VERGLEICH UND BEWERTUNG UNTERSCHIEDLICHER ANSÄTZE UND  

  AUSWERTUNGSMETHODEN BEI AUSROLLMESSUNGEN  

   1

  Inhaltsverzeichnis  

  Inhaltsverzeichnis  I

  Verzeichnis der Formelgrößen und Einheiten  III

  Verzeichnis der Kons tanten  V

  Abkürzungsverzeichnis  V

  Abbildungsverzeichnis  VI

1  Einleitung  1

2  Theoretische Grundlagen  3

2.1  Fahrwiderstand  3

2.2  Luftwiderstand  5

2.3  Rollwiderstand  6

2.4  Steigungswiderstand  7

2.5  Beschleunigungswiderstand  8

3  Messmethoden für Ausrollmessungen  9

3.1  Versuchsdurchführung gemäß SAE  9

3.1.1  Messausrüstung  10

3.1.2  Testfahrzeug  11

3.1.3  Testbedingungen  11

3.1.4  Versuchsvorbereitung  12

3.1.5  Ausrollmessung  14

3.2  Versuchsdurchführung gemäß IVK  16

3.2.1  Messprinzip  16

3.3  Versuchsfahrzeug  17

4  Messtechnik  19

4.1  Messung der Fahrgeschwindigkeit  20

4.2  Bestimmung des Fahrbahnprofils  22

4.3  Messung der Fahrzeuganströmung im Fahrbetrieb  25

4  4 Messdatenerfassung  30

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   2

5  Voruntersuchungen  32

5.1  Bestimmung der Massenträgheitsmomente  32

5.2  Bestimmung des Einflusses der Massenträgheitsmomente  37

5.3  Berechnung von m red für das Versuchsfahrzeug  41

5.4  Nullmessungen  42

6  Ausrollversuche und deren Ergebnisse  43

6.1  Auswertung auf Mittelwertbasis  43

6.1.1  Darstellung des Geschwindigkeitsverlaufs  43

6.1.2  Darstellung von Wind und Steigung  46

6.1.3  Darstellung der mittleren Geschwindigkeit  50

6.1.4  Berechnung der Verzögerung  51

6.1.5  Verzögerung als Funktion der Geschwindigkeit  53

6.1.6  Berechnung der Widerstandsbeiwerte  55

6.2  Auswertung durch Korrekturrechnung  61

6.2.1  Darstellung des Geschwindigkeitsverlaufs  61

6.2.2  Darstellung der Fahrbahnsteigung  62

6.2.3  Darstellung der Windeinflüsse  64

6.2.4  Verzögerung als Funktion der Geschwindigkeit  65

6.2.5  Berechnung der Widerstandsbeiwerte  68

6.3  Ergebnisdarstellung  73

7  Fehlerbetrachtung  74

8  Zusammenfassung und Ausblick  79

Anhang VIII   

  Literaturverzeichnis  IX

  Erklärung  X

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Verzeichnis der Formelgrößen und Einheiten

[°] absoluter Nickwinkel der Karosserie α

absolut

[°] Anströmwinkel τ [°] Drehwinkel des pendelnden Körpers ϕ [°] Nickwinkel der Karosserie relativ zur Fahrbahn α

relativ

[°] Steigungswinkel der Fahrbahn α [°] Verdrillwinkel des difilaren Pendels η ¹ / ^{s 2} ] [ Winkelbeschleunigung ϕ ^{kg 3} ] [ / m Luftdichte ρ

Luft

² ] [kgm Mittelwert der Massenträgheitsmomente J [°] rechnerisch ermittelter Steigungswinkel der Fahrbahn α

Fahrbahn

^m / ^{s 2} ] a [ Beschleunigung/Verzögerung ² ] A [m Stirnfläche des Fahrzeugs, gemäß SAE J1100 ^m / ^{s 2} ] a F [ Verzögerung des Fahrzeugs ² ] A FX [m Stirnfläche des Fahrzeugs ^m / ^{s 2} ] a HA [ durch Hangabtriebskraft verursachte Verzögerung ^m / ^{s 2} ] a real [ gemessene Verzögerung ^m / ^{s 2} ] a resultierend [ korrigierte Gesamtverzögerung ^m / ^{s 2} ] a Wind [ durch Windeinfluss verursachte Verzögerung c w Luftwiderstandsbeiwert e Massenfaktor f Rollwiderstandsbeiwert F a [N] Beschleunigungs-/Verzögerungswiderstandskraft F g [N] Gewichtskraft F HA [N] Hangabtriebskraft f korrigiert aus der korrigierten Gleichung erhaltener Rollwiderstandsbeiwert F L [N] Luftwiderstandskraft f ohne Korrektur aus der unkorrigierten Gleichung erhaltener

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Rollwiderstandsbeiwert F R [N] Rollwiderstandskraft F St [N] Steigungswiderstandskraft ² ] J [kgm Massenträgheitsmoment ² ] J 1 [kgm Massenträgheitsmoment gemäß der ersten Messung ² ] J 2 [kgm Massenträgheitsmoment gemäß der zweiten Messung ² ] J AW [kgm Massenträgheitsmoment einer Antriebswelle ² ] J BS,h [kgm Massenträgheitsmoment einer Bremsscheibe der Hinterachse ² ] J BS,v [kgm Massenträgheitsmoment einer Bremsscheibe der Vorderachse ² ] J Dif [kgm Massenträgheitsmoment des Differentials ² ] J Getr [kgm Massenträgheitsmoment der Getriebehauptwelle inkl. Festräder ² ] J Rad [kgm Massenträgheitsmoment eines Rades ² ] J redRad [kgm Massenträgheitsmoment bei reduzierter Raddrehzahl l [mm] Länge der Aufhängungsschnüre m [kg] Masse M [Nm] Drehmo ment m F [kg] Fahrzeugmasse m red [kg] reduzierte Fahrzeugmasse p 2 [Pa] Druck an Messstelle 2 p 3 [Pa] Druck an Messstelle 3 p 6 [Pa] Druck an Messstelle 6 p 7 [Pa] Druck an Messstelle 7 r [m] Abstand der Befestigungspunkte vom Mittelpunkt r dyn [m] dynamischer Radhalbmesser T [s] Schwingungsdauer Übersetzung des Differentials ü Dif v F [km/h] Fahrgeschwindigkeit v Fahrzeuganströmung [km/h] errechnete Geschwindigkeit der Fahrzeuganströmung v rel. [km/h] Geschwindigkeit der Luft relativ zum Fahrzeug

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v Wind [km/h] Geschwindigkeit des Windes ^m / ^{s 2} ] g [ Erdbeschleunigung

Verzeichnis der Konstanten

^m / ^{s 2} Erdbeschleunigung g = 9,81

Kreiszahl p = 3,14159

Abkürzungsverzeichnis

AG Aktiengesellschaft

Cor_laengs mittels Correvit-Sensor gemessene Geschwindigkeit in Fahrzeuglängsrichtung ECE-R 15 Economic Commission for Europe, Regelung 15 FW Fahrwiderstand HA Hinterachse HL hinten links HR hinten rechts IVK Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen kPa Kilopascal Laser light amplification by stimulated emission of radiation LCD liquid crystal display Pkw Personenkraftwagen SAE Society of Automotive Engineers VA Vorderachse VL vorne links VR vorne rechts

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Seite 4 Komponenten des Fahrwiderstandes Abbildung 2: Seite 4 Fahrwiderstand als Funktion der Fahrgeschwindigkeit Abbildung 3: Das Versuchsfahrzeug im Fahrzeugwindkanal der Seite 17 Universität Stuttgart Abbildung 4: Die für die Versuche verwendete Reifen / Felge - Seite18 Kombination Abbildung 5: In der Reserveradmulde des Audi A6 installierter Seite 20 Correvit-Sensor Abbildung 6: LCD - Display im Sichtfeld des Fahrers Seite 21 Abbildung 7: Darstellung der Winkel Seite 22 Abbildung 8: Anordnung der kreiselstabilisierten Plattform im Versuchsfahrzeug Seite 23 Abbildung 9: Seite 24 Darstellung der im Text beschriebenen Systeme Abbildung 10: Seite 26 Lage der Druckmessbohrungen Abbildung 11: Seite 27 Sensoren zur Messung der Druckdifferenzen Abbildung 12: Darstellung der Winkelreihe zur Anströmwinkel- Seite28 berechnung für das Versuchsfahrzeug Abbildung 13: Darstellung der Winkelreihe zur Berechnung der Anströmgeschwindigkeit beim Versuchsfahrzeug Seite 29 Abbildung 14: Seite 30 Im Fahrzeugfond installierter Rechner Abbildung 15: Seite 31 Flachbildschirm zur Datendarstellung Abbildung 16: Seite 33 Difilares Pendel Abbildung 17: Darstellung der Geschwindigkeit / Zeit - Verläufe für Seite 44 ein Ausrollen von 120 bis 40 km/h Abbildung 18: Darstellung der Geschwindigkeit / Zeit - Verläufe für ein Ausrollen von 130 bis 40 km/h bzw. von 130 bis Seite 45 50 km/h Abbildung 19: Darstellung der Verläufe von Anström-, Fahr- sowie Windgeschwindigkeit beim Ausrollen von 120 bis 40 km/h in Süd-Nord-Richtung Seite 47

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Abbildung 20: Darstellung der Verläufe von Anström-, Fahr- sowie Windgeschwindigkeit beim Ausrollen von 120 bis 40 km/h in Nord-Süd-Richtung Seite 48 Abbildung 21: Darstellung des Verlaufs der Fahrbahnsteigung Seite 49 Abbildung 22: Darstellung der gemittelten Geschwindigkeit für Ausrollmessungen im Geschwindigkeitsbereich von 130 bis 40 km/h Seite 50 Abbildung 23: Darstellung des a-t-Verlaufs in Nord-Süd- sowie Süd-Nord-Richtung Seite 51 Abbildung 24: Verzögerung über der Geschwindigkeit aufgetragen (für das Geschwindigkeitsintervall 130 bis 40 km/h) Seite 53 Abbildung 25: Verzögerung über der Geschwindigkeit aufgetragen (für das Geschwindigkeitsintervall 120 bis 40 km/h) Seite 54 Abbildung 26: Geschwindigkeit / Zeit - Diagramm Seite 61 Abbildung 27: Darstellung des Verlaufs der Fahrbahnsteigung und der Nickwinkel Seite 62 Abbildung 28: Darstellung des Karosserie-Nickwinkels relativ zur Fahrbahn in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit Seite 63 Abbildung 29: Fahr-, Anström- und Windgeschwindigkeit während des Versuchs Seite 64 Abbildung 30: Aus dem Geschwindigkeitsverlauf errechnete Verzögerung Seite 65 Abbildung 31: a / t - Verlauf mit und ohne Korrekturen Seite 67 Abbildung 32: Ermittelte Luftwiderstandsbeiwerte Seite 73

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1. Einleitung

Steigende Lebenshaltungskosten, die vor allem durch stetig anwachsende Energiekosten für Privat- und Kleinverbraucher verursacht werden, zwingen diese zu Einsparungen und Verhaltensveränderungen. Diesem Trend kann sich naturgemäß die Automobilindustrie nicht entziehen. Waren in den 80er und 90er Jahren vor allem die ökologischen Aspekte der Ressourcenschonung und Emissionsverringerung starke Triebkräfte für eine Effizienzsteigerung in Form von bspw. Verbrauchssenkungen beim Pkw, so spielt in letzter Zeit immer mehr der durch die zu Beginn genannte Energieverteuerung getriebene hohe Kraftstoffpreis eine ausschlaggebende Rolle beim Kauf eines Fahrzeugs.

Somit kommt der Konstruktion von verbrauchsarmen Kraftfahrzeugen - ähnlich wie in den 70er Jahren, damals bedingt durch die Ressourcenverknappung während der „Ölkrisen“ - eine wettbewerbsentscheidende Rolle zu. Exemplarisch sei hier auf den seit einigen Jahren stetig wachsenden Anteil der mit Dieselmotor ausgerüsteten Fahrzeuge verwiesen.

Dieser geforderten Verbrauchssenkung wirkt das durch Modeströmungen geprägte Käuferverhalten entgegen, das teilweise den aus der Sicht der effizienten Kraftstoffnutzung nicht optimalen Fahrzeugformen wie z.B. Geländewagen Vorzüge einräumt. Die hier bauartbedingt gegebenen Nachteile bestmöglich zu kompensieren ist ein Hauptziel der Forschungs- und Entwicklungsarbeit, welche durch die angesprochenen Optimierungsmethoden zur reinen Verbrauchsreduzierung eine stimmige Ergänzung findet.

Hauptansatzpunkt zur Erzielung einer Verbrauchsverringerung ist - neben Modifikationen bzw. Innovationen bezüglich des Motors und dessen Peripherie - ¹ eine Absenkung der Fahrwiderstände . Daher gewinnen Messmethoden zur

Bestimmung von Luft- und Rollwiderstand zunehmend an Bedeutung. Dies drückt sich einerseits in hohen Investitionen aus, die in die Windkanal- und Simulationstech-

¹ Vgl. Kuhn, Richter (1985), S. 643ff

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nik getätigt werden, andererseits aber auch in der großen Zahl der auf diesem Gebiet tätigen Naturwissenschaftler und Ingenieure. Unerlässlich bei allem technischen Fortschritt auf dem Gebiet der Simulationstechnik ist jedoch der Vergleich der so gewonnenen Ergebnisse mit Werten, die aus realen Fahrversuchen ermittelt werden, um so den Gütegrad der Simulationen feststellen und überwachen zu können. Wichtige Instrumente zur Ermittlung von Fahrwiderständen auf der Straße sind unter ^{2 3} anderem Schleppversuche , Höchstgeschwindigkeitsversuche sowie die im

folgenden näher erläuterten Ausrollmessungen. Sie ermöglichen - im Gegensatz zu Höchstgeschwindigkeitsmessungen - eine von Schwankungen der Motorvolllastkennlinie unabhängige Bestimmung von Fahrwiderständen. Ausrollversuche stellen generell eine messtechnisch relativ einfache Methode zur Ermittlung von Roll- und Luftwiderstand unter realistischen Bedingungen dar. Die in diesen Ausrollversuchen ermittelten Daten dienen u.a. als Grundlage für die Einstellung von Rollenprüfständen, um beispielsweise Verbrauchsmessungen gemäß ECE-R 15 zu ermitteln. Um auf diese Weise Verbrauchswerte zu erzielen, die denen unter realen Fahrbedingungen möglichst genau entsprechen, ist es nötig, dass die als Grundlage dienenden Ausrollversuche in der richtigen Art und Weise (d.h. unter genauer Beachtung der jeweiligen Vorgaben) durchgeführt werden.

Im Rahmen dieser Diplomarbeit wird daher zuerst ein allgemeiner Überblick über Ausrollmessungen gegeben, deren Sinn und Zweck dargestellt sowie die Durchführung von Versuchen erläutert. Die dort ermittelten Ergebnisse werden anschließend verarbeitet, die ermittelten Ergebnisse gegenübergestellt, diskutiert und bewertet.

Zur Form dieser Diplomarbeit sei abschließend angemerkt, dass aus Gründen der für den Studiengang „technisch orientierte Betriebswirtschaftslehre“ maßgeblichen Zitierrichtlinien vereinzelte Abweichungen von den sonst in Ingenieurwissenschaften gängigen Zitierweisen möglich sind.

² Vgl. Morelli, Nuccio, Visconti (1981), S.1ff

³ Vgl. Wiedemann, Settgast (ohne Erscheinungsjahr), S.2f

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2. Theoretische Grundlagen

Die Fahrwiderstände beeinflussen in ihrer Summe maßgeblich die Fahrleistungen und den Kraftstoffverbrauch eines Kraftfahrzeugs. Sie setzen sich unter anderem aus dem fahrzeugspezifischen Rollwiderstand und dem Luftwiderstand zusammen. Eine ⁴ gewichtige Rolle spielen hierbei die Luftkräfte , da sie mit dem Quadrat der

Geschwindigkeit anwachsen; der zu ihrer Überwindung erforderliche Leistungsbedarf ⋅ = erhöht sich gemäß sogar in der dritten Potenz. v F P

2.1 Fahrwiderstand

Der Fahrwiderstand FW eines PKW setzt sich aus den Summanden

- Luftwiderstand F L

- Rollwiderstand F R

- Steigungswiderstand F St

- Beschleunigungswiderstand F a

zusammen, so dass

+ = (1) FW

a St R L

gilt.

⁴ Vgl. Bez (1974), S. 345 ff

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Abbildung 1: Komponenten des Fahrwiderstandes

Einen Überblick über die Verläufe von Luft- und Rollwiderstand bei Fahrt in der ⁵ Ebene mit konstanter Fahrgeschwindigkeit vermittelt das folgende Diagramm :

900

800 700 600 Widerstand in N

500 400 300 200 100

0

0 20 40 60 80 100 120

Fahrgeschwindigkeit in km/h

Abbildung 2: Fahrwiderstand als Funktion der Fahrgeschwindigkeit

⁵ Vgl. Wiedemann, Settgast (ohne Erscheinungsjahr), S. 13

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Um einen Einblick in den Verlauf der Relation

Rollwiderstand/Fahrgeschwindigkeit zu erhalten ist es hilfreich, den Fahrwiderstand FW zu betrachten. Dieser lässt sich durch ein quadratisches Polynom gemäß ² (2) ⋅ + ⋅ + = v F v FW

2 1 0

⁶ beschreiben. Aus Versuchen wurde die Erkenntnis gewonnen, dass die

Koeffizienten F 0 und F 1 jeweils einen masseproportionalen Rollwiderstandsanteil enthalten. Diese Anteile sind fahrzeugspezifisch zu ermitteln. Quadratisch mit der Geschwindigkeit anwachsende Rollwiderstandsanteile bleiben bei Geschwindigkeiten bis ca. 120 km/h jedoch unbedeutend.

2.2 Luftwiderstand

Durch die Anströmung des Fahrzeugs wird gemäß

F

LW 2

eine der Bewegungsrichtung entgegengerichtete Kraft F LW hervorgerufen.

Aus (3) ergibt sich für den Luftwiderstand der Beiwert c w , der sich im Wesentlichen aus den Beiwerten des induzierten Widerstands, des Druckwiderstands sowie des Reibungswiderstands zusammensetzt.

Neben der Fahrzeugform haben folgende Größen Einfluss auf den c w -Wert:

⁶ Vgl.Wiedemann, Settgast (ohne Erscheinungsjahr), S. 11f

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- Der Anstellwi nkel des Fahrzeugs bezüglich der Strömung. Dieser ändert sich bspw. durch Luft- und Antriebskräfte sowie die Beladung.

- Der Bodenabstand und somit das Strömungsverhalten zwischen Fahrzeug und Fahrbahn.

- Der Einfederzustand der Räder in die Radhäuser und damit der ⁷ Lüfterwiderstand der Räder und die Grenzschicht in den Radkästen.

Hieraus wird leicht ersichtlich, dass sich der Luftwiderstandsbeiwert mit Änderung der Fahrzustände fortwährend ändert und keineswegs konstant ist. Eine Möglichkeit, einen der Realität entsprechenden Wert zu ermitteln stellt der Ausrollversuch dar.

2.3 Rollwiderstand

Der Rollwiderstand lässt sich gemäß

⋅ = (4) cos f g m F R α

in Abhängigkeit von Fahrzeugmasse m, Rollwiderstandsbeiwert f sowie eines eventuell vorhandene n Steigungswinkels a darstellen. Für kleine Winkel ist jedoch die Vereinfachung

⋅ = (5) f g m F R

üblich. Der Rollwiderstand entsteht während der Fahrt hauptsächlich durch die Verformung der Reifen. Die Hauptkompone nten des Rollwiderstands am Luftreifen sind:

⁷ Vgl. Bez (1974), S. 345

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- Die innere Reibung des Reifenwerkstoffs bei der Verformung. Die hierdurch der Fortbewegung entzogene Energie wird im Reifen in Wärme umgesetzt. Diese Komponente verursacht ca. 90% des Rollwiderstands.

⁸ - Reib- und Gleitvorgänge in der Berührfläche des Reifens mit der Fahrbahn.

Zur Betrachtung der Geschwindigkeitsabhängigkeit des Rollwiderstandes sei an dieser Stelle auf die unter Gliederungspunkt 2.1 gemachten Ausführungen verwiesen.

2.4 Steigungswiderstand

Befährt ein Fahrzeug eine Fahrbahn mit dem Steigungswinkel a, so wirkt nach

⋅ = (6) sin g m F St α

auf das Fahrzeug eine der Bewegungsrichtung entgegengerichtete Kraft F St . Für Strecken mit Gefälle ist diese Kraft von ihrer Richtung her der Fahrzeugbewegung gleichgerichtet.

⁸ Vgl. Wiedemann (2000), S. I/6-2

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2.5 Beschleunigungswiderstand

Jeder massebehaftete Körper hat die Eigenart, seine Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung beizubehalten. Soll nun die Geschwindigkeit oder die Bewegungsrichtung des Körpers geändert werden, so ist - gemäß des zweiten Newton’schen Gesetzes - hierzu eine Kraft von Nöten.

Im Falle einer Verlangsamung oder Beschleunigung kann diese Kraft zu

⋅ = (7) a m F a

angegeben werden.

Im speziellen Fall des verzögerten oder beschleunigten Fahrzeugs ist noch die Drehbeschleunigung des Antriebs und der Räder zu berücksichtigen. Auf die hierfür notwendige Vorgehensweise bei der Berechnung des Beschleunigungswiderstandes wird in Kapitel 5 eingehend eingegangen.

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3. Messmethoden für Ausrollmessungen

Ziel von Ausrollmessungen ist die Bestimmung von Luft- und Rollwiderstand. Mit Hilfe der Ausrollmessungen kann eine unter realistischen Fahrbedingungen ermittelte Aussage über die wirkenden Widerstandskräfte gemacht und somit eine Grundlage zur Berechnung der Widerstandsbeiwerte geschaffen werden.

3.1 Versuchsdurchführung gemäß SAE

Die Umsetzung der ihrer Theorie nach relativ einfachen Ausrollversuche in die Praxis erfordert - um eine Reproduzierbarkeit und somit wissenschaftliche Verwendbarkeit sicherzustellen - die Berücksichtigung verschiedener Gesichtspunkte. Hierzu wurden diverse Aufsätze veröffentlicht; es sei an dieser Stelle auf eine Anleitung zur Durchführung von Ausrollversuchen Bezug genommen, die 1996 von der Society of ⁹ Automotive Engineers publiziert wurde . Sie gibt einen guten Einblick in die

Problematik der Durchführung der Versuche und wird daher im Folgenden kurz dargestellt. Diese Methode liefert ein standardisiertes Testverfahren zur Messung des Fahrwiderstandes eines Fahrzeugs als Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit. Das Verfahren umfasst die Messung des Fahrwiderstands auf einer geraden, ebenen Straße bei Geschwindigkeiten kleiner als 113 km/h.

⁹ Vgl. Society of Automotive Engineers SAE (1996), S. 1 ff

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3.1.1 Messausrüstung a) Messgeräte: alle verwendeten Messgeräte müssen kalibriert werden. b) Geschwindigkeits- / Zeitmessung: die verwendete Ausrüstung muss folgende Bedingungen erfüllen: b1) Zeitnahme:

Genauigkeit ± 0,1% der gesamten Ausrollzeit Auflösung 0,1s b2) Geschwindigkeit: Genauigkeit ± 0,4 km/h Auflösung 0,2 km/h

c) Temperatur: Der Messfühler muss von Wärmequellen abgeschirmt werden! Genauigkeit ± 1°C Auflösung 1°C

d) Es wird eine Barometergenauigkeit von ± 0,007bar Luftdruck: ( ± 0,7 kPa) benötigt.

e) Dieser muss (bzgl. Geschwindigkeit und Richtung) Wind:

während des Versuchs ständig überwacht werden. Die Windmessung sollte die Darstellung der Windkomponente in Fahrtrichtung sowie der Seitenwindkomponente mit einer Genauigkeit von ± 1,6 km/h erlauben.

f) Fahrzeuggewicht: Das Gewicht des Testfahrzeugs sollte mit einer Genauigkeit von ± 5kg je Achse gemessen werden.

g) Dieser sollte mit einer Genauigkeit von ± 0,03bar Reifenluftdruck: (± 3 kPa) gemessen werden.

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3.1.2 Testfahrzeug a) Das Testfahrzeug ist auf dem auf Seite 16 Testfahrzeug: dargestellten Versuchsprotokollblatt zu be- schreiben. Hier sind auch sämtliche Modifikationen, die (abweichend vom Normalzustand des Test- fahrzeugs) durchgeführt wurden, aufzuführen.

3.1.3 Testbedingungen a) Die Tests sind bei Temperaturen Umgebungstemperatur: zwischen 3°C und 32°C durchzuführen.

Temperaturen außerhalb dieses Intervalls können nicht durch Umrechnung normiert werden.

b) Bei Nebel können keine Tests durchgeführt werden. Nebel:

c) Der Test kann nur für eine durchschnittliche Wind - Wind:

geschwindigkeit < 16km/h durchgeführt werden. Windböen müssen, soll der Test erfolgreich durchgeführt werden, < 20km/h sein. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der senkrecht zur Teststrecke anfallenden Windkomponente darf 8km/h nicht überschreiten.

d) Die Straße muss trocken, sauber und eben sein, Straße:

d.h., sie darf eine Steigung von 0,5% nicht überschreiten. Die Steigung sollte konstant sein, da Abweichungen von der Durchschnittssteigung oder Kur ven das Ergebnis der Versuche signifikant verfälschen können. Des Weiteren sollte der Straßenbelag eine gute Beschaffenheit aufweisen (bspw. gewalzter Asphalt), da raue Oberflächen