tätigen. 31

Der Produktrücklauf lässt sich drei Quellen zuordnen: Produktion (z.B. Ausschuss), Distribution (z.B. nicht abgesetzte Produkte) und Kundenrückgaben (z.B. Garantiefälle). ³² Jede dieser Quellen kann wiederum in Unterkategorien aufgespaltet werden. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit ist vor allem der zuletzt genannte Punkt der Kundenrückgabe von Interesse. Vor Einführung der UWP wurden Altfahrzeuge ausschließlich am Ende ihrer Nutzungsdauer oder nach einem Unfall mit wirtschaftlichem Totalschaden an einen Verwertungsbetrieb übergeben. Durch die UWP sind auch vermehrt fahrtüchtige Autos abgestoßen worden, um von der staatlichen Prämie zu profitieren. 33

²⁶ Vgl. Xie, 2006, S. 4f.

²⁷ Vgl. Fleischmann, 2001, S. 6.

²⁸ Vgl. Schmid, 2009, S. 5.

²⁹ Vgl. Letmathe, 2005, S. 2.

³⁰ Vgl. Fleischmann, 1997, S. 2.

³¹ Vgl. Letmathe, 2005, S. 3f.

³² Vgl. Cruz-Rivera/Ertel, 2009, S. 930.

³³ Vgl. Zirpins, 2009.

6

2.3 Altfahrzeugverordnung

Die AFV, d.h. die Verordnung zur Überlassung, Rücknahme und umweltverträglichen Entsorgung von Altfahrzeugen, regelt die Verfahrensweise zum Umgang mit Altfahrzeugen. ³⁴ Sie stellt die Umsetzung der Richtlinie 2000/53/EG der Europäischen Union dar, deren Bestreben es ist, den Umgang mit Altfahrzeugen über die Staatsgrenzen hinweg zu vereinheitlichen. Ziel ist eine Verringerung der Umweltbelastung und die Sicherstellung eines reibungslos funktionierenden Binnenmarktes. Dies schließt eine recyclinggerechte Konstruktion, Vorschriften für Rücknahmestellen sowie die Erfüllung von Zielvorgaben bei Wiederverwendung, Recycling und Verwertung mit ein. ³⁵ Vor der Verabschiedung der AFV bestand nur eine freiwillige Selbstverpflichtung der Verwertungsbetriebe. ³⁶ Das folgende Kapitel soll einen kurzen Überblick über die derzeit geltenden Regelungen geben.

§1 definiert den Anwendungsbereich der Verordnung. Die AFV gilt für alle Fahrzeuge sowie Altfahrzeuge und ist für alle verpflichtend, die im Rahmen des Verwertungsprozesses tätig werden. 37

Im zweiten Paragraphen werden die Begrifflichkeiten definiert. Fahrzeuge sind demnach alle Fahrzeuge der Klasse M1, also solche, die zur Personenbeförderungen dienen und neben dem Fahrersitz höchstens acht weitere Sitzplätze haben. ³⁸ Als Altfahrzeuge gelten die Fahrzeuge, denen sich der Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss. 39

§3 befasst sich mit den Rücknahmepflichten. Demnach ist der Hersteller eines Fahrzeuges verpflichtet, das von ihm konstruierte Fahrzeug vom letzten Halter unentgeltlich zurückzunehmen. ⁴⁰ Um diese Rückgabe der Altautos möglichst einfach zu gestalten, sieht die AFV ein flächendeckendes Rücknahmestellennetz vor, das die Autos annimmt und den anerkannten Altautoverwertungsbetrieben unverändert zuleitet. 41

Der vierte Paragraph regelt die Überlassungspflichten. Ein Altauto darf nur einer anerkannten Rücknahmestelle oder einem anerkannten Demontagebetrieb überlassen werden. Dies muss mit einem Verwertungsnachweis bescheinigt werden. 42

³⁴ Vgl. AltfahrzeugV, 2006.

³⁵ Vgl. Richtlinie 2000/53/EG über Altfahrzeuge, 2000.

³⁶ Vgl. Volkmann, 2009, S. 264.

³⁷ Vgl. Wallau, 2001, S. 90.

³⁸ Vgl. §2 Abs. 1 Satz 1 AltfahrzeugV, 2006.

³⁹ Vgl. §2 Abs. 1 Satz 2 AltfahrzeugV, 2002 und §3 Abs. 1 KrW/AbfG, 2008.

⁴⁰ Vgl. §3 Abs. 1 AltfahrzeugV, 2006.

⁴¹ Vgl. Wallau, 2001, S. 90.

⁴² Vgl. §4 Abs.2 AltfahrzeugV, 2006.

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