Bachelorarbeit, 2019
39 Seiten, Note: 1,0
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkurzungsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Ausgangslage und Aufbau der Arbeit
1.2 Grundlagen der verschiedenen Antriebe
2 Umweltbelastung bei der Fahrzeugproduktion
2.1 Dieselfahrzeug
2.2 Batteriefahrzeug
2.3 Brennstoffzellenfahrzeug
3 Umweltbelastung im Betrieb
3.1 Dieselfahrzeug
3.2 Batteriefahrzeug
3.3 Brennstoffzellenfahrzeug
4 Recycling und Second Life
4.1 Dieselfahrzeug
4.2 Batteriefahrzeug
4.3 Brennstoffzellenfahrzeug
5 Diskussion
5.1 OkologischeVergleiche
5.1.1 Vergleich derKleinwagenklasse
5.1.2 Vergleich der Mittelklassewagen
5.1.3 Vergleich der SUVs
5.2 Okonomischer Vergleich gewerblich genutzter PKW
6 Fazit
Literaturverzeichnis
Abbildung 1: Vergleich des CO2-AusstoBes eines diesel- und eines batteriebetriebenen Kleinwagens uber die Laufleistung von 175.000 km
Abbildung 2: Vergleich des CO2-AusstoBes eines diesel-, batterie- und eines brennstoffzellenbetriebenen Mittelklassewagens uber die Laufleistung von 175.000 km
Abbildung 3: CO2-AusstoB eines diesel-, batterie- und brennstoffzellenbetriebenen SUVs uber die Laufleistung von 175.000 km
Tabelle 1: Anteile der Energiequellen am deutschen Gesamtstrommix mit denjeweiligen Emissionswerten fur das Jahr 2018
Tabelle 2: Zusammensetzung des Emissionswerts pro produziertem Kilogramm Wasserstoff
Tabelle 3: Anfallende Emissionswerte bei der Produktion und Nutzung eines diesel-, batterie- und brennstoffzellenbetriebenen Kleinwagens (bei einer Laufleistung von 175.000 km)
Tabelle 4: Emissionswerte der Produktion und Nutzung eines diesel-, batterie- und brennstoffzellenbetriebenen Mittelklassewagens bei einer Laufleistung von 175.000 km
Tabelle 5: Emissionswerte der Produktion und Nutzung eines diesel-, batterie- und brennstoffzellen-betriebenen SUVs bei einer Laufleistung von 175.000 km
Tabelle 6: Kostenvergleich eines diesel-, batterie- und brennstoffzellenbetriebenen Mittelklassefahrzeugs im gewerblichen Betrieb
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Uber kaum ein Thema wird aktuell weltweit so viel diskutiert wie uber das Klima. Im Jahr 2015 haben sich auf der Pariser Klimaschutzkonferenz 195 Lander auf ein weltwei- tes Klimaschutzubereinkommen geeinigt. Dieses beinhaltet unter anderem das Ziel, den Anstieg der weltweiten Durchschnittstemperaturen auf weniger als 2 °C zu halten.1 Die Bundesregierung bestatigte mit der Verabschiedung des 'Klimaschutzplan 2050' ihre Teilnahme am Pariser Ubereinkommen.2
Aktuell macht der Verkehrssektor etwa 30 % aller CO2-Emissionen in Europa aus. Der StraBenverkehr verursacht davon 72 %.3 Um die EU-Richtlinien einzuhalten, mussten ab 2020, 20 % der Neuwagen der Automobilhersteller emissionslose Fahrzeuge sein. Ab dem Jahr 2030 sollten es sogar 50 % sein.4 Somit ist ein Umschwung im Automobilsektor unumganglich. Im Jahr 2018 lag der Anted der rein elektrischen Fahrzeuge an denNeuzu- lassungen in Deutschland bei lediglich 1 %.5 dieser Wert wird sich entsprechend der EU- Regulierungen in den kommenden Jahren deutlich erhohen mussen. Die angefuhrten Da- ten machen die Aktualitat und Bedeutung der in dieser Arbeit behandelten Thematik deutlich.
Das Klimagas Kohlendioxid (CO2) ist mit einem Anted von 88 % an der Gesamtheit aller Treibhausgas-Emissionen6 der Hauptausloser fur die globale Erwarmung. In dieser Arbeit werden die Begriffe CO2-Emissionen und Treibhausgas-Emissionen deshalb weitest- gehend als Synonyme verwendet. Diese Emissionen werden in den Kapiteln zwei (Produktion) und drei (Nutzung) fur den Lebenszyklus eines Automobils dargelegt. Das Recycling in Kapitel vier ist ebenfalls Teil des Lebenszyklus. Der Schwerpunkt liegt dabei jedoch mehr auf den aktuellen Moglichkeiten der Wiederverwertung, als auf Emissionswerten. Der okologische Gesamtvergleich in Kapitel 5.1 vergleicht deshalb die in Kapitel zwei und drei angefuhrten Emissionswerte, anhand von Fahrzeugen der folgenden Seg- mente (nach EU-Kommission)7: Kleinwagen, Mittelklassewagen und Sport Utility Vehicles (SUVs). Letzteres Segment hatte in 2018 mit 19,9 % die hochste Steigerung an Neuzulassungen in Deutschland und gewinnt somit immer weiter an Relevanz. Diese drei Klassen machen den groBten Anted aller Neuzulassungen aus.8 Ziel dieser Arbeit ist es, mit diesem Vergleich aufzuzeigen, welche Antriebsform bezogen auf den gesamten Le- benszyklusje nach Fahrzeugklasse aktuell die umweltfreundlichste Variante ist. Jegliche spekulativen Veranderungen der nachsten Jahre werden in dieser Arbeit auBer Acht ge- lassen. Die Ergebnisse zeigen den Stand der aktuellen Lage. Zudem wird in Kapitel 5.2 der okonomische Aspekt von alternativen Antrieben fur Firmenwagen aufgegriffen, da diese in Deutschland 64 % aller Neuzulassungen ausmachen.9 Dafur wird eine Kosten- rechnung aufgestellt, sowie diverse Problematiken altemativer Antriebe in gewerblicher Nutzung angefuhrt. Ziel ist es, damit zu untersuchen, ob die Anschaffung altemativer Antriebe fur den Fuhrpark eines Unternehmens aktuell okonomisch sinnvoll ist.
Um die folgenden Inhalte besser nachvollziehen zu konnen, werden in diesem Kapitel grundlegende Informationen zu den drei behandelten Antriebsformen vermittelt und not- wendige Begrifflichkeiten erklart.
Als Vergleichsantrieb der fossilen Kraftstoffe dient in den folgenden Kapiteln der Diesel. Obwohl Dieselfahrzeuge aktuell, auch durch den Dieselskandal, umstritten sind, werden 61 % aller gewerblich genutzten PKW dieselbetrieben bestellt.10 Wichtigste Bestandteile fur den Antrieb des Dieselfahrzeugs sind das Getriebe und der Motor. Dieser besteht groBtenteils aus Gusseisen sowie Aluminium und funktioniert folgendermaBen: im Brennraum wird zunachst Sauerstoff hoch verdichtet, wodurch hohe Temperaturen ent- stehen. AnschlieBend wird der Diesel eingespritzt, welcher durch die hohen Temperaturen im Brennraum entzundet. Die dabei entstehende Energie treibt den Motor mechanisch an.11 Bei diesem Prozess entstehen Abgase (CO2-Emissionen), welche uber den Abgas- strang wahrend dem Fahren freigesetzt werden.12
Bei den alternativen Antrieben werden lediglich rein batterie- und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge angefuhrt, da dies Varianten sind, welche wahrend der Nutzung keine direkten Emissionen verursachen. Hybridfahrzeuge konnen teilweise kurze Distanzen, von bei- spielsweise 40 km, rein elektrisch zurucklegen. Jedoch kommt groBtenteils der Verbren- nungsmotor zum Einsatz weshalb dieses Antriebskonzept in vorliegender Arbeit auBer Acht gelassen wird. Auch gasbetriebene Fahrzeuge werden nicht angefuhrt, da diese wah- rend der Nutzung direkte Emissionen verursachen.
Ein reines Batteriefahrzeug besteht im Antriebsstrang aus den folgenden Komponenten: einem Elektromotor, der Leistungselektronik sowie dem Batteriesystem, welches den Elektromotor mit Strom speist.13 Der Elektromotor wandelt diesen wiederum in An- triebsenergie um. Das Batteriesystem kann an einer Haushaltssteckdose oder an Ladesau- len mit Strom 'betankt' werden. Die in Elektroautos verbauten Lithium-Ionen-Akkumu- latoren (meist Akku genannt) gibt es in verschiedenen Materialkompositionen. Die in Fahrzeugen meistverbaute und in dieser Arbeit verwendete Variante ist allerdings die NMC-Komposition (Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide).14 Weitere wichtige Mate- rialien fur diesen Batterietyp sind Kupfer und Graphit.15 Die Akkus werden momentan uberwiegend in China (42 %), den USA (20 %), Japan (18 %) und Sudkorea (17 %) gebaut.16
Der Antriebsstrang eines Brennstoffzellenfahrzeugs (oder auch Wasserstoffauto genannt) besteht aus: einem Elektromotor, einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie (diese dient ledig- lich zur Unterstutzung der Beschleunigung des Fahrzeugs und zur Bremsrekuperation), einem Wasserstofftank sowie der Brennstoffzelle. Fur automobile Zwecke wird eine Po- lymerelektrolytbrennstoffzelle verwendet.17 Im Gegensatz zum Batterieauto produziert das Brennstoffzellenfahrzeug, seinen fur den Elektromotor benotigten Strom, mithilfe von Wasserstoff selbst. Der Antriebsstoff wird an einer entsprechenden Zapfsaule in den Wasserstofftank gefullt. Der Tankvorgang ist vom Ablauf und Zeitaufwand her ver- gleichbar mit dem von Benzin bzw. Diesel.18 In der Brennstoffzelle entsteht durch die chemische Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff: Strom, Warme und Wasser.19 Der so produzierte Strom wird an den Motor weitergeleitet und das Auto angetrieben. In Fahrzeugen werden mehrere Brennstoffzellen zu einem sogenannten 'Stack' kombiniert, da die Leistung einer einzelnen Zelle nicht ausreicht.20
In den folgenden Kapitelabschnitten werden Daten zur Produktion der einzelnen An- triebsformen vorgelegt. Dabei wird sich auf die gesamte Prozesskette der Fahrzeuge be- zogen und nicht nur auf denjeweiligen Antriebsstrang.
Die bei der im Rahmen der Produktion entstehenden Emissionen setzen sich zu einem Drittel aus der Verarbeitung von Stahl und Eisen, zu einem Drittel aus der Verwendung von Aluminium, Kunststoffe, Kupfer, Gummi und Elektronik sowie zu einem Drittel auf Grund derFahrzeugfertigung an sich zusammen.21
Die Treibhausgas-Emissionswerte variieren bei den betrachteten Studien zwischen 5-11 Tonnen pro produziertem Diesel-Kraftfahrzeug. Um diese Daten nutzlich verwen- den und in Beziehung zueinander setzen zu konnen, muss zwischen den verschiedenen PKW-GroBen unterschieden werden.
In der Kategorie der Kleinwagen liegt der verwendete Emissionswert bei funf Tonnen CO2. Dieser Wert setzt sich laut ifeu (Institut fur Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH) folgendermaBen zusammen:
- 2,7 Tonnen fur den Fahrzeugrumpf,
- 0,3 Tonnen fur den Motor,
- 0,4 Tonnen fur Zusatzbauteile,
- etwa 1,6 Tonnen fur die Fahrzeugfertigung.22
Bei der Mittelklasse wird von JoanneumResearch als Referenzwert fur die Produktion eines Diesel-PKWs ein Wert von 24-34g CO2 pro Kilometer angegeben. Es wird hier- bei von einer Laufleistung von 15.000 Kilometem/Jahr und einer Gesamtlaufzeit von zwolf Jahren ausgegangen.23 Multipliziert man den CO2-Wert pro Kilometer mit derjahr- lichen Laufleistung und der Anzahl der Jahre, ergeben sich 4,3 -6,1 Tonnen Treibhaus- gasemissionen fur ein hergestelltes Fahrzeug. In seiner Studie 'Klimabilanz von E-Fahr- zeugen & Life Cycle Engineering' von 2019, gibt der VW-KONZERN fur seinen Mittel- klassewagen den VW Golf einen Wert von 29 g CO2 pro Kilometer bei einer Gesamtlaufleistung von 200.000 Kilometern an. Dies entspricht 5,8 Tonnen Treibhausgas-Emis- sionen.24 Sowohl die Joanneum- als auch die VW-Studie verwenden in ihren Berech- nungen als Referenzmodell den VW Golf. Die detaillierte Joanneum-Studie gibt ledig- lich einen Emissionsbereich vor, der fur die Produktion eines Golfs anfallt. Da der von VW angegebeneEmissionswertin diesem Bereich liegt, wird dieser Wert von 5,8 Tonnen als Referenz fur die Mittelklassefahrzeuge verwendet.
Ubrig bleiben die SUV-Fahrzeuge. In dieser Kategorie werden die Angaben der Studie 'Treibhausgas-Emissionen fur Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge' von 2019 des Fraunhofer ISE (Institut fUr Solare Energiesysteme) verwendet. Als Referenz dient ein Hyundai Tucson SUV mit einem Leergewicht von 1.750 kg25 und einem Pro- duktionsausstoB von etwa 10 Tonnen CO2.26
Die Grundbasis fur ein Batterieauto wie Karosserie, Fahrwerk usw. ist sehr ahnlich wie bei jedem Verbrennerfahrzeug. Unterschiedlich ist jedoch, dass Elektroautos grundsatz- lich ein deutlich kleineres oder sogar kein Getriebe haben und ein Elektromotor aus we- niger Komponenten besteht als ein Dieselmotor.27 Somit fallen zunachst weniger Treibhausgas-Emissionen an. Jedoch benotigt das Batterieauto statt eines Tanks, ressourcen- und energieaufwandige Lithium-Ionen-Akkus. Die Herstellung dieser Akkus erfordert viel Strom und, je nach Produktionsland, fallt entsprechend dem jeweiligen Energiemix mehr oder weniger CO2 fur diese Batterien an. Die BatteriegroBe spielt ebenfalls eine groBe Rolle und es kann, selbst bei ahnlichen FahrzeuggroBen, hierdurch zu unterschied- lichen Produktionswerten kommen. Laut VW ist die Herstellung des Akkus mit ca. 40 % der gesamten, bei der Produktion eines batteriebetriebenen PKWs entstehenden Treibhausgas-Emissionen verantwortlich.28
Bei den Batteriefahrzeugen der Kleinwagenklasse wird ein Wert von 7,5 Tonnen CO2 pro produziertem Fahrzeug als Referenzwert genutzt. Die Batterie hat hierbei eine Kapazitat von 17,7 kWh. 29
Bei den Mittelklassewagen wird, unter anderem aufgrund der Vergleichbarkeit mit dem Diesel-PKW wieder ein Golf als Referenzfahrzeug verwendet. In der Agora Ver- kehrswende wird die Zusammensetzung eines Akkus detailliert erlautert und der CO2 - Gesamtproduktionswert nachvollziehbar auf 12,3 Tonnen Treibhausgasemissionen fur die Anfertigung eines Elektroautos der mittleren Klasse angegeben. Dieser setzt sich fol- gendermaben zusammen:
- 5.407 kg CO2 fur den Rumpf,
- 1.836 kg CO2 fur den Antrieb,
- 5.080 kg CO2 fur die Batterie.30
Das hierbei verwendete Referenzfahrzeug hat eine Akkuleistung von 35 kWh, dem aktu- ellen e-Golf entsprechend.31 Dies ist eine fur diese Fahrzeugklasse angemessene Leis- tung und aufgrund des Verkaufsstarts diesen Jahres mit dieser Batterieleistung ein aktu- eller Wert. Die Studie von VW kam trotz desselben Referenzfahrzeugs mit der gleichen Leistung auf einen geringeren CO2-Wert fur die Produktion.32 Moglicherweise mochte der Konzern damit die Verkaufe seines Elektroautos antreiben und bewirbt dementspre- chend die elektrische Variante des Golfs mit niedrigeren Werten um den umweltbewuss- ten Fahrzeughalter/Kaufer anzusprechen.
In der Klasse der SUVs schwanken die Werte am deutlichsten und liegen zwischen 14 - 23 Tonnen CO2-Emissionen pro produziertem Fahrzeug. Dies liegt hauptsachlich da- ran, dass fur die Fahrzeuge in dieser Klasse Batterien mit unterschiedlichen Leistungska- pazitaten zur Verfugung stehen und weniger an den unterschiedlichen Autogroben in dieser Klasse.33 Auf Basis der umfangreichen Studie des Fraunhofer-ISI (Institut fur System-und Innovationsforschung) zu dem Thema 'Die aktuelle Treibhausgasemis- sionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland' ist der dort genannte Wert von 19,8 Tonnen CO2 pro produziertem Fahrzeug als realistischer Referenzwert fur diese Klasse anzunehmen. Es wird hierbei von einer Batteriekapazitat von etwa 80 kWh aus- gegangen.34
Das sog. Wasserstofffahrzeug oder auch Brennstoffzellenauto wird von einem Elektromotor angetrieben. Dementsprechend fallt hier, ebenso wie beim Batteriefahrzeug, das Getriebe weg. Dafur besitzt ein Wasserstoffautojedoch einen Hochdrucktank, in dem der Wasserstoff aufbewahrt wird. Dieser besteht aus Carbonfasern, die sich durch einen CO2- intensiven Herstellungsprozess auszeichnen. So fallen fur die Produktion von einem Kilo dieses Stoffes 27,6 kg Treibhausgas-Emissionen an. Umgerechnet ergibt dies etwa 450 kg CO2-Emissionen pro Kilogramm Wasserstofffassungsvermogen eines Tanks.35 Das zweite ressourcenintensive Bauteil dieses PKW-Typs ist die Brennstoffzelle: diese benotigt pro kW 0,43 g Platin.36 Dies entspricht einem Emissionswert von etwa 11,5 kg CO2 pro kW produzierter Brennstoffzelle. Damit ist das Edelmetall mit ca. 40 % an den Treibhausgas-Emissionen pro hergestellter Brennstoffzelle beteiligt.37 Aufgrund der noch sehr geringen Anzahl an Autos in Serienproduktion, unabhangig von Ihrer Fahr- zeugklasse, ist die Informationsdichte bezuglich der Produktionsdaten zu dieser Art von Fahrzeugen noch gering.
Insbesondere fur die Kleinwagen sind kaum Informationen vorhanden. Dies liegt sicher- lich daran, dass es noch kein wasserstoffbetriebenes Automobil dieser Klasse in Serienproduktion gibt. Momentan lohnt sich vermutlich aufgrund des dunnen Tankstellennetzes und der hohen Produktionskosten die Erweiterung der Brennstoffzellen-Fahrzeugpalette fur die Hersteller nicht.
Der hier fur das wasserstoffbetriebene Mittelklassefahrzeug angenommene Emissionswert betragt ca. 8,4TonnenCO2.38 Das IFEU (2011) kommt bei ahnlichem Fahr- zeuggrundgewicht auf einen leicht hoheren Wert, trotz geringerer Brennstoffzellenleis- tung.39 Verantwortlich dafur ist wahrscheinlich die, im Vergleich zu 2019, im Jahr 2011 noch verwendete hohere Platinmenge fur einen Brennstoffzellen-PKW. Der Platinauf- wand fur Brennstoffzellen ist in den letzten Jahren deutlich gesunken und soil auch wei- terhin noch abnehmen.40
Bei der Produktion eines Brennstoffzellenfahrzeugs der SUV-Klasse werden laut Fraunhofer ISE etwa 16,5 Tonnen CO2 ausgestoBen.41 Der hierbei verwendete Referenzfahr- zeugtyp hat ein Gewicht von 1.919 kg, mit einem Wasserstofftankvolumen von 5,6 kg und einer Brennstoffzellenleistung von 95 kW.42
Bei der Kalkulation der Emissionen fur das Betreiben eines PKWs flieBen sowohl die „Well-to-Tank“ (WTT) -, als auch die „Tank-to-Wheel“ (TTW) -Daten ein. Unter WTT versteht man die Summe der entstehenden Emissionen aus dem gesamten Bereitstellungs- prozess des benotigten Antriebsstoffes. Je nach Antriebsart beinhaltet dies verschiedene Prozessschritte, welche in den folgendenjeweiligen Unterkapiteln erlautert werden. TTW hingegen bezeichnet die Emissionen, die bei dem Verbrauch des Antriebsstoffes durch das KFZ entstehen.43
Zunachst wird die Prozesskette zur Her- und Bereitstellung von Dieselkraftstoff erlautert, sowie daraus folgernd die Zusammensetzung der CO2-Emissionen fur das WTT. An ers- ter Stelle steht die Bohrung des Erdols, welches anschlieBend in Raffinerien weiterverar- beitet wird. Hinzu kommen die verschiedenen Transportwege wie beispielsweise von der Bohrung zur Raffinerie, bis hin zur Zapfsaule an den Tankstellen. Seit 2009 werden Dieselkraftstoff bis zu sieben Prozent Biodiesel beigemischt, welcher beispielsweise aus Raps gewonnen werden kann.44 Man spricht in diesem Fall dann von B7-Diesel. Die Ver- wendung des Biozusatzes reduziert die Emissionen fur die Bereitstellung laut EU-Kom- mission fur 2020 von 18g 45 auf 14 g 46 CO2/km im Gegensatz zu Diesel ohne diesen Zusatzstoff. In Europa sind uber 99 % des verfugbaren Dieselkraftstoffes B7, weshalb dieser als Referenz verwendet wird.47
[...]
1 Vgl. Europaische Kommission, letzterZugriff: 25.12.19.
2 Vgl. Bundesministerium fur Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, 2017.
3 Vgl. Europaisches Parlament, 2019.
4 Vgl. Dudenhoffer, F., 2019, S. 230.
5 Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, letzterZugriff: 25.12.19.
6 Vgl. Umwelt Bundesamt, 2019a.
7 Vgl. Europaische Kommission, 2002, S. 82.
8 Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, letzterZugriff: 25.12.19. Anm.: Die Mittelklasse nach europaischer Kommission entspricht in diesem Fall der Kompaktklasse.
9 Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, letzterZugriff: 25.12.19.
10 Vgl. Deutsche Automobil Treuhand GmbH, 2019.
11 Vgl.REiF,K.,2014,S. 14.
12 Vgl.REiF, K.,2014,S. 171.
13 Vgl. Kampker, A., Vallee, D., & Schnettler, A., 2013, S. 46.
14 Vgl. Coffin, D., & Horowitz, J., 2018, S. 13.
15 Vgl. Mayyas, A., Steward, D., & Mann, M., 2019, S. 3.
16 Vgl. Mayyas, A., Steward, D., & Mann, M., 2019, S. 6.
17 Vgl. Klell, M., & Trattner, A., 2018, S. 5 ff.
18 Vgl. Adolf , J., et al., 2017, S. 45.
19 Vgl. Klell, M., Eichlseder, H., & Trattner, A., 2018, S. 145 ff.
20 Vgl. Klell, M., & Trattner, A., 2018, S. 7.
21 Vgl. Helms, H„ et al., 2019, S. 43.
22Vgl. Helms, H.,etal.,2011,S. 18.
23 Vgl. Jungmeier, G., et al., 2019, S. 32.
24 Vgl. Volkswagen AG, 2019, S. 13.
25 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 17.
26 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 9.
27 Vgl. Kampker, A., Vallee, D., & Schnettler, A., 2013, S. 46 f.
28 Vgl. Volkswagen AG, 2019, S. 16.
29 Vgl. Ager-Wick Ellingsen, L., Singh, B., & Hammer Stromman, A., 2016, S. 4.
30 Vgl. Helms, H„ et al., 2019, S. 42.
31 Vgl. Volkswagen AG, letzterZugriff: 14.12.19.
32 Vgl. Volkswagen AG, 2019, S. 13.
33 Beispielsweise verwendet die Studie von Ager-Wick Ellingsen, L., Singh, B.,& Hammer Stromman, A., 2016 eine Kapazitat von 60 kWh und kommt dabei auf einen Wert von nur 15 TonnenCO2. Der Unterschied zum in dieser Thesis verwendeten Referenzwert kann dem darauffolgenden Satz entnommen werden.
34 Vgl. Wietschel, M., Kuhnbach, M., & Rudiger, D., 2019, S. 6.
35 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 29.
36 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 32.
37 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 27.
38 Vgl. Jungmeier, G., etal., 2019, S. 113.
39 Vgl. Helms, H., et al., 2011, S. 34 f.
40 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 25.
41 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 9.
42 Vgl. Sternberg, A., Hank, C., & Hebling, C., 2019, S. 15.
43 Vgl. Van Mierlo, J., Messagie, M., & Rangaraju, S., 2017, S. 3436.
44 Vgl. Hilgers, M., 2016, S. 6.
45 Vgl. Edwards, R., et al., 2014a, S. 5.
46 Vgl. Edwards, R., et al., 2014a, S. 22.
47 Vgl. Shell, letzterZugriff: 15.12.19.
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