Analyse der Umstrukturierungsprozesse in der deutschen Binnenschifffahrt

Danksagung

An dieser Stelle möchte ich all jenen danken, die durch ihre fachliche und persönliche Unterstützung zum Gelingen dieser Diplomarbeit beigetragen haben. Besonderer Dank gebührt Herrn Dr. Teßmann und Herrn Prof. Dr. Pohlmann, für ihre engagierte und lehrreiche Betreuung.

Weiterhin bedanke ich mich für das geduldige Korrekturlesen bei Frau Sandra Wagner, meiner Mutter und Herrn Klaus Reinke.

Juli 2007

I

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis   NA

Abbildungsverzeichnis   NA

Abkürzungsverzeichnis   NA

Einleitung   1

Zielsetzung   1

Aufbau  der Arbeit  1

Methodische  Herangehensweise  5

Abgrenzung   7

Die  Binnenschifffahrt heute  8

Die  Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt  8

Entwicklung  des Transportaufkommens  9

Externe  Kosten verursacht durch Gütertransport  10

Entwicklungen  in der Güterstruktur der transportierten Güter  11

Binnenschiffsverkehr  im internationalen Vergleich  15

Zwischenergebnis   17

Finanzielle,  politische und rechtliche Aspekte  19

Gesetze  und Richtlinien zum Infrastrukturausbau  20

Finanzierung  und Förderprogramme  23

Die  Förderungen in Deutschland im Vergleich zu den Niederlanden  31

Die  Situation aus Sicht des Binnenschiffers  32

Zwischenergebnis   37

Technische  Gesichtspunkte  40

Schiffbau   41

Infrastruktur   50

Zwischenergebnis   59

Konzeptionelle  Ansätze für mögliche zukünftige Entwicklungen  62

Telematiksysteme   63

Bisheriger  Stand  63

Lösungsansatz   64

Rollen   65

Programmmodule   68

Technische  Realisierung  69

Wirtschaftliche  Bewertung und Aufwandsabschätzung  71

Offene  Punkte  74

3.2

Krängungsmesser   76

Vorraussetzungen  und Randbedingungen  76

Realisierung   77

Kosten   81

Offene  Punkte  82

Weitere  Verbesserungsmöglichkeiten an Binnenschiffen  83

Auftriebskörper   83

Moderne  Antriebsmaschinen  84

Alternative  Baumaterialien  85

Be-  und Entladeeinrichtungen für Binnenschiffe  86

Politische  Veränderungen  89

Infrastrukturausbau   89

Steuerrechtliche  Aspekte  92

Ergebnis  und Ausblick  94

Ergebnis   94

Ausblick   97

Quellenverzeichnis   98

Anlagenverzeichnis   108

Anhang  Güterstrukturen  109

Anhang  G üterumschlag der Binnenhäfen  112

Anhang  Übersicht zu Fördermaßnahmen  114

Anhang  Projekte des BVWP  115

Anhang  Bundeswasserstraßen  117

Tabellenverzeichnis

Tabelle  Verkehrsleistung in EU an Gütern normiert auf Quelle  9

Tabelle  Gegenüberstellung von Transportleistung und  NA

Deutschlands  Quelle  10

Tabelle  Durchschnittliche externe Kosten in Euro je Verkehrsträger Quelle  11

Tabelle  Längen der deutschen Straßen Schienen und  NA

im  Jahr Quelle und Mittelverteilung  NA

Bundesverkehrswegeplans  auf die Verkehrsträger Quelle  28

Tabelle  Altersstruktur der sozialversicherungspflichtigen  NA

(Quelle   34

Tabelle  Statistik Berufsausbildung zum Binnenschiffer Quelle  34

Tabelle  Umsatzverteilung in der deutschen Binnenschifffahrt im Jahr  2004

(Quelle   35

Tabelle  Tonnenkilometische Leistung nach Flaggen Verkehr  NA

Deutschlands  bis und Jan Sept Quelle  37

Tabelle  Güterstruktur der im Oktober auf dem Niederrhein bei  NA

erfassten  beladenen Einzelfahrer nach Schiffslängen Anteile in  NA

(Quelle   43

Tabelle  Bestandsprognose Gütermotorschiffe deutsche und  NA

Flotte)  Quelle  43

Tabelle  Vergleich der Tragfähigkeiten zwischen einem  NA

Binnenschiff  und einem GMS Quelle  45

Tabelle  Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen  NA

Abhängigkeit  der Fahrwassertiefe Berücksichtigung der  NA

Schiffe  als Neubauten Euro t Strecke Quelle  47

Tabelle  verfügbare Karten des Inland ECDIS Stand Februar Quelle  48

Tabelle  Europäische Wasserstraßen Länge und Transportvolumen Quelle  NA

Quelle   51

Tabelle  Jährlicher Containerumschlag in öffentlichen Binnenhäfen in  NA

(Quelle   56

Tabelle  Modal Split im Hinterlandverkehr wichtiger Containerterminals  NA

Prozent)  Quelle  58

Tabelle  Anzahl der benötigten Zugänge zum TiB Quelle eigene Darstellung  72

Tabelle  Liste der wichtigsten Komponenten eines Krängungsmessers inkl  NA

bei  Einzelkauf Quelle  81

Tabelle  Kostenkalkulation für einen Krängungsmesser bei  NA

Stückzahlen,  Kosten jeweils pro Stück in Euro Quelle  81

Tabelle  Güterumschlag der wichtigsten deutschen Binnenhäfen im Jahr  2005

(Quelle   112

Tabelle  Institutionen mit Förderprogrammen zur Verbesserung  NA

Eigenkapitalsituation  von kleinen und mittelständischen  NA

(Quelle   114

Tabelle 22: Investitionen des BVWP für laufende und fest disponierte Projekte

(Quelle   115

Tabelle  Investitionen des BVWP für neue Projekte Quelle  116

Abbildung  Gleislängen ausgewählter europäischer Staaten Quelle  15

Abbildung  Binnenschifffahrtsverkehr insgesamt Mio tkm Quelle  16

Abbildung  Innerstaatlicher jährlicher Binnenschifffahrtsverkehr Mio  NA

(Quelle   17

Abbildung  Diagramm Entwicklung des Fahrzeugbestandes und der  NA

der  deutschen Gütermotorschiffe inkl Schubverbände seit  1975

(Quelle   42

Abbildung  Diagramm Entwicklung des Fahrzeugbestandes und der  NA

der  deutschen Tankmotorschiffe inkl Schubverbände seit  1975

(Quelle   42

Abbildung  Flachgehendes Binnenschiff Quelle  45

Abbildung  Zusammenschau verschiedener Prognosen zum  NA

Containerumschlag  Quelle  56

Abbildung  Binnenhäfen mit Containerumschlag Quelle  57

Abbildung  Schaubild zur Informationsbereitstellung im Telematiksystem  NA

eigene  Darstellung  67

Abbildung  Schaubild zum Informationsempfang im Telematiksystem  NA

eigene  Darstellung  67

Abbildung  Anzeigeelement des Krängungsmessers Quelle eigene Darstellung  79

Abbildung  Innerstaatlicher jährlicher Straßengüterverkehr nach  NA

(Mio.  tkm Quelle  109

Abbildung  Innerstaatlicher jährlicher Binnenschifffahrtsverkehr  NA

Gütergruppe  Mio tkm Quelle  110

Abbildung  Innerstaatlicher jährlicher Eisenbahnverkehr nach Gütergruppe  NA

tkm)  Quelle  111

Abbildung  Klassifizierung der Binnenwasserstraßen des Bundes Quelle  NA

eigenen  Aktualisierungen aus dem Jahr  117

Abbildung  Legende zur Klassifizierung der Binnenwasserstraßen des  NA

(Quelle   118

Abkürzungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

ARGO Advanced River Navigation BIDIS Binnenhafen Informations- und Distributionssystem BIDIS BVWP Bundesverkehrswegeplan COPIT Computer in der Partikulierschifffart in Integrierten Transportketten DEK Dortmund-Ems-Kanal ECDIS Electronic Chart Display and Information System EDGE Enhanced Data Rates for GSM Evolution EHK Elbe-Havel-Kanal ELWIS Elektronisches Wasserstraßen Informationssystem ERP European Recovery Program ESK Elbe-Seiten-Kanal EU Europäische Union EU-WRRL Europäische Wasserrahmenrichtlinie FFH Fauna-Flora-Habitat Richtlinie GB Gigabyte GMS Großmotorgüterschiff GPS Global Positioning System GPRS General Packet Radio Service GSM Global Standard for Mobile Communication GVZ Güterverkehrszentren HSW Höchster schiffbarer Wasserstand HSCSD High Speed Circuit Switched Data KMU Kleine und Mittelständische Unternehmen MDK Main-Donau-Kanal Mbit Megabit MIB Melde-Informationssystem für die Binnenschifffahrt MLK Mittellandkanal MOVES Mosel-Verkehrserfassungssystem MOVES NIF Zentraler Nautischer Informationsfunkdienst RheinSchUO Rheinschiffsuntersuchungsordnung T Tausend TiB Telematiksystem in der Binnenschifffahrt TT Tragfähigkeitstonnen TEN Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEU Twenty-foot Equivalent Unit (ISO-Container ) tkm Tonnenkilometer UMTS Universal Mobile Telecommunications System VPN virtuelles privates Netzwerk VSchRl Vogelschutzrichtlinie WABIS Wasserstraßen Betriebs- und Informationssystem WAS Wasser- und Schifffahrtsämter WHG Wasserhaushaltsgesetz WSD Wasser- und Schifffahrtsdirektion XML Extensible Markup Language

VI

Einleitung

1. Einleitung

Ein hohes Maß an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Energieeffizienz sind E igenschaften, die dem Gütertransport per Binnenschiff immer wieder bescheinigt werden. Auch aus umweltpolitischer Sicht gibt es Vorteile, die für die Binnenschifffahrt sprechen. So sind Schadstoff- und Lärmemmissionen geringer als bei LKWs oder der Bahn. Dennoch ver- liert dieser Verkehrsträger Jahr um Jahr Anteile am Modal Split. Widersprüche wie die- se sind Ausgangspunkt dieser Arbeit über Gegenwartsprobleme und Zukunftsperspekti- ven in der Binnenschifffahrt.

1.1 Zielsetzung

Ziel dieser Arbeit ist es, die gegenwärtige Lage, in der sich die deutsche Binnenschiff- fahrt im Verhältnis zum Straßengüterverkehr und Bahntransport befindet, zu analysie- ren. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden verbesserungswürdige Aspekte her- ausgearbeitet.

Es werden Lösungsmöglichkeiten für die bessere Kommunikation der Unternehmen in der Binnenschifffahrt erarbeitet. Weiterhin werden Hilfsmittel entwickelt, um Unzu- länglichkeiten an der technischen Ausrüstung von Binnenschiffen zu beseitigen. Die Betrachtungen erfolgen jeweils unter Berücksichtigung der technischen und wirtschaft- lichen Konsequenzen, welche diese Änderungsvorschläge mit sich bringen. Schließlich werden aus volkswirtschaftlicher Sicht Möglichkeiten aufgezeigt, wie poli- tische Entscheidungen positiven Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Binnen- schifffahrt haben können.

1.2 Aufbau der Arbeit

Diese Arbeit besteht im wesentlichen aus vier Teilen, dieser erste einleitende Abschnitt, beschreibt die wesentlichen Ziele, den grundsätzlichen Aufbau, die Herangehensweise zur Bearbeitung und die Untersuchungsgrenzen dieser Arbeit.

Im zweiten Teil, ersten der beiden Hauptteile wird die gegenwärtige Situation, in der sich der Wirtschaftszweig Binnenschifffahrt befindet, analysiert. Für die sich dabei e r- öffnenden Schwachstellen werden im dritten Teil Lösungsmöglichkeiten entwickelt.

1

Einleitung

Um alle wichtigen Merkmale des Wirtschaftszweiges Binnenschifffahrt betrachten zu können, gliedert sich der zweite Abschnitt in drei weitere wesentliche Teile:

- die allgemeine Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt;

- finanzielle, politische und rechtliche Aspekte und;

- technische Gesichtspunkte.

Die allgemeine Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt: Bevor analysiert wird, wel- che Schritte notwendig sind, um die Binnenschifffahrt als zukunftsfähigen Verkehrsträ- ger zu etablieren, erfolgt hier eine grundsätzliche Betrachtung der gegenwärtigen Situa- tion. Dazu wird im ersten Abschnitt die Zusammensetzung und das Aufkommen der mit LKW, Bahn und Binnenschiff transportierten Güter untersucht, sowie die Leistungsfä- higkeit der deutschen Binnenschifffahrt mit der anderer europäischer Staaten vergli- chen. Bei diesen Betrachtungen werden auch zeitliche Veränderungen in der Güterstruktur und der Transportmentalität analysiert.

Weiterhin wird auf die systembedingten Vor- und Nachteile der Verkehrsträger einge- gangen. Dabei werden vor allem volkswirtschaftliche Aspekte als Betrachtungsgrundla- ge dienen.

Eine abschließende Zusammenfassung dieser empirisch zusammengetragenen Erkennt- nisse wird induktiv bewerten, in wie weit der Verkehrsträger Binnenschiff als zukunfts- fähig einzuschätzen ist.

Finanzielle, politische und rechtliche Aspekte: Bestehende gesetzliche Bestimmungen sowie generelle politische Tendenzen bilden die Grundlage für wirtschaftliche Ent- scheidungen und beeinflussen somit auch den Erfolg einer Unternehmung. Dieser A b- schnitt analysiert die gesetzlichen Bestimmungen, welche dem wirtschaftlichen Erfolg der Binnenschifffahrt hinderlich sein können, sowie jene Aspekte, die förderlich wirken. Die direkte Diskriminierung einzelner Wirtschaftssubjekte ist nach geltendem Recht nicht möglich. Daher werden hier nur die Gesetze und Richtlinien betrachtet, die den Infrastrukturausbau reglementieren. Fördermaßnamen sind dagegen auf unterschiedli- chen Ebenen möglich. Dementsprechend werden diese beginnend bei überstaatlichen Aktionsprogrammen der Europäischen Union über nationale Investitionsprogramme bis hin zu direkten Unterstützungsmöglichkeiten für einzelne Unternehmer untersucht wer- den.

2

Einleitung

Um die Wirksamkeit der hierzulande angewanden Fördermethoden b eurteilen zu kön- nen, werden die für deutsche Binnenschiffer relevanten Fördermaßnahmen denen g e- genübergestellt, zu denen ein niederländischer Schiffer Zugang hat.

Schließlich wird die berufliche Situation aus Sicht des Unternehmers betrachtet. Hierbei wird sowohl auf die Arbeitsbedingungen, als auch auf die Ertragssituation der Unter- nehmen eingegangen, um aus den gewonnenen Erkenntnissen Rückschlüsse auf die zu erwartenden Veränderungen im Berufsbild ziehen zu können.

Technische Gesichtspunkte: Das vorhandene technische Material sowie dessen Verän- derungspotential zur Anpassung an neue Gegebenheiten bildet einen weiteren wichtigen Punkt zur Beurteilung der Zukunftsperspektiven eines Wirtschaftszweiges. Daher wird in diesem Abschnitt der technische Zustand der Flotte sowie das Potential für Verbesse- rungen untersucht. Hierbei wird hauptsächlich Augenmerk auf die Anpassung der Schif- fe an die zu befahrenden Gewässer gelegt. Diese Abkehr vom bisherigen Trend, die Gewässer den Größenanforderungen der Schiffe anzupassen, stellt aus umweltpoliti- scher Sicht eine Alternative für ein Nebeneinander von naturbelassenen Gewässern und der Binnenschifffahrt dar. Dieser Ansatz wird aus betriebswirtschaftlicher Sicht analy- siert.

Weiterhin wird auf den Zustand der Infrastruktur als essentielle Basis für ein Funktio- nieren des jeweiligen Verkehrsträgers eingegangen. Ziel dieser Betrachtungen ist es festzustellen, in wie weit die verfügbaren Wasserstraßen und Umschlagplätze den A n- forderungen der gegenwärtigen und zukünftigen Nachfrage nach Gütertransport auf dem Wasser gerecht werden.

Der dritte Abschnitt beinhaltet Lösungsvorschläge zu den im zweiten Abschnitt aufge- zeigten Schwachpunkten im Wirtschaftszweig Binnenschifffahrt. Dabei werden vor allem technische Verbesserungen konzipiert. Diese bestehen aus Vorschlägen für eine Verbesserung der Kommunikation der Wirtschaftssubjekte untereinander, sowie aus technischen Veränderungen oder Hilfsmitteln an Binnenschiffen. Neben diesen techni- schen Vorschlägen, die vorrangig durch privatwirtschaftliche Aktivitäten initiiert wer- den, haben auch politische Entscheidungen Einfluss auf die Entwicklung der Binnen- schifffahrt. Daher werden schließlich auch derartige Gestaltungsmöglichkeiten für die Zukunft der Binnenschifffahrt entwickelt.

3

Einleitung

Folgende Lösungsansätze werden betrachtet:

- Telematiksyteme;

- technische Verbesserungsmöglichkeiten an Binnenschiffen und;

- politische Veränderungen.

Telematiksysteme : Die Möglichkeiten elektronischer Datenverarbeitung, die Kommu- nikationsmöglichkeiten mit Hilfe von Internet und Mobilfunk eröffnen eine Vielzahl von neuen Anwendungsbereichen. Sie können zu einer Optimierung von logistischen Abläufen oder Frühwarnsystemen eingesetzt werden. Außerdem verbessern sie durch die virtuelle Zusammenführung einer Vielzahl von M arktteilnehmern an einem elektro- nischen Handelsplatz die Kaufs- und Verkaufschancen aller Teilnehmenden.

Entsprechend der Analyseergebnisse über den gegenwärtigen Stand der Nutzung sol- cher Systeme in der Binnenschifffahrt werden in dieser Arbeit Telematiksysteme entwi- ckelt, sowie deren betriebswirtschaftliche und technische Realisierbarkeit eruiert. Technische Verbesserungsmöglichkeiten an Binnenschiffen: Auf hochseetüchtigen Schiffen wird die Verteilung der Ladung schon vor dem eigentlichen Ladevorgang mit Hilfe von Stauplänen festgelegt. Auf Binnenschiffen dagegen ist für die korrekte Stau- ung des Transportgutes immer noch der Schiffsführer verantwortlich. Entsprechend der Untersuchungsergebnisse über die Nutzung und den Bedarf von technischen Hilfsmit- teln an Bord von Binnenschiffen werden Geräte zur effektiveren Beladung von Binnen- schiffen erdacht. Hierbei werden technische und betriebswirtschaftliche Gesichtspunk- ten berücksichtigt.

Binnenschiffe sind stark von der Wassertiefe der zu befahrenden Gewässer a bhängig. Die flachste Stelle auf einer geplanten Route bestimmt die größte mögliche Abladetiefe des Schiffes und so die maximale Zuladung an Transportgut. Der wirtschaftliche Erfolg eines Transportes ist damit unmittelbar vom Ausbauzustand der Infrastruktur abhängig. Aufbauend auf den Ergebnissen über den technischen Stand von Maßnahmen zur Tief- gangsverringerung werden Anlagen und Maßnahmen konzipiert, mit deren Hilfe die Tauchtiefen verringert werden können. Auch diese Maßnahmen werden hinsichtlich ihrer technischen und betriebswirtschaftlichen Durchführbarkeit bewertet.

Politische Veränderungen: Neben Entscheidungen über den Ausbauzustand von Was- serstraßen können auch politische Entscheidungen zur Förder- und Steuergesetzgebung direkten Einfluss auf den wirtschaftlichen Erfolg einer Unternehmung haben. Entspre- chend der Untersuchungsergebnisse zu den Planungen im Wasserstraßenausbau bzw. – unterhalt sowie den steuerlichen Rahmenbedingungen, denen die Binnenschiffer unter-

4

Einleitung

worfen sind, werden Vorschläge zu deren Umgestaltung entwickelt. Für diese Anregun- gen werden ebenfalls deren Vor- und Nachteile gegeneinander aufgewogen.

Eine zusammenfassende Schlussbetrachtung mit Ausblick auf weitere Veränderungspo- tentiale in der Binnenschifffahrt beendet diese Arbeit.

1.3 Methodische Herangehensweise

Die Binnenschifffahrt ist ein komplexer Wirtschaftszweig, in dem verschiedene Parteien mit unterschiedlichen Intentionen und Zielen tätig sind. Eine Analyse der Umstrukturie- rungsprozesse in der deutschen Binnenschifffahrt umfasst daher eine Vielzahl von Prob- lemen aus sehr verschiedenen Bereichen. Angefangen bei betriebswirtschaftlichen Fra- gen, über technische Möglichkeiten, bis hin zu fiskalischen Gesichtspunkten müssen viele Einzelaspekte beleuchtet werden. Die Summe aller Aspekte bildet schließlich den wirtschaftlichen und technischen Rahmen, in dem die Binnenschifffahrt agiert. Um z u- künftige positive Entwicklungen in der Binnenschifffahrt forcieren zu können, werden alle diese Teilprobleme als potentielle Veränderungsmöglichkeit betrachtet.

Zur Informationsbeschaffung können verschiedene Methoden genutzt werden. Jede die- ser Informationsquellen besitzt andere Vorzüge. In dieser praxisorientierten Arbeit wur- den folgende Methoden angewendet:

- Literaturrecherche;

- Internetrecherche;

- Datenbankrecherche und;

- Expertenbefragungen.

Literaturrecherche: Das Hauptaugenmerk der Literaturrecherche wurde auf Publikati- onen von Ministerien, Wirtschaftsverbänden, Diplom- und Doktorarbeiten gelegt. Diese spiegeln am effektivsten die derzeitigen Gegebenheiten wieder. Durch die hohe Profes- sionalität bei der Erstellung dieser Arbeiten ist deren Inhalt sehr gut nachvollzieh- und überprüfbar. Derartige Dokumente bilden die Grundlage dieser Arbeit. Internetrecherche: Die frei im Internet verfügbaren Inhalte sind wegen ihrer Manipu- lierbarkeit und der ungeprüften Einstellung oftmals von geringerer Qualität als die mit einer Literaturrecherche erzielbaren Ergebnisse. Diese Arbeit b eschränkt sich daher auf die Nutzung von Produktpräsentationen, sowie auf Artikel anerkannter Institutionen, bei

5

Einleitung

denen  eine ähnliche Sorgfalt bei der Erstellung vermutet werden kann wie es bei  NA

turrecherchen  vorrausgesetzt  NA

Artikel,  welche Inhalte vermitteln die geeignet sind die öffentliche  NA

voran  zu treiben werden legendlich als ergänzende Hinweise  NA

Datenbankrecherche  In Statistiken aufgearbeitete Zahleninformationen  NA

zwangsläufig  einer Wertung sowie der Gefahr einer Falschdeutung In dieser  NA

wurde  daher bevorzugt auf weitgehend unbearbeitetes Zahlenmaterial  NA

Dieses  Material wurde durch Recherchen in den Datenbanken des Statistischen  NA

amtes,  sowie in der Datenbank EUROSTAT  NA

Expertenbefragungen:  Detailinformationen oder Preise von Dienstleistungen  NA

Produkten  werden in der Regel nicht öffentlich bekannt gemacht Diese sind nur  NA

persönlichen  Gespräch ermittelbar Dazu wurden Hersteller bzw Distributoren  NA

scher  Geräte oder Dienstleistungen zu ihren Produkten  NA

Bei  einer theoretischen Analyse der Problemstellung entstehen aus vereinfachten  NA

dern  und Ausschnitten der Wirklichkeit Prognosen und Handlungsempfehlungen  NA

dann  deduktiv also vom Allgemeinen auf spezielle Situationen angepasst werden  NA

se  Vorgehensweise ist bei Arbeiten wie dieser schwer umsetzbar da am Ende eine  NA

gemeingültige  Aussage zur wirtschaftlichen Entwicklung einer ganzen Branche  NA

fen  wird Daher wird sich diese Arbeit hauptsächlich empirisch induktiv mit der  NA

schaftlichen  Situation der deutschen Binnenschifffahrt  NA

Aus  dem gewonnenen Erfahrungsschatz über die Gegebenheiten in der  NA

fahrt  werden wissenschaftlich verwertbare Schlüsse über ihre Zukunftsperspektive  NA

zogen,  in dem aus den Erkenntnissen der vorrangegangenen stanalyse die  NA

oder  Probleme dieses Wirtschaftszweiges isoliert werden Mit Hilfe von  NA

schlägen,  die geeignet sind auf den entsprechenden Schwachpunkt problemlösend  NA

zuwirken,  wird schließlich eine Entwicklungsperspektive für die Binnenschifffahrt  NA

gezeigt.  Die dabei entwickelten Innovationen begegnen den vorhandenen Defiziten  NA

kreativen  und visionären Lösungsansätzen sie enthalten bewusst provokative  NA

Denn  zur Entwicklung und Durchsetzung von Innovationen bedarf es  NA

Handlungsweisen  und  NA

Da  induktive Argumentationen sich stets auf empirische Beobachtungen und  NA

gen  stützen sind die daraus gezogenen Schlussfolgerungen zwar wahrscheinlich  NA

nicht  zwingend wahr Veränderte Umgebungsbedingungen oder nicht erfüllte  NA

6

Einleitung

setzungen können die zukünftige Entwicklung der Binnenschifffahrt in andere als die hier beschriebenen Bahnen lenken.

1.4 Abgrenzung

Da der Personentransport in Europa auf dem Binnenschiff gegenwärtig vornehmlich touristischen Charakter besitzt und sich auch hier nur auf wenige spezielle Angebote von Flusskreuzfahrten und Tagesausflüge beschränkt, beschäftigt sich diese Arbeit aus- schließlich mit den Problemen des europäischen Gütertransportes. Gütertransporte mit dem Flugzeug werden vorrangig für leichte, zeitkritische Transport- aufgaben mit hoher Wiederholungsfrequenz genutzt. Gütertransporte in Rohrleitungen sind bezüglich ihrer Quellen und Senken kaum individuell steuerbar. Daher beziehen sich die Betrachtungen dieser Arbeit nur auf die Verkehrsträger Schiff, Bahn und LKW, welche ähnliche und vergleichbare Systemeigenschaften besitzen.

7

Die Binnenschifffahrt heute

2. Die Binnenschifffahrt heute

Die Binnenschifffahrt besteht aus einer Vielzahl von Wirtschaftssubjekten, die jeweils eigene Ziele verfolgen und speziellen wirtschaftlichen und politischen Zwängen unter- worfen sind. Eine objektive Beurteilung der Situation ist nur möglich, wenn alle Aspek- te dieses Wirtschaftszweiges untersucht werden.

Daher werden in diesem Abschnitt rechtliche, politische, finanzielle und technische Fakten zusammengetragen. Diese Fakten werden auf ihr Potential zur Verbesserung der Zukunftsaussichten der Binnenschifffahrt untersucht. Für die sich ergebenden Verbesse- rungsmöglichkeiten werden im dritten Kapitel Innovationsvorschläge entwickelt und auf deren betriebswirtschaftliche, technische bzw. politische Umsetzbarkeit hin unter- sucht.

Zunächst wird die volkswirtschaftliche Gesamtsituation der Binnenschifffahrt betrach- tet, um beurteilen zu können, ob grundsätzlich Entwicklungspotential im Binnenschiff- transport besteht.

2.1 Die Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt

Der durch die Binnenschifffahrt erbrachte volkswirtschaftliche Nutzen soll Grundlage für die Entscheidung sein, ob auch zukünftig Gütertransporte auf dem Binnenschiff sinnvoll sind.

Für eine reelle Beurteilung der durch die Binnenschifffahrt erbrachten Transportleistung muss diese in Relation zum gesamten Transportaufkommen des Betrachtungsraumes untersucht werden. Dazu wird im Folgenden die allgemeine Nachfrage nach Transport- leistung in der Europäischen Union bewertet.

Die Kostenstruktur von Binnenschifffahrt, LKW und Bahn wird hinsichtlich der volks- wirtschaftlich relevanten Kosten und deren Grad der vollzogenen Internalisierung unter- sucht.

Um Prognosen über die zukünftigen Entwicklungen in der Güterstruktur der transpor- tierten Güter aufstellen zu können, ist eine Analyse der gegenwärtigen Situation vonnö- ten. Dazu wird in diesem Abschnitt die Transportleistung der drei Verkehrsträger ver- glichen. Dabei wird sowohl auf den derzeitigen Stand, als auch auf die Entwicklung der vergangenen Jahre eingegangen.

8

Die Binnenschifffahrt heute

Da der Transportmarkt für Binnenschiffe durch die geographischen Gegebenheiten schon immer von starker internationaler Konkurrenz geprägt war, wird auch die Ent- wicklung der deutschen Binnenschifffahrt ihrer europäischen Konkurrenz verglichen. Die empirisch zusammengetragenen Ergebnisse der genannten Teilbereiche beschreiben aus volkswirtschaftlicher Sicht den Zustand des Wirtschaftszweiges Binnenschifffahrt. Sie dienen als Grundlage zur induktiven Ableitung einer Prognose über die zu erwar- tende Entwicklung der Chancen und der Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers.

2.1.1 Entwicklung des Transportaufkommens

Will ein Unternehmen mit dem Angebot von Transportleistung erfolgreich am Markt bestehen, so muss dessen Transportangebot der Nachfrage entsprechen. Im Folgenden wird daher die Zusammensetzung der transportierten Güter, die Güterstruktur, bei Bin- nenschiff, Bahn und LKW untersucht.

Bei der Betrachtung des Transportaufkommens i n den 15 EU Staaten vor der Osterwei- terung zeigt sich, dass sich das Aufkommen an transportierten G ütern in den letzten Jahren deutlich erhöht hat. (Tabelle 1)

Tabelle 1: Verkehrsleistung in EU15 an Gütern (normiert auf 1990) (Quelle 36) Jahr 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Verkehrsleistung 100 103 105 106 111 114 116 120 121 122 126 in tkm

Werden, wie in Tabelle 2 geschehen, Transportleistung und Bruttoinlandsprodukt g e- genübergestellt, so fällt auf, dass in Deutschland das Transportgewerbe stärkere Z u- wächse verzeichnen kann als das durchschnittliche Wirtschaftswachstum. Die Menge der beförderten Güter pro Tonnenkilometer stieg im Zeitraum von 2002 bis 2005 um circa zehn Prozent, wogegen das Wirtschaftswachstum im gleichen Zeitraum um weni- ger als fünf Prozent zulegen konnte.

9

Die Binnenschifffahrt heute

Tabelle 2: Gegenüberstellung von Transportleistung und Bruttoinlandsprodukt Deutschlands (Quelle 75)

Die Transportintensität, also der Aufwand bezogen auf die Transportleistung, stieg demnach an. Dieser aus transportlogistischer Sicht positive Fakt muss aus umweltpoliti- scher Sicht als negativ eingestuft werden, bedeutet es doch, dass für die gleiche Wirt- schaftsleistung mehr Gut transportiert wurde.

2.1.2 Externe Kosten verursacht durch Gütertransport

Werden durch ein Wirtschaftssubjekt Kosten verursacht, die nicht durch diese Unter- nehmung, sondern von der Allgemeinheit getragen werden, so werden diese Kosten als externen Kosten bezeichnet. Von Internalisierung wird gesprochen, wenn die genannten Kosten durch geeignete Maßnahmen wie Ausgleichszahlungen kompensiert werden. Ein Großteil der externen Kosten entsteht durch Umweltverschmutzung, da die U mwelt ein von allen unentgeltlich nutzbares Gut darstellt. Problematisch ist oftmals die genaue Bezifferung des entstandenen Schadens und die Zuordnung zum jeweiligen Verursa- cher, denn Umweltverschmutzung und die daraus entstehenden Schäden sind im Allge- meinen schwer messbar. Für eine monetäre Bewertung sind dann anerkannte Maßstäbe vonnöten. Diese Problematik lässt sich beispielsweise an einer von der Universität Karlsruhe und der INFRAS Group für den Internationalen Eisenbahnverband UIC e r- stellten Studie über externe Kosten zeigen. (Quelle 80) In den Erscheinungsjahren 2000 und 2004 ändern sich hier die Bewertungskriterien. So werden beispielsweise in der letzten Studie die durch Lärm verursachten Kosten bei den Güterzügen geringer bewer- tet als in der ersten. Mit dem neuen Bewertungsverfahren werden ein Großteil der Gü- terzüge dem Tagesverkehr zuordnet, wodurch die Bewertung der durch diese Züge ver- ursachten Lärmschäden geringer ausfällt. Jedoch findet der Grossteil des Güterverkehrs

10

Die Binnenschifffahrt heute

in Wirklichkeit aus Kapazitätsgründen zu Nachtzeiten statt. Diese Zeiten sind aber dem menschlichen Ruhebedürfnis folgend, als besonders sensibel anzusehen. Dennoch belegt diese Studie sehr anschaulich, dass der Gütertransport per Bahn und Binnenschiff weitaus weniger mit externen Kosten belastet ist, als beim Transport im Straßenverkehr.

Tabelle 3: Durchschnittliche externe Kosten in Euro je Verkehrsträger (Quelle 80)

Wie Tabelle 3 deutlich zeigt, betragen die externen Kosten von Binnenschiff und Bahn nur circa ein Viertel der Kosten, die im Straßenverkehr anfallen. Der Straßenverkehr genießt also gegenüber Binnenschiff und Bahn Kostenvorteile, da er nicht für alle durch ihn verursachten Schäden aufkommen muss.

Gegenwärtig stößt unsere Gesellschaft an die Grenzen der tolerierbaren externen Effek- te. Wie Quelle 54 entnommen werden kann, kommt es beispielsweise täglich auf zehn Prozent der europäischen Straßen zu Stau. Nach Quelle 80 betragen die Schäden durch Verkehrslärm 45 Milliarden Euro jährlich. Die europäischen Gesamtkosten aller nicht dem Verursacher zugeordneten und somit von der Gemeinschaft zu tragenden Kosten beliefen sich nach Quelle 80 im Jahr 2000 auf 650 Milliarden Euro.

2.1.3 Entwicklungen in der Güterstruktur der transportierten

Güter

Das transportierte Volumen, sowie die Art der transportierten Güter haben maßgebli- chen Einfluss auf die Rentabilität eines Transportunternehmens. Zur Analyse der g e- genwärtigen Konkurrenzsituation der Verkehrsträger Bahn, Straße und Binnenschiff wird zunächst die Leistungsfähigkeit jedes einzelnen Trägers betrachtet.

11

Die Binnenschifffahrt heute

Die absolute Transportleistung der Verkehrsträger Bahn, Binnenschiff und LKW betrug im Jahre 2005 in Deutschland 469,6 Mrd. tkm. Mit 310,1 Mrd. tkm bewältigte der LKW Verkehr damit den größten Teil des Aufkommens. Auf dem Schienenweg wurden 95,4 Mrd. tkm erbracht. An dritter Stelle stand der Binnenschiffverkehr mit 64,1 Mrd. tkm. (Quelle 77) Alle weiteren Aussagen zur Zusammensetzung der m it den entsprechenden Verkehrs- mitteln transportieren Gütern beziehen sich auf die Tabellen und Diagramme aus dem Anhang A: „Güterstrukturen“. Hierbei ist zu beachten, dass zu den deutschen Zahlen ab 1991 die erbrachten Transportleistungen auf dem Gebiet der ehemaligen DDR mit ein- fließen.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird nur der Anteil der innerstaatlich transportierten Güter betrachtet. Nach Quelle 64 ist aber die Entwicklung in der G üterstruktur im grenzüberschreitenden Versand ähnlich.

Bahn: Den geringsten Anteil der durch die Bahn transportierten Güter nehmen land- wirtschaftliche Erzeugnisse ein. Ausgenommen eines durch die Wiedervereinigung b e- dingten Hochs im Jahre 1991 bewegen sich die transportierten Mengen gegenwärtig weit unterhalb der zwei Mrd. tkm mit abnehmender Tendenz.

Das Transportaufkommen von Baustoffen konnten mit der Wiedervereinigung von vor- her circa zwei Mrd. tkm in den alten Bundesländern auf mehr als vier Mrd. tkm in Ge- samtdeutschland gesteigert werden.

Eisenerze und Metalle, sowie Halb- und Fertigwaren wurden in den betrachteten zwan- zig Jahren zwischen 1982 und 2002 mit einem Anteil von jeweils circa 7,5 Mrd. tkm befördert.

Die Menge der transportierten Brennstoffe und Mineralölerzeugnisse nimmt in dem angegebenen Zeitraum permanent ab und betrug im Jahre 2002 circa 7,5 Mrd. tkm. Nur in den Jahren 1992 bis 1997 gab es eine durch die Wiedervereinigung induzierte Steige- rung des Transportaufkommens für diese Stoffe.

Binnenschiff: Halb- und Fertigwaren nehmen mit 345 Mio. tkm im Jahre 2005 den geringsten Anteil an den mit dem Binnenschiff transportierten Gütern ein. Im Zeitraum seit 1982 konnten nur sehr geringe Steigerungsraten verzeichnet werden.

Das Aufkommen an transportierten landwirtschaftlichen Erzeugnissen, sowie Eisener- zen und Metallen nimmt zwar seit 1982 zu, absolut konnten aber jeweils nur circa 1,5 Mio. tkm befördert werden.

12

Die Binnenschifffahrt heute

Im Gegensatz zum LKW und der Bahn konnten beim Transport per Binnenschiff in den Jahren nach der Wiedervereinigung kaum Steigerungsraten beim Transport von Bau- stoffen e rzielt werden. Über die betrachteten zwanzig Jahre nahm die Transportleistung, abgesehen von einer Konsolidierung in den Jahren 1991 bis 1996, permanent ab und erreichte im Jahre 2003 einen Tiefststand. Bis zum Jahre 2005 konnte eine leichte Stei- gerung auf nicht ganz drei Mrd. tkm erreicht werden.

Ein ähnliches Verhalten zeigt sich bei der Entwicklung der Transportleistung von Brennstoffen und Mineralölerzeugnissen. Nur kann hier in den Jahren zwischen 1990 und 1994 eine deutliche Steigerung des Transportaufkommens verzeichnet werden. Seit dem Jahre 1995 fiel die Leistung aber bis auf vier Mrd. tkm im Jahre 2005. Durch den Niedergang der deutschen Zechen haben sich auch die Beladeorte für feste mineralische Brennstoffe geändert. Nach Quelle 64 sind feste mineralische Brennstoffe im grenz- überschreitenden Empfang die einzige Gütergruppe, die in den letzten zehn Jahren sig- nifikante Steigerungen verzeichnen konnte, wogegen sie im Binnenverkehr überpropor- tional hohe Verluste hinnehmen musste.

Weiterhin ist auffällig, dass cirka 80 Prozent des von der Binnenschifffahrt bewältigten Transportaufkommens auf dem Rhein erbracht wurde. (Quelle 29) LKW: Brennstoffe und Mineralölerzeugnisse, Eisenerze und Metalle, sowie chemische Erzeugnisse haben nur einen geringen Anteil an der durch den LKW erbrachten Trans- portleistung. Dennoch wurden im angegebenen Zeitraum in allen drei Bereichen Steige- rungen erreicht. Bei den Brennstoffen und Mineralölerzeugnissen beträgt die Mehrleis- tung über die vergangenen zwanzig Jahre circa 1,7 Mrd. tkm. Sie ist auf 8,7 Mrd. tkm im Jahr 2005 angestiegen. Bei Eisenerzen und Metallen, sowie bei den chemischen E r- zeugnissen konnten die Transportleistungen jeweils verdoppelt werden. Sie betrugen im Jahre 2005 11.6 Mrd. tkm für die Erze und 17 Mrd. tkm für die chemischen Erzeugnis- se.

Die Transportleistung bei Baustoffen stieg von 2,5 Mrd. tkm im Jahr 1982 auf 5,5 Mrd. tkm im Jahr 1994 an und ist seitdem bis zum Jahr 2005 wieder auf 4,5 Mrd. tkm gefal- len. Bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen ist das Verhalten ähnlich, nur konnte hier auch in den Jahren zwischen 1994 und 2005 eine Steigerung des Aufkommens er- zielt werden. Die erbrachte Transportleistung lag im Jahr 2005 bei circa sechs Mrd. tkm. Bei den Halb- und Fertigwaren kann seit dem Jahre 1982 eine fast stetige Steigerung verzeichnet werden. Sie erhöhte sich von 26 Mrd. tkm auf 83 Mrd. tkm.

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Der sogenannte Güterstruktureffekt, also die Veränderung der Zusammensetzung der transportierten Güter, ist vor allem in der Güterstruktur des Straßenverkehrs zu erken- nen. Hier nimmt der Anteil der bewegten Halb- und Fertigwaren im Verhältnis zu den Massengütern deutlich zu, wobei die absoluten Transportmengen sowohl bei den Mas- sengütern, als auch bei den hochwertigen Produkten steigen.

In der Binnenschifffahrt dagegen ändern sich die Verhältnisse zwar ebenso zu Gunsten der höherwertigen Produkte, doch ist diese Änderung ausschließlich auf den Rückgang der Massengüter zurückzuführen.

Die Bahn wiederum scheint vom Güterstruktureffekt am wenigsten betroffen zu sein. Die Struktur der beförderten Güter veränderte sich über die letzten zwanzig Jahre kaum. Eine Ausnahme bilden hier nur die Jahre zwischen 1991 und 1997. Die Übernahme der Kapazitäten der Deutschen Reichsbahn, also der Eisenbahngesellschaft der ehemaligen DDR, veränderten das Bild deutlich. Die Transportmentalität in der DDR war offen- sichtlich eine andere als in der BRD. Dies ist im Jahre 1991 deutlich erkennbar. Dieses Jahr war das erste Jahr, in dem die transportierten Güter auf dem Gebiet der fünf neuen Bundesländer mit erfasst wurden. Im Jahre 1991 ist der Anteil der transportierten land- wirtschaftlichen Erzeugnisse und der Halb- und Fertigwaren deutlich höher als in all den anderen Jahren. Die auffälligste Veränderung in der Zusammensetzung der trans- portierten Güter ist eine über den gesamten betrachteten Zeitraum tendenzielle Abnah- me an transportierten Brennstoffen und Mineralölerzeugnissen, die nur im Jahre 1992 durch den Beginn der Hinzurechnung der Transporte in den fünf neuen Bundesländern unterbrochen wird.

Die Verkehrsträger Binnenschiff und Eisenbahn konnten also bisher nicht genügend von den Veränderungen auf dem T ransportmarkt profitieren. Ihr Anteil am Gesamt- markt ist im Gegenteil zunehmend rückläufig. D abei lassen die Zahlen der früheren Jahre eine höhere Transportleistung als möglich erscheinen.

Erklären lässt sich diese Entwicklung mit dem sogenannten Logistikeffekt. Die Einfüh- rung des Just-in-Time Konzeptes, die Abschaffung von Zwischenlagern oder das welt- weite Outsourcing sind Gründe für die veränderten Ansprüche an die Transportsysteme. Das Verlangen nach Flexibilität bezüglich Zeit und Ort hat deutlich zugenommen. Der LKW mit seinen verhältnismäßig kleinen Losgrößen und der Möglichkeit jeden Ort erreichen zu können, hat unter diesen Bedingungen Vorteile.

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Weiterhin wird die Veränderung in der Güterstruktur vor allem bei der Bahn noch durch den sogenannten I ntegrationseffekt verstärkt. Eigentlich sollte die Eisenbahn nach der Integration der mittel- und osteuropäischen Staaten in die EU entfernungsspezifische Vorteile haben, kann diese aber paradoxer Weise nicht nutzen. Gründe hierfür dürften beispielsweise die in Quelle 79 erwähnten infrastrukturellen und organisatorischen Schwierigkeiten sein. So existieren allein fünf verschiedene Stromversorgungssysteme bei den europäischen Eisenbahnen. Durch die hierbei anfallenden Lok- und Personal- wechsel entstehen beachtliche Verzögerungen und Stillstandzeiten der Z üge. Auch die historisch bedingte, nationale Organisation von Eisenbahnunternehmen und die damit verbundenen Formalitäten bei internationalen Transporten erhöhen den administrativen, zeitlichen und finanziellen Aufwand. Nach Quelle 34 beträgt die Durchschnittsge- schwindigkeit im grenzüberschreitenden europäischen Güterverkehr nur 18 km/h. Weiterhin kommt vor allem in Deutschland noch eine drastische Verkleinerung des Schienennetzes und damit eine Verschlechterung des Flächenerschließungsgrades hin- zu. (Abbildung 1)

Abbildung 1: Gleislängen ausgewählter europäischer Staaten (Quelle 40)

2.1.4 Binnenschiffsverkehr im internationalen Vergleich

Zur Einordnung der Leistungsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt wird diese in Abbildung 2 den Transportleistungen der wichtigsten europäischen B innenschifffahrts- flotten gegenübergestellt.

Belgien, Frankreich, die Niederlande, Rumänien und Deutschland sind die europäischen Nationen, welche die größten Transportleistungen auf den Binnenwasserwegen erbrin- gen. Im Jahre 2005 nahm Deutschland mit einer Transportleistung von über

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60 Mrd. tkm den führenden Platz in der EU ein. Wobei 80 Prozent dieses Verkehrsauf-

kommens auf dem Rhein erbracht wurden. (Quelle 31) Mit etwas mehr als 40 Mrd. tkm folgten die Niederlande auf Platz zwei. Belgien, Frank- reich und Rumänien lagen jeweils mit ungefähr 8,5 Mrd. tkm auf den dritten Plätzen. In allen genannten Ländern mit Ausnahme von Frankreich, wo die Entwicklung der Transportleistung stagniert bzw. leicht rückläufig ist, war s ie bis zum Jahre 2005 ten- denziell steigend.

Abbildung 2: Binnenschifffahrtsverkehr insgesamt (Mio. tkm) (Quelle 37)

Ein anderes Bild ergibt sich beim Vergleich der innerstaatlichen Transporte, wie aus Abbildung 3 ersichtlich ist.

In Belgien betrug die Transportleistung im Jahre 1982 circa 1,7 Mrd. tkm. Bis ins Jahr 2005 konnte sie auf über drei Mrd. tkm erhöht werden. In Frankreich f iel das Aufkom- men von u rsprünglich sechs Mrd. tkm im Jahr 1982 auf zwei Mrd. tkm im Jahre 1996, konnte aber bis zum Jahre 2005 wieder auf 4,6 Mrd. tkm gesteigert werden. In den Nie- derlanden verlief die Entwicklung stetiger. Hier konnte das Aufkommen von sechs Mrd. tkm im Jahr 1982 auf 12,6 Mrd. tkm im Jahre 2004 erhöht werden. Im Jahr 2005 verrin- gerte es sich aber auf 10,4 Mrd. tkm. Sehr uneinheitlich verlief dagegen die Entwick- lung in Deutschland. Im Jahr 1995 erreichte es mit 17,2 Mrd. tkm seinen Höchststand und fiel von da bis auf 10,8 Mrd. tkm im Jahr 2003. Seitdem stieg es bis 2005 wieder leicht. Für Rumänien können 5,3 Mrd. tkm im Jahre 2005 verzeichnet werden. (Quelle 37)

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Abbildung 3: Innerstaatlicher jährlicher Binnenschifffahrtsverkehr (Mio. tkm) (Quelle 37)

Die Nachfrage nach Gütertransporten steigt stetig. Die per Schiff transportierte Menge ist in Deutschland aber rückläufig. Daraus resultiert ein Verlust an Marktanteilen. In den Niederlanden dagegen konnte die Binnenschifffahrt durch Steigerung der innerstaatli- chen Transportleistung ihren Marktanteil behaupten. Der Anteil am M odal Split liegt hier nach Quelle 6 bei 40 Prozent.

2.1.5 Zwischenergebnis

Die vorhergehenden Aussagen zeigen, dass sich im Zuge der Globalisierung der Wirt- schaft auch die A nsprüche an die Unternehmen im Transportgeschäft verändern. Nicht nur ein g ünstiger Preis, sondern auch Schnelligkeit und Flexibilität sind erfolgsbeein- flussende Faktoren.

Obwohl die deutsche Binnenschifffahrt ihre Transportleistung in den letzten 20 Jahren steigern konnte, verringerte sich ihr Marktanteil durch die noch schneller wachsenden Transportleistungen der Mitbewerber stetig. Dies wurde noch durch die rückläufige innerstaatliche Nachfrage nach Binnenschifftransporten verstärkt. In den Niederlanden dagegen konnte die Binnenschifffahrt mit einem Anteil von 40 Prozent am Modal Split sogar besser als die Eisenbahn abschneiden. Das engmaschige Wasserstraßennetz dürfte hierfür mit ausschlaggebend sein.

Aber auch in Deutschland ist es möglich, konkurrenzfähige Transporte auf dem Wasser durchzuführen. Gegenwärtig erfolgen mehr a ls 80 Prozent aller Binnenschifftransporte in Deutschland auf dem Rhein. Hier ist das Binnenschiff weitaus erfolgreicher als die Bahn, beträgt doch die Verkehrsleistung des Binnenschiffes 65–85 Prozent der gesamt- deutschen Verkehrsleistung der Bahn. Im Einzugsgebiet des Rheins kann das Binnen-

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schiff also durchaus als ernst zu nehmender Konkurrent für die Eisenbahn und den LKW gesehen werden.

Wie die Entwicklungen in einigen europäischen Nachbarstaaten zeigen, haben Güter- transporte auf dem Binnenschiff durchaus auch zukünftig wirtschaftliches Potential. Die absolute Menge der zu transportierenden Güter wird zukünftig weiter steigen. Auch die Veränderungen in der Güterstruktur der transportierten Güter wird weiter voranschrei- ten. Die einstige Domäne der Binnenschifffahrt, der Transport von Massengütern wird zunehmend in den Hintergrund treten.

Die externen Kosten, verursacht durch den Gütertransport per LKW sind im Vergleich zum Binnenschiff und der Bahn deutlich höher. Zur Sicherstellung der zukünftigen Funktionsfähigkeit unserer Gesellschaft müssen diese Belastungen internalisiert, also dem Verursacher direkt zugerechnet werden. Es wurde festgestellt, dass sich die Kosten der externen Effekte von Binnenschiff und Eisenbahn auf weniger als ein Viertel derer des Straßengüterverkehrs belaufen. Somit dürften bei objektiver Umwelt- und Ver- kehrspolitik die künftigen Preissteigerungen durch Internalisierung im Straßengüterver- kehr weitaus höher ausfallen als bei Binnenschiff und Bahn. Die Wettbewerbsfähigkeit der beiden Letztgenannten würde sich also verbessern. Diese Tatsache macht die Bin- nenschifffahrt bei einer gleichzeitigen Umstellung der Transportkapazitäten auf den erfolgversprechenden Containertransport zu einem zukunftsfähigen Transportmittel.

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