Bachelorarbeit, 2021
57 Seiten, Note: 1,7
INHALTSVERZEICHNIS
TABELLENVERZEICHNIS
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
ZUSAMMENFASSUNG
ABSTRACT
A) EINLEITUNG
I) Relevanz der Thematik
II) Zielsetzung der Arbeit
III) Aufbau der Arbeit
B) FÖRDERUNG DER UNTERNEHMER
I) Begünstigung der privaten Firmenwagennutzung für Unternehmer gem. § 6 Abs. 1 NR 4 ESTG
1) Steuerlicher Nachteilsausgleich gem. § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 Nr. 1 EStG 11
2) Minderung des Listenpreises nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 2,4,5 EStG 15
3) Minderung des Listenpreises nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 3 EStG 16
II) Sonderabschreibung für Elektronutzfahrzeuge gem. § 7C ESTG
C) FÖRDERUNG DER ARBEITNEHMER
I) Steuerbefreiung gem. § 3 NR. 46 ESTG
II) Behandlung der vom Arbeitnehmer selbst getragenen Stromkosten gem. § 3 NR. ESTG
III) Pauschalierung der Lohnsteuer nach § 40 Abs. 2 S. 1 NR. 6 ESTG bei Überlassung einer Ladestation
D) UMWELTBONUS
I) Antragsberechtigung
II) Förderfähige Fahrzeuge
III) Voraussetzungen der Förderung
IV) Höhe der Förderung
E) BESONDERHEITEN BEIM LEASING VON ELEKTROFAHRZEUGEN
I) Arbeitnehmerleasing von Elektrofahrrädern
1) Überlassung eines Elektrofahrrads ohne Gehaltsumwandlung 30
2) Überlassung eines Elektrofahrrads im Rahmen einer Gehaltsumwandlung 32
3) Kauf des Elektrofahrrads nach Leasingende 33
II) Halbierung der gewerbesteuerlichen Hinzurechnungen für Elektrofahrzeuge
F) BENACHTEILIGUNG BEI DER DIENSTWAGENBESTEUERUNG
I) Aufbau der Untersuchung
II) Vergleich Kompaktklasse
III) Vergleich Mittelklasse
IV) Vergleich Oberklasse
V) Ergebnis des Kostenvergleichs
G) FAZIT UND AUSBLICK
LITERATURVERZEICHNIS
ANHANG
Tabelle 1: Minderung des Bruttolistenpreises nach Batteriekapazität
Tabelle 2: Darstellung des steuerlichen Nachteilsausgleiches gem. § 6 Abs. 1 NR. 4 Satz NR. 1 EstG bei Anwendung der 1 %- Methode
Tabelle 3: Anwendungsvergleich der Förderungen gem. § 6 Abs. 1 NR. 4 S. 2 NR. 2 und 3 ESTG
Tabelle 4: Anwendungsvergleich der Förderung gem. § 6 Abs. 1 NR. 4 S. 2 NR. 3 ESTG in Bezug auf die Wege zwischen Wohnung und Betriebsstätte
Tabelle 5: Darstellung der Sonderabschreibung für Elektrolieferfahrzeuge gem. § 7 C Abs 1 ESTG
Tabelle 6: Pauschalen für den Auslagenersatz gem. § 3 NR. 50 ESTG
Tabelle 7: Vergleichsrechnung Pauschalierung gem, § 40 Abs. 2 Satz 1 NR. 6 ESTG
Tabelle 8: Umweltbonus - Voraussetzungen für Hybridelektrofahrzeuge
Tabelle 9: Berechnung des Schwellenwertes für Gebrauchtwagen
Tabelle 10: Übersicht der Innovationsprämie für reine Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge
Tabelle 11: Übersicht der Innovationsprämie für Plug-in-Hybridfahrzeuge
TABELLE 12: VERGLEICHsRECHNuNG DER sTEuERBEFREIuNG GEM. § 3 NR. 37 EsTG
Tabelle 13: Berechnung jährlicher geldwerter Vorteil Fahrradüberlassung Gehaltsumwandlung
Tabelle 14: Berechnung Bruttoarbeitslohn Fahrradüberlassung Gehaltsumwandlung
Tabelle 15: Ermittlung des Gesamtschadens bei Kauf mit Kaufoption
Tabelle 16: Beispielrechnung gewerbesteuerliche Hinzurechnung Elektrofahrzeug
Tabelle 17: Beispielrechnung gewerbesteuerliche Hinzurechnung Kraftfahrzeug ohne Elektroantrieb
Tabelle 18: Kostenvergleich Kompaktklasse
Tabelle 19: Kostenvergleich Mittelklasse
TABELLE 20: KosTENVERGLEICH oBERKLAssE
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Das Ziel dieser Arbeit ist, die steuerlichen Maßnahmen im Rahmen der Elektromobilität darzustellen und aufzuzeigen, ob die negative Auswirkung des höheren Listenpreises eines Elektrofahrzeuges bei der Dienstwagenbesteuerung durch die steuerlichen Maßnahmen aufgefangen werden kann. Zuerst wird auf die steuerlichen Förderungen eingegangen, die den Unternehmer betreffen. Darauf folgt die Darstellung der Maßnahmen, die sich auf den Arbeitnehmer beziehen. Im Anschluss wird der Umweltbonus dargestellt, ehe die Besonderheiten beim Leasing von Elektrofahrrädern und Elektrofahrzeugen behandelt werden. Um die Forschungsfrage zu beantworten, wird abschließend ein Kostenvergleich zwischen Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb durchgeführt. Die Ergebnisse der Arbeit zeigen, dass sich dahingehend keine Benachteiligung mehr nachweisen lässt.
The aim of this paper is to present the tax measures in the context of electric mobility and to show whether the negative effect of the higher list price of an electric vehicle in the company car taxation can be compensated by the tax measures. In the beginning, the tax incentives that affect the entrepreneur are discussed. This is followed by a presentation of the measures that relate to the employee. Furthermore, the environmental bonus is represented and the characteristics with the leasing of electric bicycles and electric vehicles are treated. In order to answer the research question, a cost comparison between electric vehicles and vehicles with conventional drives is carried out. The results of the thesis show that there is no longer any evidence of discrimination in this respect.
Die weltweite Durchschnittstemperatur ist mit Beginn der Globalisierung um etwa 1 °C gestiegen. Grund dafür sind Treibhausgase, die größtenteils durch menschliche Aktivitäten ausgestoßen werden.1 Diese drastische Erkenntnis war ein Grund, weshalb sich Deutschland und 196 andere Staaten auf der Weltklimakonferenz 2015 in Paris dazu verpflichtet haben, die Erderwärmung auf unter 2 °C und im besten Fall auf 1,5 °C zu beschränken. Zusammen mit seinen europäischen Partnern hat sich Deutschland darauf geeinigt, die ausgestoßenen Treibhausgase bis zum Jahr 2030 um mindestens 40 % im Verhältnis zum Jahr 1990 zu reduzieren. Weiter hat sich Deutschland auf dem UN-Klimaschutzgipfel in New York im Jahr 2019 als langfristiges Ziel die Treibhausgasneutralität bis zum Jahr 2050 gesetzt.2 Betrachtet vom Jahr 1990 an, ist der Verkehrsbereich der einzige Bereich, der seine Treibhausgasemissionen nicht mindern konnte. Dieser Bereich beträgt in Deutschland 18 % der gesamten Treibhausgasemissionen. Davon fallen insgesamt 95 % auf den Straßenverkehr ab.3 Um in diesem Bereich Treibhausgasemissionen zu senken, gilt die Steigerung von Elektromobilität als wichtiges Instrument.4 Das derzeitige Ziel der Bundesregierung ist eine Zulassung von 7 bis 10 Millionen Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2030.5 Laut Kraftfahrtbundesamt sind am 01. Januar 2021 insgesamt 136.617 reine Elektrofahrzeuge und 539.383 Hybridelektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen.6 Im Hinblick auf diese Zahlen und das angestrebte Ziel ist es notwendig, steuerliche Anreize im Bereich der Elektromobilität zu verstärken und zu stabilisieren.7
Trotz der inzwischen umfangreichen Förderungen im Bereich der Elektromobilität, wissen viele Bürger in Deutschland nicht, dass diese bestehen. In einer Umfrage aus dem Jahr 2018 gaben 21 % der Befragten an, dass sie glaubten, es gäbe keine Hilfen oder Anreize. Darüber hinaus wussten 33 % nicht, ob und welche Hilfen oder Anreize es beim Kauf eines Elektrofahrzeuges gibt.8 Durch die Einführung der einzelnen Förderungen in verschiedene Gesetze zu unterschiedlichen Zeitpunkten ist es schwierig, diese zur Information in einen Kontext zu setzen. Deshalb gibt diese Bachelorarbeit einen Überblick darüber und wird die einzelnen Förderungen detailliert beschreiben. Das Hauptaugenmerk liegt hierbei auf dem Bereich der Ertragsteuern.
Im Weiteren soll sich die Bachelorarbeit mit dem Elektrofahrzeug als Dienstwagen und dessen Privatnutzung beschäftigen. Die Anschaffungskosten für Elektro- und Hybridfahrzeuge sind im Jahr 2021 durchschnittlich 41 % höher als für Verbrenner.9 Grund für die höheren Anschaffungskosten sind die enthaltenen Stromspeichergeräte.10 Dieser Preisaufschlag wird im Jahr 2025 voraussichtlich immer noch 35 % betragen.11 Die Konsequenz ist eine negative Auswirkung auf die Dienstwagenbesteuerung, begründet durch den höheren Bruttolistenpreis.12 Deshalb steht hier die folgende Fragestellung im Vordergrund:
„Kann die negative Auswirkung des höheren Listenpreises eines Elektrofahrzeuges bei der Dienstwagenbesteuerung durch die steuerlichen Maßnahmen aufgefangen werden?“
Die vorliegende Bachelorarbeit lässt sich in sechs thematische Bereiche einteilen. Im ersten Teil der Bachelorarbeit (Kapitel B) sollen die Förderungen der Elektromobilität dargestellt werden, die Unternehmer betreffen. Weiter werden in Kapitel C die Förderungen der Arbeitnehmer dargestellt. Darauf folgt die Darstellung des Umweltbonus in Kapitel D. Anschließend wird in Kapitel E auf die Besonderheiten beim Leasing von Elektrofahrzeugen eingegangen. Das letzte Themengebiet (Kapitel F) beinhaltet den Kostenvergleich von Kraftfahrzeugen mit Ottomotor und Elektrofahrzeugen bei der Dienstwagenbesteuerung. Dabei wird ein Kostenvergleich durchgeführt. Dieser soll durch den Vergleich von Fahrzeugen mit Elektroantrieb und konventionellem Antrieb die Auswirkungen der Förderungen auf den zu versteuernden geldwerten Vorteil ermitteln. Die nachstehenden Ausführungen basieren auf den Ergebnissen der Recherche der einschlägigen Fachliteratur. Aus Vereinfachungsgründen werden die Vergleichs- und Beispielrechnungen nur mit der 1%-Methode dargestellt.
Hinweis:
Aus Gründen der einfacheren Lesbarkeit wird auf die Verwendung von geschlechtsneutralen Formulierungen verzichtet. Die verwendete männliche Form kann auf beide Geschlechter angewandt werden.
Das folgende Kapitel wird die Förderungen der Elektromobilität beschreiben, die den Unternehmer betreffen. Zuerst wird die Begünstigung der Dienstwagenbesteuerung bei Elektrofahrzeugen gem. § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG behandelt. Dabei wird zuerst die zentrale Aufgabe des § 6 EStG erläutert, um den Zusammenhang herzustellen. Im Anschluss folgt die Darstellung der Sonderabschreibung für Elektronutzfahrzeuge gem. § 7c EStG.
Die zentrale Aufgabe des § 6 EStG ist die Regelung der Bewertung von Wirtschaftsgütern, die von einem Steuerpflichtigen bei der Gewinnermittlung als Betriebsvermögen nach § 4 Abs. 1 EStG oder § 5 EStG anzusetzen sind.13 Nutzt der Unternehmer sein betriebliches Fahrzeug für private Fahrten, muss der Wert dieser privaten Nutzung nach § 4 Abs. 1 S.1 i.V. mit § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG als Entnahme ermittelt werden.14 Nach EStR R 4.3 (Zu § 4 EStG) sind „Entnahmen alle Wirtschaftsgüter, die der Steuerpflichtige dem Betrieb für sich, für seinen Haushalt oder für andere betriebsfremde Zwecke im Laufe des Wirtschaftsjahres entnommen hat.“ Auch Nutzungen und Leistungen eines Wirtschaftsgutes sind entnahmefähig. Somit ist der private Teil der Nutzung des Fahrzeugs als Nutzungsaufwandsentnahme zu bewerten.15 Für Elektrofahrzeuge gibt es besondere Regelungen. Die einzelnen Begünstigungen des § 6 Abs. 1 Nr. 4 1-5 EStG werden in den folgenden drei Unterkapiteln näher behandelt.
Mit der Einführung des Amtshilferichtlinie-Umsetzungsgesetz (AmtshilfeR- LUmsG) vom 26. Juni 2013 wurde der steuerliche Nachteilsausgleich für die Begünstigung des Entnahmewertes von betrieblichen Elektrofahrzeugen in § 6 Absatz 1 Nr. 4 Satz 2 und 3 EStG eingeführt.16
Der steuerliche Nachteilsausgleich gem. § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 HS 1 EStG ist auf bestimmte Fahrzeugarten beschränkt. Zum einen sind hierdurch reine Elektrofahrzeuge begünstigt.17 Diese werden wie folgt definiert:
„Elektrofahrzeuge sind Kraftfahrzeuge, die ausschließlich durch Elektromotoren angetrieben werden, die ganz oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern gespeist werden.“ 18
Brennstoffzellenfahrzeuge zählen auch zu den reinen Elektrofahrzeugen.19 Die Zulassungsbescheinigung weist Elektrofahrzeuge in diesem Sinne unter den Nummern 0004 bis 0015 aus.20
Zum anderen begünstigt die Regelung auch Hybridelektrofahrzeuge. Ein Fahrzeug ist dann als Hybridelektrofahrzeug anzusehen, wenn der mechanische Antrieb aus einem Betriebskraftstoff und einer Speichereinrichtung (z.B. Batterie) für elektrische Energie Leistung bezieht.21 Für die Steuerbefreiung gem. § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 1 EStG müssen Hybridelektrofahrzeuge sogenannte Plug-in-Hybride sein. Dies bedeutet, dass sie extern aufladbar sein müssen.22 Durch diese Regelung sind Hybridelektrofahrzeuge ausgeschlossen, die ihre Energie einzig durch das Bremsen wiedergewin- nen.23 Die Codierungen der begünstigten Fahrzeuge in der Zulassungsbescheinigung sind 0016 bis 0019 und 0025 bis 0031.24
Auch Elektrofahrräder zählen zu diesen begünstigten Fahrzeugen. Dabei ist zu beachten, dass diese verkehrsrechtlich als Kraftfahrzeug gelten müssen. Dies ist der Fall, wenn der Motor mindestens 25 km/h unterstützt.25 Seit dem 06. Juni 2019 sind auch Elektro-Tretroller als „Elektrokleinstfahrzeug“ einzuordnen. Somit ist der Nachteilsausgleich auch auf diese anwendbar.26 Auch gebrauchte Fahrzeuge sind von dieser Regelung begünstigt. Die Höhe der Minderung hängt dann vom Jahr der Erstzulassung ab.27
Der Entnahmewert für die private Nutzung von einem betrieblichen Kfz richtet sich bei Anwendung der 1%-Methode nach dem inländischen Listenpreis inklusive Umsatzsteuer zum Zeitpunkt der Zulassung.28 Als Listenpreis ist hierbei gem. R 8.1 Abs. 9 Nr. 1 S. 6 LStR die unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers inklusive werkseitig eingebauter Sonderausstattung, einschließlich Umsatzsteuer, zu verstehen. Dieser Betrag wird auf volle hundert Euro abgerundet. Die 1%-Methode kann bei Fahrzeugen angewandt werden, die zu mehr als 50 % betrieblich genutzt werden.29
Elektrofahrzeuge haben im Vergleich zu Fahrzeugen mit anderen Antriebsarten einen höheren Bruttolistenpreis.30 Aufgrund des höheren Listenpreises werden Steuerpflichtige, nach Meinung des Gesetzgebers, somit bei der Dienstwagenbesteuerung benachteiligt. Mit der Einführung des Amts- hilfeRLUmsG vom 26. März 2013 will der Gesetzgeber dieser Benachteiligung entgegenwirken.31 Für förderfähige Fahrzeuge mindert sich der Listenpreis um die darin enthaltenen Kosten des Batteriesystems zum Zeitpunkt der ersten Zulassung. Diese Minderung erfolgt allerdings nicht in Höhe der tatsächlichen Kosten des Batteriesystems, sondern pauschal. Der Listenpreis, für Fahrzeuge die 2013 oder früher angeschafft wurden, vermindert sich pro Kilowattstunde (kWh) der Batteriekapazität um 500 €. In den folgenden Jahren reduziert sich der Betrag von 500 € pro Jahr um 50 €. Der Minderungsbetrag darf im Jahr 2013 und in den Jahren davor nicht mehr als 10.000 € betragen. In den Jahren darauf bis zum Jahr 2022 mindert sich auch dieser Betrag pro Jahr um 500 €.32 Die folgende Tabelle 1 soll die zeitliche Förderung des steuerlichen Nachteilsausgleichs gem. § 6 Abs. 1 Nr. 4 S. 2 Nr. 1 EStG veranschaulichen:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 1: Minderung des Bruttolistenpreises nach Batteriekapazität
Quellenangabe: In Anlehnung an BMF v. 05.06.2014, BStBl. I 2014, 836 Rn. 3.
Eine Minderung des Listenpreises ist nicht zulässig, wenn die Elektro-An- triebstechnologie nicht im Listenpreis enthalten ist. Davon ist z.B. auszugehen, wenn die Batterie zusätzlich zum Fahrzeug finanziert oder geleast wird.33 Wurde das Fahrzeug erst nachträglich zu einem Elektrofahrzeug umgebaut, ist eine Minderung des Listenpreises ebenfalls nicht möglich.34 Zusätzlich ist zu beachten, dass der Bruttolistenpreis nicht durch den Umweltbonus (vgl. Kapitel D) gemindert wird.35
Um die Steuerersparnis bei Anwendung der 1%-Methode zu verdeutlichen, folgt eine Beispielrechnung bei Anschaffung eines reinen Elektrofahrzeuges im Jahr 2020 mit einem Bruttolistenpreis von 50.050 € und einer Batterieleistung von 50 kWh. Dem wird die Anschaffung eines vergleichbaren Diesel-Fahrzeuges gegenübergestellt.
[...]
1 Vgl. Bundesregierung, Regierungsprogramm Elektromobilität v. 18.05.2011, 7.
2 Vgl. Bundesregierung, Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050 v. 08.10.2019, 7.
3 Vgl. Bundesregierung, Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050 v. 08.10.2019, 30.
4 Vgl. Laws, Deutsches Autorecht 2017, S. 447.
5 Vgl. Bundesregierung, Klimaschutzprogramm 2030, o. S.
6 Vgl. Kraftfahrtbundesamt, Personenkraftwagen am 01. Januar 2020 nach ausgewählten Merkmalen, o. S.
7 Vgl. BT-Drucks. 18/8828, 9.
8 Vgl. Automobilbarometer 2019, Mysterium Elektroauto, 39.
9 Vgl. Horvath & Partners, Status quo der E-Mobilität, 15.
10 Vgl. Laws, Deutsches Autorecht 2017, S. 447.
11 Vgl. Horvath & Partners, Status quo der E-Mobilität, 15.
12 Vgl. Laws, Deutsches Autorecht 2017, S. 447.
13 Vgl. Schmidt/Kulosa, § 6 Rz. 1.
14 Vgl. Karbe-Geßler, Der PKW im Steuerrecht, Rz. 66.
15 Vgl. Wöltge, DStR 1997, S. 1901.
16 Vgl. Bundeszentralamt für Steuern, Nachteilsausgleich für Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge bei der Ermittlung des privaten Nutzungsvorteils, 3.
17 Vgl. BT-Drs. 17/12375, 36.
18 BT-Drs. 17/12375, 36.
19 Vgl. BMF v. 24.01.2018, BStBl. I, 272.
20 Vgl. BMF v. 05.06.2014, BStBl. I, 835 Rn. 1.
21 Vgl. BMF v. 14.12.2016, BStBl. I, 1446 Rn. 8.
22 Vgl. Blümich/Ehmke, § 6 Rn. 1013l.
23 Vgl. Schmidt/Kulosa, § 6 Rn. 548.
24 Vgl. BMF v. 14.12.2016, BStBl. I, 1446 Rn. 9.
25 Vgl. BMF v. 14.12.2016, BStBl. 1446 Rn. 10.
26 Vgl. Eismann, DStR 2020, 410.
27 Vgl. BMF v. 05.06.2014, BStBl. I 2014, 835 Rn. 3.
28 Vgl. Laws, DAR 2017, 448.
29 Vgl. Blümich/Ehmcke, § 6 Rn. 1013c.
30 Vgl. Bundeszentralamt für Steuern, Nachteilsausgleich für Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge bei der Ermittlung des privaten Nutzungsvorteils, 5.
31 Vgl. Laws, DAR 2017, 447.
[32] Vgl. Blümich/Ehmcke, § 6 Rn. 1013l.
33 Vgl. BT-Drs. 17/12375, 37.
34 Vgl. Blümich/Ehmcke, § 6 Rn. 1013l.
35 Vgl. Hartmann, Dienstwagen, 1-%-Regelung/ 1.2 Sonderregelung für Elektrofahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge, o. S.
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