Bachelorarbeit, 2019
48 Seiten, Note: 2,0
1 Einleitung
2 Methodik
3 Definitionen und Begrifflichkeiten
3.1 Abgrenzung Mobilität und Verkehr
3.2 Abgrenzung Städtebau und Stadtplanung
3.3 Siedlungsstruktur
3.4 Projektentwicklung
4 Aktuelles Mobilitätsverhalten in Deutschland
4.1 Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung
4.2 Modalsplit
4.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
4.2.2 Fahrrad
4.2.3 Öffentlicher Personen Nahverkehr (ÖPNV)
4.2.4 Fußverkehr
4.2.5 Car- und Bikesharing
4.3 Verkehrsbelastung
5 Zukünftige Trends im Mobilitätssektor
5.1 Mobilität als Dienstleistung und intermodale Mobilität
5.2 Sharing-Konzepte
5.3 Umweltverbund
5.4 Automatische Fahrzeuge
5.5 Elektrische Motoren
5.6 Digitalisierung und Vernetzung als Treiber der Mobilitätswende
6 Historische Auswirkungen der Mobilität auf den Städtebau und Immobilie
6.1 Gründerzeit
6.2 Gartenstadtbewegung in Deutschland
6.3 Charta von Athen
6.4 Leitbild „gegliederte und aufgelockerte Stadt“
6.4.1 Suburbanisierung
6.4.2 Das Leitbild „Autogerechte Stadt“ und seine Auflösung
7 Auswirkungen einer veränderten Mobilität auf Städtebau- und Siedlungsstruktur
7.1 Dichte und Nähe
7.2 Nutzungsmischung
7.3 Attraktive Mobilitätsangebote
7.4 Attraktive öffentliche Räume
8 Auswirkungen einer veränderten Mobilität auf die Projektentwicklung von Immobilien.
8.1 Verkehrstechnische Erschließung von Grundstücken
8.2 Standortwahl
8.3 Gebäudetypen
9 Empirischer Abgleich
10 Kritische Bewertung und Ausblick
Mobilität ist die Voraussetzung für wirtschaftlichen Wohlstand und gesellschaftliche Teilhabe. Erreichbarkeit und somit Mobilität stellen bedeutende Standortfaktoren für Unternehmen und Haushalte dar.1
Gleichzeitig wird der motorisierte Individualverkehr (MIV) und Güterverkehr verantwortlich für Emissionsbelastung von CO2, Lärm und Luftschadstoffe, sowie einen steigenden Flächenverbrauch gemacht. Ein Fünftel des CO2- Ausstoßes in Deutschland entsteht durch den Verkehrssektor, davon entstehen 95 Prozent im Straßenverkehr.
Besonders in urbanen Gebieten fühlt sich die Mehrzahl der Bewohner, von dem angewachsenen Autoverkehr und seinen zunehmenden Belastungen gestört.
Der Trend zur Expansion in die Städte wird weiter zunehmen3. Dieser Urbanisierungsprozess hat drastische Auswirkungen für die Umwelt. Bisher war der Anstieg der Bevölkerungszahl stehts mit der Steigung eines Verkehrsaufkommens gekoppelt.
Gleichzeit ändern sich die Bedürfnisse hinsichtlich Mobilität. Für viele junge Menschen ist das Auto immer weniger wichtig. Durch neue Innovationen ändert sich auch das Mobilitätsangebot. Daraus entstehet eine veränderte und moderne Mobilität bestehend aus autonomen Autos, Elektrifizierung, Carsharing und anderen Errungenschaften.4 Die Mobilität und der Städte- und Siedlungsbau stehen in einer engen Wechselwirkung. Bisher ergaben Änderungen im Mobilitätsverhalten auch Änderungen für den Städtebau und die Immobilie.
Immobilie und Mobilität sind eng miteinander verknüpft. Sie bedingen einander und steigern gemeinsam Wert und Rendite. Deshalb ist es Ziel der Arbeit Trends einer möglichen Entwicklung des Städte- und Siedlungsbaus, die aus einer veränderten Alltagsmobilität resultieret, zu entwickeln. Hierbei werden Entwicklungen betrachtet, die sich teilweise schon jetzt und teilweise in wenigen Jahren durchsetzen werden. Aufgrund der fatalen Verkehrsbelastungen wird bei der Ausarbeitung ein Fokus auf die urbanen Räume gelegt. Entwicklungen des Städtebaus und der Mobilität wirken sich direkt auf die Immobilie aus. Deshalb soll ebenfalls die Fragestellung beantwortet werden: Welchen Einfluss hat die „neue“ Mobilität auf die Projektentwicklung von Immobilien?
Im Rahmen der vorliegenden Bachelorarbeit werden unterschiedliche Methoden zur Erstellung der wissenschaftlichen Arbeit angewendet. Zur Grundlagenermittlung wurde eine ausgiebige Literaturrecherche vorgenommen. Zuerst werden die Begriffe Mobilität, Städtebau, Siedlungsstruktur und Projektentwicklung definiert. Anschließend wird das aktuelle Mobilitätsverhalten und die damit verbundene Problematik dargestellt. Im nächsten Kapitel wird die Mobilitätswende erläutert. Anhand von Studien und Berichten werden Aspekte dieser Mobilitätswende dargestellt und Prognosen zur künftigen Mobilität dargelegt. Im Nachgang werden historische Auswirkungen der Mobilität auf den Städtebau und die Immobilie chronologisch beginnend vom 19. Jahrhundert aufgezeigt. Im Hauptteil der Arbeit werden eigene Thesen zur künftigen Entwicklung von Städte- und Siedlungsbau im Kontext der veränderten Mobilität, aufgezeigt. Anschließend werden eigene Thesen über die Auswirkungen dieser Veränderungen im Hinblick auf die Projektentwicklung erarbeitet. Zum Schluss werden diese theoretischen Ansätze durch Experteninterviews mit der Praxis abgeglichen.
Für die Erhebung der Daten werden semi-strukturierte Experteninterviews durchgeführt. Im Rahmen dieser Form wird ein Leitfaden mit offenen Fragestellungen erstellt, von dem jedoch bei Bedarf abgewichen werden darf. Diese Form wird gewählt, weil es sich bei den Befragten um Experten aus unterschiedlichen Bereichen handelt und durch diese Methode gezielt Vertiefungspotenzial, je nach Expertise, herausgearbeitet werden kann. Konkreter handelt es sich bei den Experten, um Leute mit mindestens zehn Jahre Berufserfahrung und Spezialwissen zu den Bereichen Mobilität, Stadtplanung oder Projektentwicklung. Insgesamt werden neun Leute befragt werden. Es werden explizit Experten aus diesen Bereichen ausgewählt, da diese Arbeit konkret diese Schnittstellenthematik behandelt. Um eine möglichst hohe Repräsentativität dieser Aussagen zu erhalten werden mindestens zwei Experten aus dem gleichen Bereich gewählt. Außerdem wird bei der Auswahl darauf geachtet, dass diese Experten aus unterschiedlichen Regionen kommen, um eine Repräsentativität bei diesem regionalbezogenen Thema zu erhalten. Die Interviews werden im Zeitraum des 20.11.2018 und 05.12.2018 meist telefonisch durchgeführt. Den Interviewpartnern wird vorab eine kurze Zusammenfassung der Arbeit und der Leitfaden bestehend aus acht Leitfragen zugesendet. Die Interviewpartner werden, nach Einholung der Datenschutzvereinbarung, mittels Lautsprecher und einem Sprachrekorder aufgenommen. Die Transkription erfolgt mit Hilfe der Software „amberscript“, welche die Sprachaufnahme weitestgehend in Text umwandelt. Es wird vollständig und wörtlich transkribiert, Dialektäußerungen werden ins Hochdeutsche übertragen. Zur Extraktion wird ein Kategoriensystems konstruiert, welches nach den Thesen aufgebaut wird. Dieses kann während der Extraktion verändert werden, wenn Informationen im Text auftauchen, die zwar relevant für die Beantwortung der Forschungsfrage sein können, für die aber noch keine passende Kategorie konzipiert wurde. Die Auswertung der Interviews erfolgt anhand der Struktur der neun Thesen. Dazu werden die Aussagen erstmals dahingehend bewertet, inwieweit die These verifiziert oder falsifiziert wird. Anschließend werden ergänzende Elemente aus den Interviews ausgewertet und die Thesen durch diese Aussagen ergänzt und optimiert.
Um die Wechselwirkung zwischen Mobilität und Stadt, Siedlung und Immobilie darstellen zu können, werden erstmals diese Begriffe in den nachfolgenden Kapiteln erläutert.
In der wissenschaftlichen Diskussion umfasst der Begriff eine Vielzahl an Bedeutungen. In dieser Arbeit soll der Begriff im Sinne einer räumlichen Mobilität verstanden werden.5 Dabei handelt es sich um die Positionsveränderungen von Menschen, Gütern und Informationen innerhalb eines Systems. Der Begriff räumliche Mobilität lässt sich in zwei unterschiedliche Richtungen definieren. Die residentielle Mobilität meint die Änderung des Hauptwohnsitzes einer Person, wohingegen die zirkuläre Mobilität den Ortswechsel einer Person oder eines Gutes beschreibt.6
Der Begriff Verkehr ist das Instrument einer konkreten Umsetzung der Mobilität durch technische, organisatorische, informationstechnische und ökonomische Maßnahmen7.
Städtebau und Stadtplanung werden oft als Synonyme verstanden. Dabei stellt die Stadtplanung die planerischen Prozesse des Städtebaus dar. Von Städtebau spricht man erst, wenn dieser die Realisierung der Stadtplanung erfüllt.
Nach Schulte8 hat Stadtplanung die Aufgabe, durch bauliche und gesellschaftliche Leitbilder und gesicherte Instrumente die Entwicklung der Stadt zum Wohl der Allgemeinheit zu lenken. Als Synonym benutzt Albers den Begriff Städtebau und definiert ihn ähnlich in Bezug zum Wohlbefinden der Allgemeinheit.
„Der Städtebau ist nicht bloß die Gesamtheit derjenigen Bauanlagen, welche der städtischen Bevölkerung den Wohnungsbau und den Verkehr, so wie dem Gemeinwesen die Errichtung der öffentlichen Gebäude ermöglichen; der Städtebau schafft nicht bloß den Boden und den Rahmen für die Entwicklung der baulichen Einzeltätigkeit: sondern er ist zugleich eine umfassende, fürsorgende Tätigkeit für das körperliche und geistige Wohlbefinden der Bürgerschaft“9
Eine Siedlungsstruktur ist ein flächenbedeckendes Netz von Dörfern und Städten. Diese sind durch Heterogenität in den Punkten Größe, Lage, Aufgaben und bauliche Gestaltung geprägt. Zur Grobgliederung wird in ländliche und städtische Siedlungsstruktur und zur Feingliederung in Verdichtungsräume, Stadtregionen, Nahzonen und zentralen Orte unterschieden. Innerhalb eines Ortes setzt sich diese Struktur aus Wohn-, Arbeits-, Geschäfts- und Erholungsflächen zusammen.10
Unterschiedliche Vorstellungen herrschen in Bezug zur Definition sowie zu den Aufgaben von Projektentwicklung vor. Die Definition von Dietrichs ist die in Deutschland von den Autoren am meisten verwendete, somit wird lediglich diese dieser wissenschaftlichen Arbeit zu Grunde gelegt:
„Durch Projektentwicklung sind die Faktoren Standort, Projektidee und Kapital so miteinander zu kombinieren, dass einzelwirtschaftlich wettbewerbsfähige, arbeitsplatzschaffende und -sichernde sowie gesamtwirtschaftlich sozial und umweltverträgliche Immobilienobjekte geschaffen und dauerhaft rentabel genutzt werden können“ (zitiert nach Diederichs, S. 43).11
In diesem Kapitel wird die aktuelle Alltagsmobilität in Deutschland anhand der Studien „Mobilität in Deutschland“ und dem Mobilitätspanel dargestellt.
Die Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) ist weltweit die größte empirische Untersuchung zur privaten Mobilität. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) werden bundesweit mehr als 150.000 Haushalte zu ihrem täglichen Verkehrsverhalten befragt. Die erhobenen Daten stellen repräsentative und verlässliche Informationen zu Soziodemographie von Personen und Haushalten und ihrem Alltagsverhalten dar und dienen als Basis für die Verkehrsplanung und für wissenschaftliche Untersuchungen zur Alltagsmobili- tät.12
Das deutsche Mobilitätspanel ist ebenfalls eine Erhebung, die im Rahmen der BMVI durchgeführt wird. Es handelt sich um eine Längsstudie, die die MiD ergänzt.
Das Verkehrsaufkommen bezeichnet die mittlere Anzahl zurückgelegter Wege je Person und Tag13. Die Verkehrsleistung stellt die mittlere zurückgelegte Entfernung über alle Wege je Person und Tag dar. Dabei wird unter „Weg“ eine Strecke vom Ausgangpunkt zum Ziel einschließlich Verkehrsmittelwechsel verstanden14.
Bei dem Kurzreport 2017 zum Mobilitätsverhalten in Deutschland stellt sich heraus, dass das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistungen sich im Jahr 2017 gegenüber 2008 verringert haben. Im Jahr 2017 werden in Deutschland 260 Mio. Wege und 3,2 Mrd. Personenkilometer zurückgelegt.15 Im Jahr 2016 beträgt die ermittelte mittlere Verkehrsleistung 41,2 km16. Jede Person legt pro Tag im Durchschnitt 3,1 Wege in etwa 80 Minuten zurück, also eine Reduzierung gegenüber dem Jahr 2008, in dem es 3,4 Wege pro Tag und Person sind17.
Im MiD-Bericht wird das gesamte Verkehrsaufkommen untersucht, um herauszufinden, welche Verkehrsmittel die Bevölkerung für ihre Wege verwendet. Der Kennwert „Modal Split“ drückt die prozentualen Anteile der Verkehrsmittel an allen zurückgelegten Wegen am gesamten Verkehrsaufkommen aus18.
Festgestellt wird, dass knapp 60 % im Modalsplit auf den motorisierten Individualverkehr fallen. Der motorisierte Individualverkehr beinhaltet PKWs, Mofas, Mopeds, Motorräder, Carsharing und Nutzfahrzeuge. Von den 60 % sind 43 % MIV-Fahrer und 14 % Mitfahrer. Somit werden aktuell mehr als die Hälfte aller Wege nach wie vor mit dem MIV zurückgelegt. Dieser Wert ist im Vergleich zum Vorjahr um 1,1 Prozentpunkte gestiegen.19
Es befinden sich 2017 43 Mio. Fahrzeuge in den privaten Haushalten, damit kommt auf jeden Haushalt mehr als ein Auto (1,5 pro Haushalt) zu.20 Der Führerscheinbesitz hat sich allerdings leicht reduziert. 87 % aller ab 17-Jährigen verfügen über die Fahrerlaubnis.21
Bei der Untersuchung zur privaten Mobilität wurden zwei Kohorten-Effekte festgestellt. Die Alltagsmobilität ist bei jüngeren Generationen nicht mehr so stark vom PKW geprägt, während diese bei älteren Generationen immer mehr vom Auto abhängt. Ein weiterer Gegensatz vollzieht sich zwischen Stadt und Land. Während die Mobilität in der Stadt vielfältiger wird, wächst die Automobilität bei der Bevölkerung auf dem Land. So haben in den Metropolen vier von zehn Haushalten kein Auto, während in den ländlichsten Regionen 90 % der Haushalte mindestens ein Auto besitzen.22
Der durchschnittliche PKW-Besetzungsgrad hat sich seit 2002 kaum verändert und liegt in etwa bei 1,5 Personen pro PKW.
Bei der Befragung nach der Zufriedenheit geben 70 % aller Befragten an sehr zufrieden bis zufrieden mit dem MIV als Verkehrsträger zu sein. In den Metropolen sinkt die Prozentzahl allerdings auf 50, aufgrund von Staus und Parkplatzdefiziten. Trotz allem war der MIV der beliebteste und am meisten genutzte Verkehrsträger der letzten zehn Jahre und ist es auch heute.23 Allerdings wird es künftig keinen Zuwachs des MIV geben.
Einen Zuwachs hat der Fahrradanteil im Modalsplit erreicht. Im Jahr 2008 beträgt dieser Anteil 10 % während er 2017 schon 11 % beträgt. In den Großstädten ist der Anteil der zurückgelegten Wege mit dem Fahrrad höher. Einige deutsche Städte weisen einen Anteil von 30 % beim Modalsplit auf, andere allerdings nur einen einstelligen Prozentanteil. Grund dafür ist die Gestaltung der Fahrradinfrastruktur vor Ort. Ein gutes Radverkehrsangebot erhöht die Nutzungshäufigkeit.24 Es fehlen oft integrierte Konzepte für ein Radwegnetz, da vorhandene Verkehrsflächen dem ruhenden und fließenden Autoverkehr vorbehalten sind25.
Immerhin besitzen 78 % der Haushalte mindestens ein fahrbereites Rad. Damit hat gerademal jeder fünfte Haushalt kein Fahrrad. Bei der Hochrechnung ergibt sich, dass sich 72 Mio. Fahrräder und davon 4 Mio. Elektrofahrräder im Besitz der deutschen Bevölkerung befinden. Im Jahr 2002 entspracht die Anzahl fünf Mio. weniger. In der Erhebung des Mobilitätspanels stellt sich heraus, dass 4,8 % der befragten Erwachsenen im Jahr 2016 ein Elektrofahrrad oder Pedelec besitzen. Dieser Wert steigt um 1,5 Prozentpunkte zum Vorjahr, somit ist deutlich, dass in diesem Markt eine große Dynamik vorhanden ist.26
Insgesamt werden 112 Mio. Kilometer im Jahr 2017 auf dem Fahrrad zurückgelegt. 50 % der Befragten geben außerdem an sehr zufrieden bis zufrieden mit dem Fahrrad als Verkehrsträger zu sein.27
Auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), zu dem neben Bus und Bahn auch Taxi und der Fernverkehr zählen, kann einen Anstieg auf 10 % in der Modalsplit-Betrachtung erreichen. 26 % geben an den ÖPNV nicht in Anspruch zu nehmen, wogegen 52 % eine Einzelkarte oder Streifenkarte benutzen und 22 % eine Zeitkarte besitzen. Die Hälfte aller Befragten bewertet den ÖPNV allerdings gerade mal mit befriedigend oder schlechter. In den Metropolen schaut es anders aus. 70 % aller Befragten geben an mit Bus und Bahn sehr zufrieden bis zufrieden zu sein.28 Der öffentliche Verkehr ist bereits heute ein Rückgrat der Personenmobilität in den Ballungsräumen29. Diese Unterschiede von Land und Stadt resultieren, weil die Liniennetzte und Bedienungsqualitäten des öffentlichen Personennahverkehrs in den ländlichen Regionen Deutschlands in den vergangenen Jahrzehnten aus wirtschaftlichen Gründen wenig gefördert wurden und sich so ausdünnten30. Auch fehlt eine integrierte Netzplanung, die kurze Umsteigeverbindungen zwischen Nah-, Regional-, und Fernverkehr fördert.31 Defizite in dem Angebot des ÖPNV führen dementsprechend zu einer Nutzungsreduktion.
Der Fußverkehr spielt eine nicht zu vernachlässigende Rolle, denn jeder fünfte Weg wird zu Fuß getätigt. 33 % der Befragten gaben sogar an, gerne zu Fuß zu gehen und 41 % würden täglich einzelne Strecken zu Fuß bewältigen. Im Modalsplit erfährt der Fußverkehr allerdings einen Rückgang. Er erreicht 22 %, während er im Jahr 2008 noch bei 2 4% lag. Vier von fünf Befragten bewerten diesen mit gut bis sehr gut.32
Carsharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen. Als Geschäftsmodell ist es die Nutzung eines PKWs von mehreren Personen gegen eine Gebühr.33 Carsharing-Systeme existieren in zwei unterschiedlichen Formen. Das stationsgebundene und das stationsungebundene System (sogenannt „Free Floater“). Beim stationsgebundenen System kann an den jeweiligen Stationen das Fahrzeug je nach Bedarf gebucht werden, muss jedoch nach der Nutzung wieder an den Ausgangsort zurückgebracht werden. Beim Free- Floating-Carsharing-System muss das Fahrzeug nicht an der gleichen Station abgeholt und abgestellt werden, sondern darf innerhalb des festgelegten Geschäftsgebiets an allen öffentlichen Parkflächen abgestellt werden.34
Nach Berichten gibt es im Jahr 2016 150 Carsharing-Anbieter und 1,26 Millionen Registrierungen in Deutschland35.
2017 sind es 4 % aller Haushalte, die bei mindestens einem Carsharing-Anbieter registriert sind. Von diesen Haushalten nutzen ein Viertel regelmäßig die Carsharing-Angebote. Auch hier ist ein deutlicher Unterschied zwischen Stadt und Land zu beobachten. Im städtischen Raum sind es bereits 14 % der Bewohner und jeder zehnte Haushalt, der bei mindestens einem Carsharing Anbieter registriert sind, während es kaum einer im ländlichen Raum ist. Genutzt wird Carsharing jedoch geringfügig. Vier von zehn Carsharern geben an, das Angebot nicht zu nutzen. Außerdem geben 6 % aller Carsharing-Mitglieder an, das Angebot wöchentlich zu nutzen. 27 % verwenden dieses monatlich, 44 % seltener und 22 % nie. Somit ist das Carsharing-Angebot eine Option im Bedarfsfall36.
Anders sieht es beim Bike-Sharing aus. 2017 sind es durchschnittlich 4 %, die Leifahrräder nutzen. In den Metropolen zählen bereits 10 % zu den regelmäßigen Bike-Sharern.37 Ähnlich wie beim Carsharing gibt es hier ebenfalls zwei Systeme: frei in der Stadt verteilte Fahrräder oder ortsfeste Leihradstationen.38
Die Energie, die Verkehrsmittel zum Transport benötigen, wird oft durch Verbrennungsmotoren gewonnen, was zu einer Freisetzung von Treibhausgasen führt.39 Besonders werden der motorisierte Individualverkehr und Güterverkehr verantwortlich für Emissionsbelastung von C02, Lärm und Luftschadstoffe sowie einen steigenden Flächenverbrauch gemacht. So etablieren sich Lösungen wie die Umsetzung von Umweltzonen und Diesel-Fahrverbote. Doch wirken diese Lösungen nur kurzfristig und partiell.40
Im Jahr 2014 produzierte der Verkehr 21,1 % des deutschen Kohlenstoffdioxidaufkommens. Davon entstanden 95 % des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr41. Auch sind indirekte Kosten des Staus nicht zu unterschätzen. Im Jahr werden diese auf 25 Mrd. Euro geschätzt42.
Die Lärmbelästigung kommt ebenfalls überwiegend durch den Verkehr. 10,2 Mio. Menschen sind an den Straßen in Deutschland täglich und nächtlich 55 Dezibel (dBA), also einem gemittelten Lärmpegel ausgesetzt. Die tatsächlichen Zahlen sind noch höher, da hier nur Hauptverkehrswege dargestellt sind. In innerstädtischen Straßen sind die Menschen noch mehr durch die Lärmbelästigung betroffen, und außerdem einer hohen Luftschadstoffbelastung von Feinstaub ausgesetzt. In Ballungsräumen ist dieser Anteil zwar gesunken, aber die Zielwerte für Ozon werden trotzdem in vielen Städten überschritten.43 Auch zeigen Studien, dass die Verschmutzung der Luft mit Dieselabgasen zu einer Erhöhung der Krebsrate führen kann44. Der Flächenverbrauch, also die Inanspruchnahme von Naturflächen für eine neue Siedlungs- und Verkehrsfläche, ist in Deutschland in den letzten 15 Jahren um fast die Hälfte zurückgegangen. Dennoch werden täglich 66 Hektar für neue Siedlungs- und Verkehrsflächen ausgewiesen. Dabei ist der Anteil an Gebäude- Frei- und Betriebsflächen zurückgegangen und der Anteil der Verkehrsflächen gestiegen.45
Die Focus Group on Smart Sustainable Cities (FG-SSC) geht davon aus, dass über 70 % der globalen Traumhausemissionen und 60-80 % des globalen Energiekonsums von Städten verursacht werden. Der Trend zur Expansion in die Städte würde weiter zunehmen. Schätzungsweise werden nach der FG-SSC 70 % der Weltbevölkerung im Jahr 2050 in Städten leben.46 Das führt zu einer Zunahme an Verkehr und somit zu einer Zunahme der Verkehrsbelastung. Belastungen des Verkehrs im Hinblick auf Luftqualität, Lärm, Einschränkung der Lebensqualität und Flächenkonkurrenz zwingen zur Entwicklung technischer und sozialer Innovationen. Der Deutsche Bundestag spricht sich im Stadtentwicklungsbericht 2016 für einen klimascho- nenderen Stadtverkehr und eine nachhaltige Mobilität aus.
Die Treibhauseffekte des Verkehres sollen bis 2030 um 40-42 % gegenüber 1990 gesenkt werden. Der Energieverbrauch des Verkehrs soll bis 2020 um 10 %, bis 2030 um 15-20 % und bis 2050 um 40 % reduziert werden.47
Die Reduktion von Verkehrsbelastungen darf nicht zu einer Verringerung oder Einschränkung der Mobilität führen, da dieser als Grundbedürfnis der Menschen, aber auch als Voraussetzung für soziale Teilhabe und wirtschaftliche Prosperität gilt.48 Vielmehr sollen Mobilitätskonzepte und -lösungen ein Verkehrssystem ermöglichen, dass die negativen, externen Effekte minimieren49.
Die Erhebungen der „Mobilität in Deutschland“ verzeichnet in den Großstädten eine Abwendung des PKW-Gebrauchs. Somit ergibt sich die Möglichkeit die Mobilität in Großstädten ,au- toreduziert“ zu organisieren. In ländlichen Gebieten ist die Mobilität zum größten Teil durch den MIV geprägt. Lösungsansätze müssen jedoch für verschiedene Siedlungsmuster entwickelt werden.50 Aus der Erhebung geht ebenfalls hervor, dass klimaschonendere Verkehrsmittel, wie ÖV, Fuß- und Radverkehr, besonders in Räumen genutzt werden, die eine solche Mobilität ermöglichen und begünstigen. Eine fehlende öffentliche Mobilitätsinfrastruktur führt zu einem massiven Aufkommen von motorisiertem Individualverkehr51. Die Stadtentwicklungsplanung hat deshalb zum Ziel, jede Mobilitätsform zu betrachten und Lösungen zu finden, um eine leise, saubere, gesunde und umweltfreundliche Mobilität zu gestalten.52
Damit Mobilitätsbedürfnisse nachhaltig befriedigt werden können, gilt es die Mobilität neu aus- zurichten.53 Der Stadtverkehr war eine lange Zeit nur von singulärem Verkehrsträger geprägt. MIV und ÖPNV, sowie Fahrradinfrastruktur waren kaum miteinander verknüpft.54 Heute befinden sich Mobilitätsverhalten und das Mobilitätsangebot im Umbruch55. Durch den Einfluss der technologischen Innovationen wie im Bereich der Elektromobilität, vor allem aber auch der modernen Informations- und Kommunikationstechnologien entsteht ein Paradigmenwechsel im Mobilitätssektor, bei dem das Automobil zur Dienstleistung von Mobilität wird und sich ein multimodales Mobilitätsmuster herauskristallisiert56.
Diese Mobilitätswende hat ihren Ursprung in den sich veränderten Mobilitätsbedürfnissen, die von biographischer Pluralität und der Urbanisierung hervorgerufen werden57. Vor allem junge Menschen sind heute bereit auf ein eigenes Auto zu verzichten und legen mehr Wert darauf unterschiedliche Verkehrsträger zu kombinieren und die Zeit der Reise effektiv zu nutzen.58 Der Forscher Dr. Weert Canzler aus dem Wissenschaftszentrum Berlin stellt fest, dass das Auto bzw. dessen Besitz seine Bedeutung als Statussymbol verliert und vor allem für die junge Generation zu einem Gebrauchsgut zur Zielerreichung wird. Dieses Phänomen bestätigt sich besonders dadurch, dass die Menschen bei der Nutzung von Carsharing keinen großen Wert auf die Marke des Fahrzeugs legen.59
Die Bevölkerung in den urbanen Gebieten hat ebenfalls andere Mobilitätsprioritäten, außerhalb der privatisierten PKW-Nutzung. Geprägt ist dieses Phänomen durch die negative Bewertung des Verkehrs in den Großstädten. Die überwiegende Mehrzahl der Stadtbevölkerung empfindet den angewachsenen Automobilverkehr als große Belastung.60
Diese Verkehrswende soll die Mobilität dahingehend beeinflussen, dass die gleichen Mobilitätsbedürfnisse mit weniger Verkehrsaufwand erfüllt werden. Mobilität wird somit flexibler und autoreduzierter61.
Als Wegbereiter, der an individuellen Mobilitätsbedürfnissen orientierten Verkehrssystems, wird die Kombination von alternativen Antriebssträngen (Elektromobilität) mit autonomen Shuttles (Automatisierung) und multimodal vernetzten Verkehrsdiensten in einem digitalisierten System gesehen.62 (Hier Bild)
Verkehrswissenschaftler sehen drei folgende wesentliche Entwicklungen durch die Verkehrswende. Das ist zum einen der Einsatz neuer Technologien im Verkehrsbereich, ein gesellschaftlicher Wandel der Mobilitätspräferenzen zum Beispiel ein verstärktes Sharing-Interesse und die Entwicklung neuer Angebotsmodelle, die zukünftig die Grenzen zwischen privatem und öffentlichem Verkehr ineinander verschwimmen lassen.63
Der Trend geht zu „mobility as a service“, also die Betrachtung der Mobilität als Dienstleistungsangebot, bei denen der Nutzer und seine Bedürfnisse im Vordergrund stehen. Individuelle Mobilität setzt nicht mehr ein eigenes Auto voraus, sondern soll von unterschiedlichen Anbietern jedem Individuum zur Verfügung stehen.64
Man erwartet in diesem Zusammenhang, das Ridesharing-Systeme den klassischen PKWBesitz ersetzen könnten. Akteure des Mobilitätssegments entwickeln sich künftig möglicherweise zu Gesamtmobilitätsanbietern65. Automobilhersteller werden nicht mehr Autos verkaufen, sondern diese im Rahmen von Mobilitätspaketen zur Verfügung stellen66.
Dieser Trend ist bedingt durch die Multi- und Intermodalität. Ein Modus wird im Verkehrswesen ein Verkehrsmittel bezeichnet, welches für den Ortswechsel genutzt wird. Multimodalität ist die Nutzung von mehr als einem Verkehrsmittel zur Ortsüberwindung. Intermodalität meint somit das Aneinanderreihen nicht gleichartiger Verkehrsmittel für eine bestimmte Wegstrecke.67 Es ist eine Verkehrsmittelkette, die den „Von Tür zur Tür Gedanken“ berücksichtigt.68 Üblicherweise ist das Mobilitätsmuster einer Person meist nur durch ein bestimmtes Verkehrsmittel geprägt. So legt zum Beispiel Person A ihren Weg täglich mit dem Auto zurück, während Person B den ÖPNV in Form der S-Bahn in Anspruch nimmt. Nun geht der Trend dahin, dass unterschiedliche Verkehrsträger kombiniert werden und die Wahl des Verkehrsmittels und der Route situationsabhängig erfolgt. Getrieben wird dieser Trend von Informations- und Kommu- nikationstechnologien.69 Beispielsweise zeigen die Mobilitätsplattformen moovel oder Qixxit den Nutzern die optimale Route an und bieten eine verkehrsübergreifende Ticketbuchung oder Buchung von Carsharing-Fahrzeug, Taxis oder Fernzüge über ein persönliches Konto.70 Es wird erwartet, dass der Umsatz solcher Geschäftsmodelle von 15 Mrd. US$ auf 335 Mrd. US$ ansteigt.71
Ridesharing- Rideselling-Services wie beispielweise Uber, lyft, Flinc oder Wundercar werden wichtige Akteure in der neuen Mobilität werden. Diese Plattformen vermitteln Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrern, private Fahrer oder reguläre Taxen. Nach der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) wird im Jahr 2030 der Nutzer und seine Anforderungen im Mittelpunkt stehen. Gleichzeitig nimmt dieser nicht mehr einzelne Akteure wahr, sondern betrachtet die Zielerreichung als solche.72 Daraus resultiert eine Auflösung der klassischen Grenzen zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr. In ferner Zukunft beginnend ab 2035 werden Rufbusse und Taxen entfallen. Ihre Funktionen werden autonome Roboter-Taxen oder Shuttles übernehmen.73
Diese Multimodalität geht allerdings nur mit einer „Multi-Optionalität“ einher.74 Damit ist gemeint, dass Menschen sich erst von einer monomodalen PKW-Mobilität lösen können, wenn attraktive, alternative Angebote zur Verfügung stehen. Außerdem müssen ein barrierefreier Zugang und Umstieg zu dem Verkehrsmittel sichergestellt sein. Die heutige Siedlungs- und Infrastruktur privilegiert lediglich das PKW durch kostenloses Parken und die Einräumung von Verkehrsfläche. Nun ist zukünftig die Aufgabe der Stadt- und Verkehrsplanung Straßenräume so einzuteilen, dass eine multimodale Mobilität ermöglicht wird.75
Künftig wird eine Verkehrsmittelvielfalt bestehend aus einer Kombination von Carsharing, ÖPNV, Radverkehr und PKW deutlich zunehmen. Diese beiden Kompetenten der Verkehrswende tragen zu einer besseren Auslastung von Fahrzeugen und einem Autoverzicht bei.76
[...]
1 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017., 14
2 vgl. vgl.Frederic Rudolph et al. 2017.
3 vgl.Flügge 2016, S. 81.
4 Alexandra Hildebrandt 2017.,S.302
5 vgl.Dr. Brenck/ Gipp/ Nienaber 2016, S.8
6 vgl.Groß Sven Thorsten 1998; Schulte 2011.S. 205
7 vgl.Dr. Brenck/ Gipp/ Nienaber 2016., S 20
8 Schulte et al. 2005.S.275
9 vgl.Schäfers 2006, S. 184.
10 Wirtschaftslexikon24 2017.
11 vgl.Schulte 2011.
12 vgl.Sozialwissenschaft 2018.
13 vgl.Karlsruher Institut für Technologie.
14 vgl. Ebd.
15 vgl.infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
16 vgl.Karlsruher Institut für Technologie.
17 vgl.infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
18 Alexandra Hildebrandt 2017.
19 vgl.Karlsruher Institut für Technologie.
20 vgl.infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
21 vgl. Ebd.
22 vgl. infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
23 vgl. Ebd.
24 vgl. Ebd.
25 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017.
26 vgl.Karlsruher Institut für Technologie.
27 vgl.infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
28 vgl.infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
29 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017.,S.24
30 vgl.Jacoby und Wappelhorst 2016, S. 9.
31 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017., S. 28
32 infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
33 vgl.bcs Bundesverband CarSharing e.V 2018.
34 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017.S.31, vgl.Jacoby und Wappelhorst 2016, S. 15
35 vgl.Flügge 2016, S. 32.
36 vgl.infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH.
37 vgl. Ebd.
38 vgl.Jacoby und Wappelhorst 2016, S. 15.
39 vgl.Stefan Groer M.Sc. 2015., S. 24
40 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017.S.41
41 vgl.Stefan Groer M.Sc. 2015.S.25
42 infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH; Alexandra Hildebrandt 2017.
43 Bundestag.
44 vgl.Zierer und Zierer 2010, S. 63.
45 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017.S. 38.
46 vgl.ifo Institut et al., S. 4.
47 Bundestag
48 Bundestag.
49 vgl.Flügge 2016, S. 87.
50 Bundestag.
51 vgl.Etezadzadeh 2015, S. 13.
52 vgl.Bundestag.
53 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017., S.42.
54 Bundestag.
55 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017.S. 36
56 Jacoby und Wappelhorst 2016. vgl.Alexandra Hildebrandt 2017, S. 390
57 vgl.Dr. Stefan Schönfelder 2018., S.15
58 Alexandra Hildebrandt 2017. S. 388.
59 Sozialwissenschaft 2018.,Dr. Stefan Schönfelder 2018, S.10
60 vgl.Andreas Knie, Stephan Rammler, Wiebke Zimmer 2016, S. 10.
61 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017. S.38.
62 vgl.Flügge 2016, S. 87., vgl.Friedhelm Feldhaus 2018; acatech (Hrsg.) 2018, S. 7, vgl.Alexandra Hildebrandt 2017, S. 380
63 Dr. Stefan Schönfelder 2018.S. 24.
64 vgl. Ebd., S. 25.
65 vgl. Ebd., S. 26.
66 vgl.Flügge 2016, S. 69.
67 vgl.Flügge 2016, S. 32.
68 vgl.Alexandra Hildebrandt 2017, S. 380
69 vgl.Jacoby und Wappelhorst 2016, S. 8.
70 vgl.Flügge 2016, S. 89.
71 vgl.Alexandra Hildebrandt 2017, S. 40.
72 vgl.Flügge 2016, S. 87.
73 Dr. Stefan Schönfelder 2018.,S. 33 vgl.Frederic Rudolph et al. 2017
74 Dr. Stefan Schönfelder 2018., S. 34.
75 vgl.Andreas Knie, Stephan Rammler, Wiebke Zimmer 2016, S. 10.
76 vgl.Flügge 2016, S. 89
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