Bachelorarbeit, 2021
51 Seiten, Note: 2,0
II. Abbildungs-/Tabellenverzeichnis
1. Einleitung
2. Verkehrsmärkte
2.1 Schienenverkehrsmarkt
2.1.1 Liberalisierung Schienenpersonenverkehr
2.1.1.1 Erstes Bahnpaket
2.1.1.2 Zweites Bahnpaket
2.1.1.3 Drittes Bahnpaket
2.1.1.4 Viertes Eisenbahnpaket
2.1.2 Die Deutsche Bahn AG
2.2 Luftverkehrsmarkt
2.2.1 Liberalisierung Luftverkehr
2.2.1.1 Erstes und zweites Liberalisierungspaket
2.2.1.2 Drittes Liberalisierungspaket
2.2.2 Die Deutsche Lufthansa
3. Die wettbewerbsökonomischen Rahmenbedingungen der Marktabgrenzung
3.1 Dimensionen der Marktabgrenzung
3.2 Konzepte der Marktabgrenzung
3.2.1 Bedarfsmarktkonzept
3.2.2 SSNIP-Test
3.2.3 Vergleich
3.3 Indikatoren der Marktabgrenzung
3.3.1 Kreuzpreiselastizität (indirekte Preiselastizität)
3.3.2 Die direkte Preiselastizität
3.4 Marktabgrenzung des Schienenpersonen- und Luftverkehrsmarkts
4. Intermodaler Wettbewerb und Kooperation
5. Wohlfahrtsanalyse zwischen Wettbewerb und Kooperation
5.1 Theorie der Wohlfahrtsanalyse
5.2 Wohlfahrtseffekte
6. Fazit und Ausblick
III. Literatur-/Internetquellenverzeichnis
Anhang I: Richtlinien und Verordnungen
Abbildung 1: Anteile der DB AG und Wettbewerber im SPFV von 2005-2009
Abbildung 2: Anzahl Flüge Weltweit von 2014-2020
Abbildung 3: Anzahl der beförderten Personen in Deutschland 2004-2020
Abbildung 4: Marktanteile der Lufthansa AG an deutschen Flughäfen
Abbildung 5: Vollständiger Wettbewerb
Abbildung 6: Vollständige Konkurrenz bei Mindestpreis
Abbildung 7: Ineffizienz des Monopols
Abbildung 8: Effekt der Kapazität
Tabelle 1: Vergleich von Reisezeiten und Preisen für Schienen- und Luftverkehr
Tabelle 2: Vergleich ausgewählte Relationen Wettbewerb/Kooperation
Der Personenverkehr, also die Fähigkeit als Person von Start A zu Ziel B zukommen, ist eine wichtige Voraussetzung für das Funktionieren unserer Volkswirtschaft. Durch die Mobilität können Arbeitsplätze erreicht und Tourismus betrieben werden. Jedoch hat diese Mobilität auch ihren Preis. Starke Schäden an der Umwelt durch Schadstoffemissionen sowie Lärm, der zu Wertverfall von Immobilien und zu Krankheiten bei Menschen führt, sind nur zwei der entstehenden Probleme.
Unternehmen in diesem Sektor müssen bzgl. zukünftiger Entwicklungen, Entscheidungen treffen, um in Zukunft erfolgreich im Markt bestehen bleiben zu können. Diese Arbeit hat zum Ziel, eine dieser Entscheidungen genauer zu analysieren. Es handelt sich um die Möglichkeit zwischen einem Wettbewerb und einer horizontalen Kooperation mit einem Konkurrenten aus wohlfahrtsoptimierender Sichtweise. Diese Analyse wird anhand der Deutschen Bahn AG und der Deutschen Lufthansa durchgeführt. Beide Unternehmen sind im Personenverkehr tätig und stehen im Hinblick die auf sich ändernden Umweltbedingungen sowie finanziellen Einbußen, unter anderem im Zusammenhang mit der Covid-19-Pandemie, unter Druck.
Zuallererst werden die Verkehrsmärkte vorgestellt und die Liberalisierung dieser Märkte, mit Blick auf die genannten Unternehmen, erläutert. Daraufhin folgen die wettbewerblichen Rahmenbedingungen der Marktabgrenzung sowie zwei Konzepte hierzu, die miteinander verglichen und auf den Schienenpersonen- sowie Luftverkehrsmarkt angewendet werden.
Des Weiteren folgt die Wohlfahrtsanalyse, bei der zuerst die Theorie dargelegt und diese danach auf den vorliegenden Fall angewendet wird. Hier werden Wohlfahrtverändernde Effekte, die auf den abgegrenzten, relevanten Markt wirken, erfasst und zwischen Wettbewerb und Kooperation verglichen.
Des Weiteren folgen ein Fazit, mögliche Verbesserungen sowie ein Ausblick durch weitere Forschung.
Diese Arbeit bezieht sich nur auf den Personenverkehr. Eine Miteinbeziehung des Güterverkehrs würde den Rahmen überschreiten.
Auf den Verkehrsmärkten treffen das Angebot von und die Nachfrage nach Verkehrsleistungen aufeinander. Hinsichtlich der Verkehrsleistung wird zwischen dem Personen- und dem Güterverkehr differenziert. Im Personenverkehr entspricht die Verkehrsleistung den beförderten Personen multipliziert mit der zurückgelegten Strecke. Beim Güterverkehr werden dementsprechend die beförderten Güter multipliziert. Unterschiedliche Verkehrsmärkte sind bspw. Straßenverkehr, Luftverkehr, Schienenverkehr, Personenverkehr, Güterverkehr etc.
Auf den Verkehrsmärkten konkurrieren die Anbieter, die dieselbe Relation sowie dasselbe Gut haben und die den technischen Anforderungen sowie dem Preis, der der Zahlungsbereitschaft des Nachfragers entspricht, nachkommen.1
In dieser Arbeit liegt der Fokus auf dem Schienen-, Flug- und dem intermodalen Personenverkehr.
Der Schienenverkehrsmarkt besteht aus dem Schienengüterverkehr sowie dem Schienenpersonenverkehr, um den es fortlaufend gehen soll. Dieser kann in den Schienenpersonennahverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr unterschieden werden. Wichtig für diese Arbeit ist vor allem der Fernverkehr.
Der Schienenpersonenverkehr ist aus dem weltweiten Personenverkehr nicht mehr wegzudenken. Beispielsweise sind die Personenkilometer in der Europäischen Union von 2003 bis 2018 von 367,9 Mrd. auf 476.9 Mrd. angestiegen, was einem prozentualen Anstieg von ca. 30 % entspricht.2
Klarer Marktführer auf dem Markt des Schienenpersonenfernverkehrs ist die Deutsche Bahn AG mit einem Marktanteil von 96 % im Jahr 2019.3
Der deutsche Schienenverkehrsmarkt zeichnet sich durch ein hohes Maß an Liberalisierung aus, jedoch werden die Marktzutrittsschranken für dritte stark kritisiert. Der Marktanteil der Wettbewerber auf diesem Markt ist mit unter fünf Prozent verschwindend gering (siehe Abbildung 1).
Bislang gab es wenige Effizienzverbesserungen und eine geringe Vergrößerung des Marktanteils im Schienenverkehr. Gründe hierfür sind die hohen externen Kosten, die die Schiene gegenüber Straßen- und Luftverkehr benachteiligen.4
Des Weiteren wird bis heute die Dämmung des Erfolges durch mangelnden intramodalen Wettbewerb identifiziert. Als Notwendigkeit für eine Verbesserung des Status quo wird die institutionelle Trennung von Bahnnetz und Bahnbetrieb gefordert.5
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Anteile der DB AG und Wettbewerber im SPFV von 2005-20096
Die Ausgangslage für die Liberalisierung findet sich in den frühen 1990er Jahren. Zu dieser Zeit war der Schienenverkehrsmarkt durch Staatsunternehmen und Monopolbedingungen geprägt.7 Dies war die Folge darauf, dass der Verkehrsbereich der Wirtschaft von Liberalisierungsprogrammen zunächst verschont blieb. Somit wurden Vorkriegsverordnungen fast identisch übernommen, wodurch Marktzutrittsbarrieren durch Genehmigungen und eine koordinierte Tarifstruktur entstanden sind.8 Diese Marktzutrittsschranken in Verbindung mit hohen Anfangsinvestitionen, der Nicht-Lagerfähigkeit der Transportvorgänge und der hohen Spezifität schalteten den Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern weitestgehend aus, wobei deren eigentlicher Nutzen im Schutz vor dem intramodalen Wettbewerb bestand.9
Die monopolistische Stellung war mit den damit einhergehenden Effizienzproblemen verbunden, die einen negativen Effekt auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit hatten. Diese wurde weiterhin dadurch gezügelt, dass grenzüberschreitender Verkehr nur mit gegenseitigem Einverständnis erfolgen durfte. Folge davon war, dass sich der technische Fortschritt des Schienenverkehrs nicht am internationalen, sondern ausschließlich am nationalen Standard ausgerichtet hat, wodurch bis heute eine Harmonisierung der technischen und organisatorischen Standards fehlt (Interoperalitätshemnisse des nationalen Schienenverkehrs).10
Aufgrund dieser Bedrohungen und der weiter schwindenden Bedeutung der Eisenbahn wurden die Gremien der EU langsam überzeugt, dass eine Reformierung, analog zu den anderen monopolisierten Netzsektoren, auch für den Eisenbahnsektor geschehen müsse. Am 29.08.1991 wurde dann bekannt als „der Grundstein der Eisenbahnliberalisierung“ die Richtlinie 91/440/EWG durch das Europäische Parlament verabschiedet. Inhalt dieses Beschlusses waren die folgenden Aspekte: die Unabhängigkeit der Geschäftsführung gegenüber anderen Mitgliedern des Binnenmarktes, die Trennung von Eisenbahninfrastruktur und die Erbringung von Verkehrsleistungen, die Sanierung der Finanzstruktur von Eisenbahnunternehmen und die Zugangsrechte für Dritte Eisenbahnnetze.11
Diese Richtlinien wurden fortlaufend verfeinert und in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament wurden zunächst drei Eisenbahnpakete (2001, 2004, 2007) erarbeitet. Diese sollten den Eisenbahnverkehr wiederbeleben, indem Schritt für Schritt ein integrierter Eisenbahnraum auf Europaebene geschaffen wird.12
Des Weiteren wurde im Januar 2013 ein weiteres, viertes Eisenbahnpaket in der Europäischen Kommission vorgeschlagen.
Basierend auf der Problemstellung aus dem Weißbuch der Europäischen Kommission aus dem Jahr 1996 und den Vorschlägen für deren Lösung zur Revitalisierung des Eisenbahnmarktes wurde im Jahr 1998 das erste Bahnpaket, auch „Infrastrukturpaket“ genannt, vorgestellt, das im Jahr 2001 verabschiedet wurde.13 Ziel dieses Bahnpaketes war es, dass eine Grundlage für eine Marktöffnung und einen Wettbewerb im Schienenverkehrsbereich geschaffen wird. Im Fokus steht vor allem, dass die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers der Eisenbahnunternehmen gewährleistet wird, für eine diskriminierungsfreie Erhebung von Wegentgelten gesorgt wird und eine Regulierungsstelle geschaffen wird.14 Inhaltlich bestand das Paket aus drei Richtlinien und ergänzte die Grundlagen aus dem Jahr 1991:
- RL 2001/12/EG über Beschluss, dass Zugangsrechte für den internationalen Güterverkehr vorläufig mit einer Strecke von 50.000km geöffnet werden, was sich ab dem 15.03.2008 auf das gesamte europäische Schienennetz ausweiten wird.15 Des Weiteren verpflichten sich Eisenbahninfrastrukturunternehmen, dass eine diskriminierungsfreie Nutzung ihrer Infrastruktur zu gewährleisten ist. Darüber hinaus müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen eine getrennte Rechnungsführung für Personen- und Güterverkehrsleistungen durchführen.
- RL 2001/13/EG über die Lizenzbedingungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen. Es werden finanzielle, ökonomische und sicherheitstechnische Rahmenbedingungen gesetzt, die von den Unternehmen erfüllt werden müssen, um eine Lizenz zu erhalten. Darüber hinaus ist eine weitere Lizenz für die Zuteilung von Trassen notwendig.
- RL 2001/14/EG werden die Zuweisung von Fahrwegkapazität und die Erhebung von Wegeentgelten geregelt. Des Weiteren wird verlangt, dass der Infrastrukturmanager eine Netzbeschreibung entwickelt und veröffentlicht. In dieser Netzbeschreibung sind Informationen bezüglich der technischen Beschaffenheit und Beschränkungen im Netz, der Zugangsbedingungen und Regeln für die Kapazitätszuteilung, der Tarifstruktur und der Trassennachfrage zu finden.16
Das zweite Bahnpaket entstand, nach dem im Jahr 2001 das Weißbuch der Europäischen Kommission „Die Europäische Verkehrspolitik: Weichenstellung für die Zukunft“ veröffentlicht wurde und die Problematik des Schienenpersonenverkehrs, dessen Marktanteil aufgrund der Zunahme von Straßen- und Luftverkehr von 10 % auf 6 % schrumpfte, behandelte.17
Umgesetzt wurde das Maßnahmenpaket im Jahr 2004 mit den Zielen der vollständigen Öffnung der Schienengüterverkehrsmärkte zum 01.01.2007, einer Verbesserung der Sicherheitsstandards des Eisenbahnverkehrs, eines erleichterten Marktzutritts auf nationaler wie auch internationaler Ebene, einer Aktualisierung der Richtlinien zur Interoperabilität und der Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur.18 Das Maßnahmenpaket setzt sich aus den folgenden drei Richtlinien zusammen:
- RL 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft, die die RL 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen und RL 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten ändert. Ziel ist eine Implementierung eines einheitlichen Sicherheitsstandards.19
- RL 2004/50/EG über die Sicherstellung der Interoperabilität des europäischen Schienenverkehrs, die RL 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und RL 2001/16/EG über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ändert.20
- RL 2004/51/EG über die Entwicklung des Eisenbahnunternehmens der Gemeinschaft, die RL 91/440/EWG über den grenzüberschreitenden Güterfrachtverkehr ab 01. Januar 2006 sowie den gesamten europäischen Güterfrachtverkehr ab dem 01. Januar 2007 ändert.21
Am 03. März 2004 wurde dem Europäischen Parlament ein weiteres (drittes) Maßnahmenpaket vorlegt. Hierbei liegt der Fokus vor allem auf der Harmonisierung der Anforderungen an Triebfahrzeugführer, der Harmonisierung von Fahrgastrechten sowie Entschädigungen bei Nichteinhaltung von vertraglichen Qualitätsanforderungen und auf einer Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs, also einer Öffnung des grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonenverkehrs.22 Das dritte Bahnpaket bestand aus den folgenden Richtlinien:
- RL 2007/58/EG ergänzt die Bestimmungen für die grenzüberschreitende Marktöffnung des Personenverkehrs ab dem 01. Januar 2010, sowie die Voraussetzungen für dessen Zugang. Diese bestehen darin, dass der Hauptzweck grenzüberschreitend ist. Bis 2010 war dieser Zugang nur „internationalen Gruppierungen“ gewährt worden.23 Allerdings hat dieser grenzüberschreitende Zugang zwei Einschränkungen. Die erste Einschränkung ist, dass der freie Zugang auf 2012 verzögert werden kann, wenn mehr als 50 % der Gesamtleistung des Personenverkehrs eines Mitgliedsstaates durch den grenzüberschreitenden Personenverkehr verursacht werden. Die zweite Einschränkung, die auch weitaus bedeutender ist, besagt, dass die Mitgliedstaaten eine Möglichkeit haben, den Zugang zum Markt einzuschränken, wenn dieser Zugang das wirtschaftliche Gleichgewicht für öffentliche Dienstleistungen gefährden könnte.24
- RL 2007/59/EG über die Zertifizierung setzt einen neuen einheitlichen Standard für die Kompetenz der Triebfahrzeugführer. Die erlangten Qualifikationen, wie beispielsweise die Fahrerlaubnis, wurden nun auch von anderen Mitgliedsstaaten anerkannt. Diese Richtlinie musste von den beteiligten Mitgliedsstaaten bis Ende 2009 ausgeführt werden.25
Darüber hinaus wurde ebenfalls die Fahrgastverkehrsordnung VO (EG) 1370/2007 rechtsverbindlich. Inhalt dieser war die Schaffung eines einheitlichen Standards für Fahrgastrechte.26
Um weiterhin den gesamten Schienenpersonenverkehr in den Mitgliedsstaaten zu liberalisieren, wurde ein viertes Eisenbahnpaket entworfen. Im aktuellen Weißbuch aus dem Jahr 201127 wurden weitere Gesetzgebungsvorschläge konkretisiert, woraus schließlich am 30. Januar 2013 dem Europäischen Parlament ein weiteres Maßnahmenpaket vorgestellt wurde. Ziel dieses Paketes war die Öffnung der inländischen Schienenpersonenfernverkehrsmärkte in der EU für neue Marktteilnehmende, um ein einheitliches europäisches Schienennetzwerk zu schaffen. Des Weiteren werden Verbesserungsvorschläge zur Interoperabilität und zur vollständigen Trennung von Fahrweg und Verkehrsbetreiber gegeben. Zusätzlich wurde die Empfehlung gemacht, dass die Voraussetzungen der Arbeitskräfte entsprechend angepasst werden, um dem zukünftig erwarteten Wettbewerbsdruck standzuhalten. Das vierte Maßnahmenpaket wurde bislang jedoch noch nicht verabschiedet.28
Im Prozess der Liberalisierung wurden in Deutschland nach der Umsetzung von RL 91/440/EWG im Jahr 1994 die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn in einer privatrechtlich organisierten und sich im vollkommenen Staatsbesitz befindenden Eisenbahngesellschaft zusammengeführt. Diese bestand aus dem Eisenbahnbundesamt (EBA) als öffentlicher Teil und der Deutschen Bahn AG (DB AG) als unternehmerischer Teil.29 Allerdings waren die die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn stark verschuldet. Diese Schulden mussten vom Bund übernommen werden, um eine kaufmännische, unbelastete Unternehmensführung zu ermöglichen.30 Des Weiteren wurde die Wahrnehmung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben aufgehoben, also werden gemeinwirtschaftliche Verkehre ausschließlich im Rahmen der Deutschen Bahn AG oder eines sonstigen Schienenverkehrsunternehmens durchgeführt. Dementsprechend verhält sich das Unternehmen, trotz dessen, dass es in vollkommenem Staatsbesitz ist, profitorientiert.31
Im Jahr 1999 erfolgte dann die Umwandlung anderer Geschäftsbereiche ebenfalls in eine AG, die daraufhin mit der Deutschen Bahn AG zu einer AG-Holding zusammengefasst wird.32
Mittlerweile umfasst die Deutsche Bahn AG insgesamt acht Geschäftsfelder: DB Fernverkehr (Personen Fernverkehr), DB Regio (Personennahverkehr), DB Cargo (Güterverkehr), DB Netze Fahrweg (Infrastruktur), DB Netze Personenbahnhöfe (Bahnhofbetreiber), DB Netze Energie (Energieprodukte und -versorgung), DB Arriva (Transportdienstleistungen) und DB Schenker (Transport- und Logistikdienstleister).33
Der Umsatz der Deutschen Bahn AG lag im Jahr 2020 bei 39.901 Mio. €, was im Vergleich zu 2019 mit einem Umsatz von 44.330 Mio. € einen Rückgang von –9,3 % bedeutet. Dieser Rückgang sollte allerdings mit Bedacht betrachtet werden, da die Nachfrage im Jahr 2020 stark von der Coronapandemie beeinflusst wurde.34
Auf dem Luftverkehrsmarkt treffen Anbieter von Verkehrsleistungen, also Luftverkehrsgesellschaften auf die Nachfrager, demnach Kunden oder Speditionen. Daneben gibt es noch Akteure wie Institutionen für den Vertrieb, so beispielsweise Reiseveranstalter, Flughäfen und Flugsicherungsorganisationen. Der Markt wird in den Passagierverkehrsmarkt und den Luftfrachtmarkt unterteilt.35
Der Luftpersonenverkehr verzeichnet seit einigen Jahren eine jährliche Vergrößerung der weltweit gebuchten Flüge. Von 2014 bis 2019 gab es ein stetiges Wachstum der Anzahl der Flüge von 36.9 Mio. auf 46.8 Mio. Das Jahr 2020 wird bewusst aus der Betrachtung ausgelassen, da der pandemiebedingte Nachfragerückgang keinen Regelzustand darstellt und die Statistik somit verfälscht.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Anzahl Flüge Weltweit von 2014-202036
Bezogen auf den deutschen Personenluftverkehr gab es hier seit 2009 mit knapp 159 Mio. Passagieren einen stetigen Anstieg auf 227 Mio. im Jahr 2019.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Anzahl der beförderten Personen in Deutschland 2004-202037
Der Luftverkehrsmarkt hat sich in den letzten Jahrzehnten, aufgrund der Liberalisierung und der damit verstärkten Konkurrenzsituation verändert. Es kam zu Kooperationen und Allianzen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit. Diese sogenannten strategischen Allianzen bestehen aus mehreren Fluggesellschaften, die als Unternehmen rechtlich selbstständig bleiben. Der Sinn dahinter besteht darin, dass die Fluggesellschaften ihren Flugbetrieb aufeinander abstimmen, um kostengünstiger operieren und schließlich ein günstigeres Produkt anbieten zu können. Des Weiteren können durch Allianzen Flüge in Länder, mit denen kein bilaterales Abkommen besteht, durchgeführt werden, da das Luftfahrrecht national organisiert wird.38
Der Liberalisierungsprozess begann in den 1980er Jahren in Folge des Chicagoer Abkommens, das internationale Luftreisen möglich machte und somit eine Reihe an Luftverkehrsunternehmen entstehen ließ. Zuerst wurde 1978 der gesamte Heimatmarkt der USA liberalisiert.39 Daraufhin fingen einige Vertragsstaaten an, die Liberalisierung weiter voranzutreiben und die Regulierungen lockerer werden zu lassen. So gab es folglich keine Kapazitäts- und Frequenzbeschränkungen, Festsetzung der Ticketpreise mehr und die Bürokratie wurde dezimiert.40
Ein paar Jahre später erreichte diese Liberalisierungswelle auch Europa. Europa wurde ebenfalls bewusst, dass privatwirtschaftlich organisierte Unternehmen besser für den Luftverkehr geeignet waren als staatlich organisierte.41 Im Jahr 1987 brachte die EU-Kommission mehrere Liberalisierungspakete heraus, die das Ziel hatten, einen Binnenmarkt für den Luftverkehr herzustellen.42
Das erste Liberalisierungspaket wurde am 14. Dezember 1987 durch die Europäische Kommission erlassen. Inhalt dessen war die Erweiterung des Tarifspielraums für Luftverkehrsunternehmen. Fluggesellschaften waren nun in der Lage, innerhalb von zwei festgelegten Flexibilitätszonen Preisabschläge vorzunehmen, wenn Restriktionen, wie beispielsweise eine Mindestaufenthaltsdauer am Zielort, erfüllt werden. Darüber hinaus enthielt das Paket eine Verfügung für deutlich größere Möglichkeiten, Kapazitäts- und Verkehrsrechte aufzuteilen.43
Das zweite Liberalisierungspaket folgte am 24. Juli 1990 und trat am 01.11.1990 in Kraft. Grundsätzlich wurden in diesem Paket die Maßnahmen aus dem ersten zur Tarifbildung und zur Kapazitätsbeschränkung weiter ausgeweitet. Zudem wurden Beschränkungen gelockert, wodurch konkurrierenden Fluggesellschaften der Zutritt auf gewissen Strecken erleichtert wurde.44
...
1 Vgl. Robert (2018).
2 Vgl. European Commission (2020).
3 Vgl. Bundesnetzagentur (2020), S. 146.
4 Vgl. Heuermann (2008), S. 17,18.
5 Vgl. Drapatz (200 8), S. 33.
6 Vgl. Bundesnetzagentur (2020), S. 146.
7 Vgl. FIS (2010).
8 Vgl. Wieland (2010).
9 Vgl. Wieland (2010) und BDI (2006), S.51.
10 BDI (2006), S.51,52.
11 Vgl. Art. 1 RL 91/440/EWG und BDI (2006), S.52.
12 Vgl. Europäische Kommission (2006), S.3.
13 Vgl. Gantenbrink (2015), S. 30.
14 Vgl. Europäische Kommission (2010).
15 Vgl. Europäische Kommission (2001), S.30/31.
16 Vgl. FIS (2002).
17 Europäische Kommission (2001), S. 38/39.
18 Europäische Kommission (2001), S.116/117 und BDI (2006), S. 54
19 Vgl. RL 2004/49/EG.
20 Vgl. RL 2004/50/EG und Gantenbrink (2016), S. 32/33.
21 Vgl. RL 2004/51/EG.
22 BDI (2006), S. 54.
23 Vgl. Art. 1 RL 91/440/EWG.
24 Vgl. RL 2007/58/EG, S. 2.
25 Vgl. RL 2007/59/EG.
26 Vgl. VO (EG) Nr. 1371/2007.
27 Vgl. Europäische Kommission (2011).
28 Vgl. Gantenbrink (2016), S. 36,37.
29 Vgl. Aberle und Brenner (1996), S. 6.
30 Vgl. Laaser (1994), S. 7.
31 Vgl. Heuermann (2008), S. 17.
32 Vgl. Aberle (2003), S. 146.
33 DB AG – Geschäftsfelder (2021).
34 DB AG – Deutsche Bahn AG (2020).
35 Vgl. FIS (2004).
36 IATA (2021).
37 Statistisches Bundesamt (2021).
38 Vgl. FIS (2004).
39 Vgl. Beyen/Herbert (1991), S. 15 ff.
40 Vgl. Schäfer (2017), S. 5 und airliners.de (2021).
41 Vgl. Bozdag-Yaksan (2008), S. 191.
42 Vgl. European Commission (1984), S 5 ff.
43 Vgl. Sichelschmidt/Wolf (1993), S. 172 und Rogalla/Schweren (1994), S. 24.
44 Vgl. Rogalla/Schweren (1994), S. 25.
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