Abbildungsverzeichnis
1. Einleitung
1.1 Überblick
1.2 Zielstellung und Aufbau der Arbeit
1.3 Abgrenzung des Themengebiets
2. Überblick über den geschlossenen Fondmarkt
2.1 Fondkategorien
2.1.1 Schiffsfonds
2.1.1.1 Massengutfrachter
2.1.1.2 Tanker
2.1.1.3 Containerschiffe
2.1.1.4 Sonstige Fonds und Produktinnovationen
2.2 Steuerliche Betrachtung der Schiffsfonds
2.2.1 Beschränkung von Verlustzuweisungen
2.2.2 Gewinnermittlung im Rahmen der Tonnagesteuer
2.2.3 Erbschaftssteuer
2.2.4 Auswirkungen der Abgeltungssteuer
2.3 Der Zweitmarkt
2.4 Die historische Entwicklung des Marktes für Schiffsbeteiligungen
3. Das 5-Kräfte-Wettbewerbs-Modell von Porter
3.1 Die Anwendung des 5-Kräfte-Modell auf den Schiffsfondmarkt
3.1.1 Brancheninterner Wettbewerb
3.1.2 Verhandlungsstärke der Kunden
3.1.3 Bedrohung durch Ersatzprodukte
3.1.4 Bedrohung durch neue Anbieter
3.1.5 Verhandlungsmacht der Lieferanten
3.1.6 Der Einfluss des Staats auf das Marktwachstum
4 Fazit des Wettbewerbsmodells und Schlussbetrachtung
Literaturund Quellenverzeichnis.
Abbildung 1: Aufteilung des Marktes für Geschlossene Fonds nach Fondstypen in Mrd. Euro für das Jahr 2007
Abbildung 2: Platzierungsergebnisse geschlossener Fonds
Abbildung 3: Struktur eines Beteiligungsmodells
Abbildung 4: Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit (tdw)
Abbildung 5: Weltseeverkehrsmarkt nach Gütergruppen im Jahr 2007
Abbildung 6: Spektrum der Schiffsfinanzierrungen
Abbildung 7: Wachstumsraten der industriellen Produktion
Abbildung 8: Entwicklung des Anteils von Schiffsbeteiligungen im Markt der Beteiligungsmodelle
Abbildung 9: Entwicklung des Platzierungsergebnisses der Beteiligungsmodelle
Abbildung 10: Güterumschlag in deutschen Seehäfen
Abbildung 11: 5-Kräfte Wettbewerbsmodell
Abbildung 12: Entwicklung der Charterraten von Containerschiffen zusammengefasster gängiger Größenklassen
Abbildung 13: Nutzwertanalyse des brancheninternen Wettbewerbs
Abbildung 14: Renditeentwicklung von Schiffsfonds im Vergleich mit Aktienund Rentenindizes
Abbildung 15: Nutzwertanalyse der Verhandlungsmacht der Kunden
Abbildung 16: Nutzwertanalyse der Bedrohung durch Ersatzprodukte
Abbildung 17: Nutzwertanalyse der Bedrohung durch neue Anbieter
Abbildung 18: Nutzwertanalyse der Lieferantenmacht
Abbildung 19: Einfluss der Wettbewerbskräfte auf das Wachstum von Schiffsfonds
Die Anbieter von Schiffsbeteiligungen meldeten erneut einen Rekord für das vergangene Jahr[1]. Anleger investierten im letzten Jahr 3,58 Mrd[2]. Euro Kapital nach 2,55 Mrd. im Vorjahr[3]. Insgesamt legten Zeichner 2007 knapp 13 Mrd. Euro in geschlossenen Fonds an. Das sind die Ergebnisse der aktuellen Studie des Analysten Stefan Loipfinger. Damit übertrafen die Schiffsinitiatoren ihr Rekord- Resultat aus dem Jahr 2006 um mehr als 1 Mrd. Euro.[4] Schiffsbeteiligungen haben dabei genauso wie die Handelsschifffahrt eine lange Tradition. Auch die Dampfschiffe und Fischkutter im 19. Jahrhundert gehörten in der Regel bereits einer Gruppe von Investoren. Aufgrund des hohen Kapitalbedarfs hat sich an dieser Finanzierungsart und damit verbundener Partizipation an Risiken und Erträgen im Gegensatz zu den Investitionsobjekten nichts Grundlegendes verändert.[5] Im Vergleich zum Vorjahr ergibt sich eine Steigerung von 40,5 Prozent.[6] Der deutsche Markt für geschlossene Fonds ermöglicht Anlegern, Investitionsrisiken durch die Beteiligung an Großinvestitionen wie Schiffen in einem diversifizierten Portfolio zu streuen.[7] Das Wachstum im Segment der Schiffsfonds ist dabei von einer Vielzahl von Faktoren auf unterschiedlichen Ebenen abhängig.
Die Wachstumshypothese für Schiffsbeteiligungen im Markt von geschlossenen Fonds wird auf die Sicht der nächsten Jahre gezielt hinterfragt. Diese Arbeit verfolgt das Ziel, die verschiedenen Einflussfaktoren zu identifizieren und hinsichtlich ihrer tatsächlichen Relevanz zu evaluieren. Dies erfolgt unter Anwendung des 5-Kräfte Wettbewerbsmodells von Michael Porter. Dabei beginnt sie mit einer Erklärung der grundsätzlichen Marktgegebenheiten und Definition der relevanten Fachtermini.
Dem Leser dieser Arbeit wird ein Überblick über den Markt geschlossener Fonds unter Hinzunahme der historischen Entwicklung vermittelt.
Die Arbeit fokussiert primär auf die Fragestellung nach den Wachstumssaussichten für den Markt geschlossener Schiffsbeteiligungen. Auf die Perspektiven der weiteren geschlossenen Fondgattungen, wie Immobilien oder Private Equity wird allenfalls nur sekundär eingegangen.
Produktinnovationen, wie offene Schiffsfonds oder Derivate werden nur kurz und ausschließlich in ihrem Einfluss auf die Wachstumsperspektiven der untersuchten Beteiligungen dargestellt und erläutert.
Ein Überblick über das Inhaltsgebiet und theoretische Grundlagen werden zu Beginn der Arbeit erläutert. Im Vordergrund steht jedoch der Marktausblick, so dass nicht alle Details einer Schiffsbeteiligung erklärt werden können. Deshalb ist es zum besseren Verständnis und einer vollständigen Durchdringung des Themengebiets sinnvoll, die Lektüre mit vertiefenden Begleittexten zu kombinieren. Hierzu wird in der Arbeit auf die entsprechenden Quellen verwiesen.
Geschlossene Fonds werden zur Finanzierung großer Investitionsprojekte aufgelegt. Sie bündeln das Kapital vieler Anleger und bieten den Investoren damit die Möglichkeit, sich an Projekten, wie Immobilien, Windkraftanlagen oder in unserem Fall Schiffen mit einer vergleichsweise niedrigen Kapitaleinlage beteiligen zu können.[8]
Unterschieden werden dabei professionell gemanagte Gesellschaften für Großinvestoren bei „Private Placements“ sowie Publikumsfonds, die den wesentlichen Anteil am Markt widerspiegeln.[9] Zwei Drittel des im Jahr 2007 platzierten Eigenkapitals flossen dabei in Immobilienfonds und Schiffsbeteiligungen. Immobilien lagen mit 36 Prozent vor Schiffen mit 28 Prozent.[10] Die nachfolgende Abbildung veranschaulicht die prozentuale Aufteilung des Gesamtmarktes geschlossener Fonds und dokumentiert den bereits sehr hohen Anteil an Schiffsbeteiligungen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Aufteilung des Marktes für Geschlossene Fonds nach Fondstypen in Mrd. Euro für das Jahr 2007[11]
Der gesamte Markt geschlossener Fonds war über die letzten Jahre durch starkes Wachstum geprägt wie die grafisch dargestellten Platzierungsergebnisse dokumentieren.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Platzierungsergebnisse geschlossener Fonds[12]
Bei einer Beteiligung wie einem geschlossenen Schiffsfond sind neben den Anlegern verschiedene Personen und Gesellschaften eingebunden.[13] (S.460)
Dies wird in der nachfolgenden Abbildung grafisch dargestellt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Struktur eines Beteiligungsmodells[14]
Die Anleger (Kommanditisten) können der Gesellschaft entweder unmittelbar, als Direktkommanditist mit Eintragung ins Handelsregister oder mittelbar über einen Treuhandkommanditisten als Treuhänder beitreten.
Über ein Kreditinstitut wird ein Teil der Investitionssumme, in der Regel ca. die Hälfte, finanziert. Mit einem günstigen Zinssatz des Bankdarlehens kann die Rendite des Investments optimiert werden. Dies wird als „Leverage“-Effekt bezeichnet.
Als Anlageobjekt interessant für den Bereich der Schiffsbeteiligungen sind vor allem Transportschiffe.[15] Nachfolgende Übersicht zeigt die Zusammensetzung des Transportschiffsmarkts. Dabei umfasst die zivile Weltflotte der Seeschiffe derzeit rund 40.000 Einheiten.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit (tdw)[16]
Die folgende Übersicht veranschaulicht den Weltseemarkt aufgeteilt in Gütergruppen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 5: Weltseeverkehrsmarkt nach Gütergruppen im Jahr 2007[17]
Beteiligungen über Kommanditgesellschaftsfonds sind dabei jedoch nur eine Möglichkeit zur Finanzierung von Schiffen. Das gesamte Spektrum reicht von Pfandbriefen bis hin zu Hedgefonds. Dies wird im nachfolgenden Schaubild anhand des Risiko-/Ertragsverhältnis dargestellt.[18]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 6: Spekt rum der Schiffsfinanzierrungen[19]
Der Beteiligungsmarkt ist durch eine unübersichtliche Vielzahl von Initiatoren und Modellen geprägt.[20]
Mehr als 500 Initiatoren von geschlossenen Fonds waren Ende 2005 bei der Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) gemeldet. Immerhin 340 waren im Jahr 2005 aktiv, davon haben annähernd 100 erstmals Beteiligungsmodelle angeboten.[21] Bei der Verteilung auf die Anlageobjekte entfielen im Jahr 2006 auf Containerschiffe mit ca. 60 Prozent der größte Anteil der Fonds, gefolgt von Rohöltanker mit 9,4 Prozent und Bulker mit einem Anteil von knapp 5 Prozent.[22]
Interessant hierbei ist auch die Bedeutung von Schiffsbeteiligungen anhand deren prozentualen Anteils. Die Finanzierungsstruktur der Welthandelsflotte setzt sich zu 50% Fremdkapital, zu 25% aus Eigenkapital vom Kapitalmarkt, zu 15% privatem Eigenkapital und zu 10% aus Eigenkapital in Form der KG/KS - Beteiligungsgesellschaften zusammen.[23]
Nachfolgend werden die drei Hauptkategorien geeigneter Schiffsanlageobjekte im Hinblick auf ihre Besonderheiten dargestellt.
Massengutschiffe, auch Bulker genannt, transportieren große Menge trockener Güter. Diese im Gegensatz zu Tankern trockenen Massengüter werden in Major Bulks (Kohle, Erze und Getreide), Minor Bulks (Zucker, Salz, Dünger, Schrott, Eisen und Zement) mit einem Verhältnis von 2:1 am Transportaufkommen unterschieden. Diese Transportgüter implizieren eine hohe Abhängigkeit der Charterraten von den Rohstoffmärkten. Daraus leitet sich auch die höchste Volatilität innerhalb der unterschiedlichen Schiffssegmente ab.[24]
Die Nachfrage auf den weltweiten Rohstoffmärkten ist in den vergangenen Jahren explosionsartig gestiegen. Massengutfrachter spielen hierbei eine wichtige Rolle, indem sie die Rohstoffe von ihren Abbaugebieten zu den zum Teil weit entfernten Volkswirtschaften transportieren, wo diese benötigt werden.
Der Ertrag von Bulkern wird maßgeblich von zwei Faktoren beeinflusst. Einmal wirkt sich die hohe Nachfrage nach Transportkapazität positiv aus, zum anderen spielt die Überalterung der Bulker Flotte eine zunehmend größere Rolle.[25] Nachfolgende Grafik veranschaulicht die Wachstumsraten von Massengütern im Seehandel im Vergleich mit der industriellen Produktion von China und der OECD im Zeitraum von 1997 bis 2006.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 7: Wachst umsraten der industriellen Produktion[26]
Tanker transportieren Massengüter, die sich nicht in trockenem Zustand befinden. Neben reinen Rohöltankern spielen Produktenund Chemikalientanker eine wichtige Rolle.[27] Ein weiteres Segment sind Gastanker.
Der Bedarf für Tanker entwickelte sich in den letzten Jahren nur leicht ansteigend, aber zumindest stabil nach oben.[28] Erdöl und daraus hergestellte Produkte stellen die größte Gütergruppe im Weltseeverkehr. Im Jahr 2006 wurden täglich weltweit knapp 39 Millionen Barrel (entspricht 159 Litern) Rohöl auf dem Seeweg befördert, zuzüglich Raffinerieprodukte in Höhe von rund 15 Millionen Barrel. Aufgrund strengerer rechtlicher Vorschriften dürfen ab 2010 in der Regel nur noch Tanker mit Doppelhüllen Öl transportieren. Diese Konsequenz wurde aus den Unglücksfällen der vergangenen Jahre gezogen. Aktuell sind 444 Tanker der Größenklasse 10.000 bis 15.000 Tonnen im Einsatz. Rund 100 Schiffe davon sind älter als 20 Jahre und müssen in Kürze ausgetauscht werden, weil ihr Schiffsrumpf nur über eine Hülle verfügt. Ungefähr dieselbe Anzahl läuft in den kommenden drei Jahren vom Stapel.[29]
Containerschiffe stellen das Basisinvestment eines in Schiffsbeteiligungen investierten Anlegers dar. Neben dem Wachstum der Weltwirtschaft profitieren Containerschiffe von den starken Standardisierungsbestrebungen, die den Transport von Gütern vereinheitlichen sollen.[30]
Die Containerschifffahrt begann Ende der 70er Jahre die Stückgutfracht abzulö- sen und ermöglichte damit eine signifikante Vereinfachung des Transports.[31] Containerschiffe werden nach der für Container gebräuchlichen Maßeinheit TEU in die Segmente Panamax (bis 5060 TEU), (Super)-Post-Panamax (darüber) und die kleineren Feederschiffe unterteilt. Im Jahr 2006 lag das seewärtige Umschlagsvolumen in der Containerschifffahrt bei rund 438 Millionen TEU. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und –logistig (ISL) geht von einer Verdoppelung des Containervolumens innerhalb der kommenden zehn Jahre aus.[32]
Seit mehreren Jahren ist eine kontinuierliche Zunahme großer Containerschiffe mit mindestens 4.000 TEU zu verzeichnen. Der Kapazitätsanteil dieser Klasse hat sich bis 2006 auf schließlich 26% nahezu verdoppelt.[33]
„Rein technisch gesehen ist es kein Problem, auch Schiffe zu bauen, die 18.000 TEU tragen können“, sagt Jan-Olaf Probst, Bereichsleiter Neubau bei der Hamburger Schiffsklassifikations-Gesellschaft Germanischer Lloyd. Der limitierende Faktor sind hier vielmehr Häfen, Kanäle und Fahrrinnen.[34]
Aufgrund der zunehmenden Schiffsgrößen in Verbindung mit dem dynamischen Marktwachstum, ist ein entsprechend hoher Bedarf an Zubringerschiffen („Feedern“) zu erwarten. Die Entwicklung der Schiffsgrößen im Feedersegment wird sich laut Experten analog zur Gesamtflotte verhalten.[35]
Allein in China gibt es pro Jahr 25 Prozent Container-Wachstum. Auf die Frage nach der Gefahr einer Marktüberhitzung infolge dieser Zuwachsraten antwortet Reeder Claus-Peter Offen: „Wirtschaftlich gesehen handelt es sich um eine nachhaltige Entwicklung.“ Bevölkerungsreiche Staaten wie China und Russland, aber auch aufstrebende Länder wie bspw. Vietnam werden immer mehr am Welthandel partizipieren. Die Hansestadt Hamburg wird dabei den Containerumschlag in sechs Jahren um 70% steigern. Diese Entwicklung lenkt auch die Investitionsströme der Deutschen. So gibt es heute mehr Anleger in Schiffen als in Aktien von Siemens oder BMW.[36] Auch Jens Brandis, Geschäftsführer beim Fondshaus Hamburg sieht Containerschiffe im Fokus für die Zukunft. "Hier ist ein nachhaltiges und weniger volatiles Wachstum zu erwarten als bei Massengutschiffen oder Tankern", so Brandis.
Neben den drei Hauptkategorien werden zudem vereinzelt Beteiligungen in Kreuzfahrtschiffen oder anderen speziellen Schiffen aufgelegt. Ein Beispiel hierfür ist die gerade in der Zeichnung befindliche Ölerkundungs-Plattform des Emissionshauses MPC.[37] Aktuell stellen Schiffs-Hybridfonds eine Konstruktion dar, bei der die Investition nur zum Teil direkt in Schiffe erfolgt, zum anderen Teil über Anteilskäufe auf dem Zweitmarkt erfolgt. Auf diese Weise wird die Strategie größtmöglicher Produktdiversifikation und Risikostreuung verfolgt.[38] Mehrzweckschiffe, die verschiedene Güter wie Massengut, Stückgut und Container auf unterschiedlichen Routen transportieren, können ziehen ihre Berechtigung vor allem aus heute noch nicht containerisierbaren Gütern und dem Umstand, dass bestimmte Regionen über eine unzureichender Hafeninfrastruktur verfügen.[39]
Die Finanzierung von Schiffen ist ein besonderer und wichtiger Aspekt der maritimen Wirtschaft, welcher sich zum einen aus dem hohen Kapitalbedarf und zum anderen aus der volatilen und damit risikoreichen Ertragslage von Schifffahrtsunternehmen ergibt.[40]
In Deutschland ist das KG-Modell, bei dem sich meist branchenfremde Investoren als Kommanditisten an einer Schiffsgesellschaft beteiligen, aus steuerlichen Gründen zur Standardform für Schiffsbeteiligungen geworden. Dabei wird in keinem anderen Land so viel Eigenkapital aus privater Hand zur Finanzierung von Seeschiffen aufgebracht.
[...]
[1] Vgl. Schoeller / Witt (Hrsg.) Jahrbuch Geschlossene Fonds 2005 / 2006
[2] vgl. Geschlossene Fonds, Lüdicke / Arndt S. 230
[3] vgl. http://frr.feri.de/en/products-and-services/investment-products/closed-end-fundrating/ ship-fund-rating.aspx; 24.05.2008</p>
[4] vgl. Schiffsbeteiligungen bleiben gefragte Anlageklasse in FTD; von Markus Gotzi; 01.03.2008
[5] vgl. http://www.verskap.de/unternehmerische_beteiligungen.htm; 02.07.2008
[6] vgl. Portfolio International, Februar 2008
[7] vgl. Geschlossene Fonds, Lüdicke / Arndt, Einführung
[8] vgl. Chancen mit geschlossen Fonds, Edmund Pelikan S. 12
[9] vgl. Geschlossene Fonds, Lüdicke / Arndt S.5
[10] vgl. Loipfinger, Stefan und Feri Rating & Research, Gesamtmarktstudie der Beteiligungsmodelle 2007
[11] vgl. Eigene Darstellung in enger Anlehnung an Stefan Loipfinger in seiner Marktanalyse der Beteiligungsmodelle 2007
[12] vgl. Loipfinger, Stefan; Marktanalyse der Beteiligungsmodelle 2007, Kapitel 9, S.31,33,37 und www.wiso.unihamburg.de/fileadmin/wiso_dww_ibbf/Drobetz/Vortrag_Tim_Richter.pdf -;19.07.2008
[13] vgl. Private Banking und Wealth Management, Heike Brost und Martin Faust, S. 460
[14] vgl. Private Banking und Wealth Management, Heike Brost und Martin Faust, S. 460
[15] vgl. Chancen mit geschlossen Fonds, Edmund Pelikan S. 63
[16] ISL, LR/Fairplay 2005
[17] Clarkson Research Herbst 2007
[18] vgl. Peter Rieck, Stellvertretender Vorsitzender der HSH Nordbank auf seiner Begrü- ßungsrede der MCC 2008
[19] vgl. HSH Corporate Finance
[20] Vgl. Private Banking und Wealth Management, Heike Brost und Martin Faust, S. 461
[21] vgl. Loipfinger, Stefan, Marktanalyse der Beteiligungsmodelle 2006, München 2006, S. 3 f.
[22] vgl. http://www.nordcapital.com/main/nca/de/fonds/schiffsbeteiligungen.jsp; 03.07.2008
[23] vgl. HSH Corporate Finance, MCC Präsentation
[24] vgl. Chancen mit geschlossenen Fonds, Edmund Pelikan S. 71
[25] vgl. Ideenkapital, Kurzdarstellung des Bulkschiffs Port Kelang, Mai 2008
[26] vgl. Clarkson Dry Bulk Outlook, Januar 2008
[27] vgl. Chancen mit geschlossenen Fonds, Edmund Pelikan S. 69
[28] vgl. Chancen mit geschlossenen Fonds, Edmund Pelikan S. 71
[29] vgl. „Ein Tanker-Quartett als Geldanlage von Markus Gotzi“, FTD; 22.04.2008
[30] vgl. Chancen mit geschlossenen Fonds, Edmund Pelikan, S. 68
[31] vgl. Jürgen Baldinger „Konkurrenz verdirbt den Tag“ im Geld-Magazin 15.05.2008, S.100
[32] vgl. ISL, „Lage und Aussichten des Containermarktes“, 11 2006
[33] vgl. Marktstudie Containerschiffe 2700 TEU, FondsMedia
[34] vgl. “Heiß begehrte Hochstapler” im Magazin Porta 1/08, S. 18
[35] vgl. Deutsche Bank Research, „Container Shipping, April 2006
[36] vgl. Jürgen Baldinger „Konkurrenz verdirbt den Tag“ im Geld-Magazin 15.05.2008, S.100
[37] vgl. „Brasilien im Ölfieber“ in der FAZ vom 16.06.2008
[38] vgl. Schiffe – Kurzmeldungen und aktuelle Grafiken; Beteiligungsreport 02 2008 S.28
[39] vgl. Marktanalyse des Sachverständigen Dipl.- Wirtsch. Ing. für Seeverkehrsund Hafenwirtschaft Michael Niefünd im Auftrag der der Ownership Emissionshaus GmbH
[40] vgl. Cullinane, Kevin: Shipping Economics, Oxfort, Elsevier, 2005, S.6
