Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1 Die Rolle kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr als Untersuchungsgegenstand
1.1 Problemstellung
1.2 Begriffserklärungen und Abgrenzungen
1.2.1 Interkontinentalverkehr
1.2.2 Kleinere Flughäfen
1.3 Ziel und Gang der Untersuchung
2 Die Akquisition von Langstreckenverkehren als strategische Herausforderung für das Marketing kleinerer Verkehrsflughäfen
2.1 Die Generierung neuer und Sicherung bestehender Flugver-bindungen als Hauptaufgabe des Flughafenmarketings
2.2 Die besondere Attraktivität interkontinentaler Direktflüge aus Flughafensicht
2.2.1 Vorbemerkung
2.2.2 Betriebswirtschaftliche Vorteile interkontinentaler Flugverbindungen
2.2.2.1 Höhere Verkehrseinnahmen
2.2.2.2 Höhere kommerzielle Einnahmen
2.2.3 Regionalwirtschaftliche Vorteile interkontinentaler Flugverbindungen
2.3 Das aktuelle Interkontinental-Flugangebot kleinerer Flughäfen
2.4 Resultierender Handlungsbedarf für das Marketing kleinerer Flughäfen
3 Erklärungsansätze für die Anwendung von Hub-and-Spoke-Netzen durch internationale Linienfluggesellschaften
3.1 Arten von Airline-Netzwerken
3.1.1 Liniennetz
3.1.2 Rasternetz
3.1.3 Hub-and-Spoke-Netz
3.2 Beurteilung von Hub-and-Spoke-Netzen aus Sicht der Fluggesellschaften
3.2.1 Betriebswirtschaftliche Vorteile von Hub-and-Spoke-Verbindungen im Vergleich zu Direktflügen
3.2.1.1 Vorbemerkung
3.2.1.2 Produktionsbezogene Vorteile
3.2.1.2.1 Economies of Density
3.2.1.2.2 Economies of Scale
3.2.1.2.3 Economies of Scope
3.2.1.3 Absatz- und strategiebezogene Vorteile
3.2.1.3.1 Angebotserweiterung
3.2.1.3.2 Errichtung von Markteintrittsbarrieren
3.2.1.3.3 Drehkreuzfunktion in Allianzen
3.2.2 Grenzen von Hub-and-Spoke-Netzen
3.2.2.1 Höhere operative Kosten
3.2.2.2 Höhere Reisedauer
3.2.2.3 Kapazitätsengpässe
3.2.2.4 Verspätungsanfälligkeit
3.2.2.5 Gefahr der Beförderung zu Grenzkosten
3.2.3 Zusammenfassende Betrachtung
4 Einflussfaktoren auf die Positionierung kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr
4.1 Externe Einflussfaktoren
4.1.1 Kapazitätsentwicklung an den Hubs
4.1.2 Lokale Nachfrage
4.1.3 Wettbewerbssituation der Fluggesellschaften und Reiseveranstalter
4.1.3.1 Zunahme von Codeshare-Diensten durch Partnerairlines in Allianzen
4.1.3.2 Wegfall potentieller Interline-Partner
4.1.3.3 Angebotsstrategien der Reiseveranstalter
4.1.4 Politische Mitwirkungsbereitschaft
4.2 Unternehmensindividuelle Faktoren
4.2.1 Interkontinentaltauglichkeit der Infrastruktur
4.2.2 Nachtflugerlaubnis
4.2.3 Landseitige Anbindung
4.2.4 Gestaltungsmaßnahmen im Rahmen des Marketing
4.2.4.1 Die Notwendigkeit eines aktiven Marketings zur Generierung von Interkontinentalverbindungen
4.2.4.2 Gebührensenkungen für Interkontinentalflüge
4.3 Zusammenfassende Beurteilung der Einflussfaktoren
5 Zusammenfassung und Ausblick
Literaturverzeichnis
Abb. 2.1: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen Direktverkehr abfliegenden Fluggäste auf die deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2000
Abb. 2.2: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen Direktverkehr abfliegenden Fluggäste auf die deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2000
Abb. 3.1: Liniennetz
Abb. 3.2: Rasternetz
Abb. 3.3: Hub-and-Spoke-Netz
Abb. 3.4: Direkt- und Hub-and-Spoke-Netz im Vergleich
Abb. 4.1: Flughafengebühren verschiedener Flughäfen im Vergleich (Stand: 1995)
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tab. 1.1: Entwicklung der Starts ab deutschen Flughäfen nach Zielregionen
Tab. 2.1: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen Direktverkehr abfliegenden Fluggäste auf die deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2000
Tab. 2.3: Umsteigeranteil an den deutschen Verkehrsflughäfen 1996
Tab. 3.1: Hubs der großen US-amerikanischen Carrier
Tab. 3.2: Multiplikatoreffekt von Hub-and-Spoke-Systemen
Tab. 3.3: Airline-Allianzen im Überblick
Tab. 4.1: Zusammenfassende Beurteilung der internen und externen Einflussfaktoren auf die Generierung von Interkontinentalverbindungen
Der zivile Luftverkehr verzeichnete in den letzten Jahrzehnten weltweit ein starkes Wachstum. Gründe hierfür sind insbesondere die zunehmende globale wirtschaftliche Verflechtung, eine steigende Nachfrage nach privaten Flugreisen in den Industriestaaten sowie ein deregulierungsbedingter Wettbewerb der Anbieter im Luftverkehr und daraus resultierend fallende Flugpreise. Während sich das weltweite Passagieraufkommen im Fluglinienverkehr in den Mitgliedsstaaten der ICAO zwischen 1960 und 2000 von 0,106 auf 1,647 Mrd. Passagiere erhöhte, stieg die Transportleistung im gleichen Zeitraum stärker an, und zwar von 109 auf 3.018 Mrd. Passagierkilometer (PKM). Dies bedeutet, dass immer mehr Passagiere über immer weitere Distanzen transportiert wurden. Für die Zukunft ist mit einem anhaltenden Wachstum zu rechnen: so prognostizieren die Flugzeughersteller Airbus und Boeing bis zum Jahr 2019 bzw. 2020 einen durchschnittlichen jährlichen Anstieg der geflogenen PKM um 4,9% bzw. 4,7%.
Der Interkontinentalverkehr ist stärker gewachsen als der Gesamtverkehr, was u.a. die Globalisierung und die größeren Reichweite neuerer Flugzeugtypen zurückzuführen ist. So ist an den deutschen Flughäfen die Zahl der Starts mit einem Streckenziel außerhalb Europas von 38.623 im Jahr 1991 auf 68.816 im Jahr 2000 gestiegen, was einer Zunahme um 78,17% entspricht, während der Gesamtverkehr im gleichen Zeitraum nur um 42,78% gestiegen ist (vgl. Tab.1.1).
Tab. 1.1: Entwicklung der Starts ab deutschen Flughäfen nach Zielregionen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quellen: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R. 6, Luftverkehr 1991, S. 190-191 u. 200-209; Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R. 6, Luftverkehr 2000, S. 15 u. 222-233; eigene Berechnungen.
Die einzelnen Flughäfen konnten vom Wachstum des Luftverkehrs im Langstreckenbereich allerdings nicht gleichermaßen stark profitieren. Während Interkontinentalverkehre an Umsteigedrehkreuzen (Hubs ) wie Amsterdam, Frankfurt, London (LGW, LHR) oder Paris-CDG oder stark vertreten sind, verfügen kleinere Flughäfen wie Hannover oder Düsseldorf über keine oder nur wenige Langstreckenflüge. Für die Flughäfen ist der Interkontinentalverkehr jedoch sehr lukrativ, da tendenziell größere und zu höheren Einnahmen führende Flugzeuge als im Kurz- und Mittelstreckenverkehr eingesetzt werden.
Dieses Phänomen, d.h. die schwache Einbindung kleinerer Flughäfen in den Interkontinentalverkehr aufgrund der Konzentration auf die Drehkreuze der Airlines, wird in dieser Arbeit untersucht. Darauf aufbauend wird analysiert, welche Einflussfaktoren die Marktchancen kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr verbessern können. Die Untersuchung erfolgt hauptsächlich aus Sicht des Passagierflugverkehrs an deutschen und europäischen Flughäfen, lässt sich aber auf andere Regionen und den Frachtflugverkehr übertragen, da Drehkreuzsysteme und eine entsprechend schlechte interkontinentale Anbindung kleinerer Flughäfen weltweit im Passagier- wie Frachtflugverkehr zu beobachten sind.
Der Interkontinentalverkehr lässt sich vom Kontinental-, Regional- und Interregionalverkehr abgrenzen und bezeichnet alle Flugverkehre zwischen zwei Kontinenten. Diese enge Abgrenzung ist jedoch im Rahmen dieser Arbeit wenig sinnvoll, da so beispielsweise eine kurze Verbindung zwischen Nordafrika und Südeuropa eine Interkontinentalstrecke, ein wesentlich längerer Flug zwischen Nord- und Südafrika aber ein Kontinentalflug wäre. Zielführender ist eine Verwendung des Begriffs Interkontinentalverkehr im Sinne von Lang- bzw. Fernstreckenverkehr, da gerade auf längeren Strecken größere Flugzeuge eingesetzt werden, welche für Flughäfen und deren Re-gionen in wirtschaftlicher Hinsicht besonders interessant sind. Jedoch ist auch der Begriff Langstreckenverkehr in der Literatur nicht eindeutig fest-gelegt. Während Porger als Untergrenze für Fernstrecken bereits eine Dis-tanz von 2000 km akzeptiert , gehören für die Deutsche Lufthansa AG ab Deutschland nur Ziele in Amerika, Asien (außer Nahost), Afrika (außer Nordafrika) und der Pazifikregion zur Langstrecke.
Im weiteren Verlauf dieser Arbeit werden die Begriffe Interkontinental-, Fern- und Langstreckenverkehr synonym verwendet und bezeichnen aus europäischer Sicht Flugverbindungen nach Amerika, Asien/Pazifik (mit Ausnahme der nahöstlichen Mittelmeeranrainerstaaten Israel, Libanon und Syrien, aber einschließlich russischer Ziele östlich des Urals) und Afrika (außer der nordafrikanischen Mittelmeeranrainerstaaten Marokko, Algerien, Tunesien, Libyen und Ägypten).
Eine allgemeingültige Definition für „Kleinere Flughäfen“ existiert nicht. Flughäfen lassen sich nach rechtlichen, technischen und operativen Merkmalen abgrenzen. Der Gesetzgeber in Deutschland ordnet Flughäfen zusammen mit Landeplätzen und Segelfluggeländen dem Oberbegriff Flugplatz zu . Ein Flugplatz ist eine ständig für Starts und Landungen von Luftfahrzeugen vorgesehene Fläche. Flughäfen sind Flugplätze, für die ein Bauschutzbereich ausgewiesen ist. Sie werden in für den allgemeinen Verkehr zugelassene Verkehrsflughäfen und nur für bestimmte Nutzergruppen offene Sonderflughäfen unterteilt. Die ICAO klassifiziert Flughäfen ihrer technischen Ausstattung entsprechend anhand der Kriterien Startbahnlänge und –breite, zulässige Druckbelastung pro Radeinheit und Allwetterflugfähigkeit. Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) unterteilt die Flughäfen entsprechend ihrer operativen Bedeutung im Luftverkehrsnetz in Internationale Verkehrsflughäfen, Regionale Verkehrsflughäfen, Sonderflughäfen, Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze. Besonders große internationale Verkehrsflughäfen mit Drehkreuzfunktion und einem hohen Umsteigeranteil werden als Hubs bezeichnet. Unter kleineren Flughäfen werden in dieser Arbeit solche internationalen Verkehrsflughäfen verstanden, die keine Hubs sind. In Anlehnung an Ewald sollen diese Flughäfen im folgenden auch als Sekundär- und die Hubs als Primärflughäfen bezeichnet werden.
Im Rahmen dieser Arbeit wird die derzeitige Positionierung kleinerer Flughäfen im Interkontinentalverkehr analysiert. Darauf aufbauend soll geklärt werden, ob und wie kleinere Flughäfen ihre Positionierung im Interkontinentalverkehr verbessern können, d.h. ob und wie sie neue Interkontinentalflüge generieren können.
Zunächst wird im zweiten Kapitel die Notwendigkeit der Generierung neuer Flugverbindungen durch das Flughafenmarketing diskutiert. Darauf aufbauend wird insbesondere die Attraktivität von Interkontinentalverbindungen aus Flughafensicht analysiert. Im Rahmen einer Bestandsaufnahme soll anschließend gezeigt werden, in welchem Umfang Sekundärflughäfen zur Zeit über Langstreckenflüge verfügen und inwieweit sich das Marketing kleinerer Airports daher auf die Generierung neuer Interkontinentalflüge konzentrieren sollte. Die Gründe für die aktuelle Rolle kleinerer Flughäfen im Langstreckenbereich werden im dritten Kapitel anhand einer Analyse des Hub-and-Spoke-Systems als führendes Konzept der Streckennetzgestaltung durch internationale Fluggesellschaften untersucht. Im vierten Kapitel schließlich werden externe, d.h. durch die Flughäfen nicht beeinflussbare, und interne, d.h. durch die Airports gestaltbare, Faktoren ermittelt und beurteilt, welche trotz des Interesses der Airlines an Hub-and-Spoke-Verbindungen zu einer Generierung von Interkontinentalflügen ab kleineren Flughäfen führen können. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse sowie ein Ausblick folgen im abschließenden fünften Kapitel.
Wurde den Flughäfen in der Vergangenheit noch vorrangig die Rolle einer staatlich bereitgestellten Verkehrsstation zugebilligt, entwickeln sie sich heutzutage immer mehr zu gewinnorientierten Wirtschaftsunternehmen. Teilprivatisierungen wie in Düsseldorf und Börsennotierungen international tätiger Flughafenbetreibergesellschaften wie der Fraport AG oder der britischen BAA plc verstärken diesen Trend. Weltweit rechnet die Unternehmensberatung Accenture in den nächsten fünf bis sieben Jahren mit 150 bis 200 weiteren Privatisierungen.
Die Einnahmen der Flughafengesellschaften lassen sich in Umsätze im luftverkehrsbezogenen Bereich, dem sogenannten Aviation-Bereich, und im nicht oder nur indirekt luftverkehrsbezogenen Bereich, dem Non-Aviation-Bereich unterteilen. Aviation-Umsätze bzw. Verkehrseinnahmen sind Lande- und Abstellgebühren sowie Entgelte für Bodenverkehrsdienste, d.h. für die Abfertigung von Passagieren und Fracht. Die Umsätze im Non-Aviation-Bereich, auch als kommerzielle Einnahmen bezeichnet, resultieren hauptsächlich aus Mieteinnahmen, Parkgebühren, Werbeeinnahmen und Konzessionen von am Flughafen ansässigen Unternehmen wie Geschäften, Hotels und Restaurants. Einige größere Flughäfen erzielen zudem Erlöse aus Beteiligungen an anderen Airports, aus dem Betrieb von Erlebniswelten wie Besucherterrassen sowie im Bereich des Consulting anderer Flughäfen.
Aufgrund von Kapazitätsengpässen und der Liberalisierung der bisher von den Flughäfen monopolistisch angebotenen Bodenverkehrsdienste sind die Wachstumsmöglichkeiten im Aviation-Bereich gerade bei größeren Flughäfen unsicher, weshalb diese ihre Marketing-Aktivitäten auf eine verstärkte Bearbeitung von Segmenten im Non-Aviation-Bereich ausrichten. Schon jetzt generieren erfolgreiche Großflughäfen zwischen 40% und 60% ihrer Umsätze im kommerziellen Bereich, während dieser Anteil bei kleineren Airports bei deutlich unter 10% liegen kann.
In Anlehnung an die klassische Marketing-Interpretation nach Meffert ist daher unter Flughafenmarketing allgemein die „Planung, Koordination und Kontrolle aller auf die aktuellen und potentiellen Märkte ausgerichteten Aktivitäten des Flughafens“ zu verstehen , also sowohl auf flug- als auch auf nicht flugbezogene Märkte.
Da die kommerziellen Umsätze, wie bereits oben dargestellt, bei kleineren und über freie Kapazitäten verfügenden Flughäfen noch eine untergeordnete Rolle spielen, muss die primäre Aufgabe des Marketings dieser Flughäfen der Ausbau der Flugverbindungen, d.h. eine Erhöhung der Frequenzen auf bestehenden Verbindungen und die Aufnahme von Flügen zu bisher nicht bedienten Zielen durch bereits etablierte und/oder neue Fluggesellschaften sein. Eine solche Erweiterung des Flugangebotes führt wiederum zu höheren Passagierzahlen und zu einer besseren Auslastung der fixkostenintensiven Flughafeninfrastruktur. Wie zudem in Abschnitt 2.2.2 gezeigt wird, resultieren aus höheren Passagierzahlen aufgrund von Ausgaben der Passa-giere und sonstigen Besucher wie z.B. Abholer letztlich auch wieder höhere Einnahmen im Non-Aviation-Bereich.
Zielgruppen des Flughafenmarketings sind in diesem Zusammenhang auf der Beschaffungsseite neben den zu akquirierenden Fluggesellschaften auch die Behörden und Kommunen, um gegebenenfalls die Bereitstellung finanzieller Mittel zum Ausbau der Flughafeninfrastruktur zu sichern und die Berücksichtigung des Flughafens in bilateralen Abkommen zu erreichen. Auf der Absatzseite konzentrieren sich die nötigen Marketingaktivitäten auf die Information und Beeinflussung der (potentiellen) Fluggäste als Endverbraucher einer Flugdienstleistung sowie der Reisebüros als Mittler.
Flughäfen und ihre Regionen sind besonders an der Generierung von Interkontinentalflügen interessiert, da diese im Vergleich zu Kurz- und Mittelstreckenflügen für die angeflogenen Flughäfen und deren Regionen in betriebs- und volkswirtschaftlicher Hinsicht besonders vorteilhaft sind. Das Beschaffungsmarketing interkontinentalverkehrstauglicher Flughäfen sollte sich daher auf die Generierung neuer Langstreckenflüge konzentrieren.
Die betriebswirtschaftlichen Vorteile von Interkontinentalflügen für die angeflogenen Flughäfen drücken sich in Mehreinnahmen im Aviation- wie im Non-Aviation-Bereich aus und resultieren hauptsächlich aus im Vergleich zu kürzeren Flügen größeren Flugzeugtypen, höheren Passagierzahlen pro Flug und einer längeren Verweildauer der Passagiere und Besucher im Flughafen. Die volks- bzw. regionalwirtschaftlichen Vorteile von Interkontinentalflügen schlagen sich in einem tendenziell größeren „Economic Impact“ als im Kurz- und Mittelstreckenverkehr nieder. Darunter versteht man die Raumwirkung der Flugverbindungen eines Flughafens auf die Region, wobei direkte, indirekte und induzierte Effekte unterschieden werden. Darüber hinaus ist nicht zu vernachlässigen, dass Langstreckenverkehre aufgrund ihrer Bedeutung für die Region positiv zum Image eines Flughafens beitragen.
Interkontinentalflüge führen an Flughäfen verglichen mit Kurz- und Mittelstreckenflügen zu höheren Verkehrseinnahmen. Die Lande-, Abstell- und Abfertigungsgebühren steigen mit der Größe der Flugzeugtypen an, weshalb an ihrer Kapazitätsgrenze operierende Flughäfen ihre luftverkehrsbezogenen Einnahmen kurzfristig hauptsächlich durch den Einsatz größerer Flugzeugtypen steigern können. Da Langstreckenflüge mit tendenziell größeren Flugzeugen durchgeführt werden als Kurz- und Mittelstreckenflüge, steigt die Slotproduktivität des bedienten Flughafens mit dem Anteil der Interkontinentalflüge.
Die Summe der passagierabhängigen Landegebühren steigt an, wenn die aufgrund des Einsatzes größerer Flugzeugtypen angebotenen höheren Kapazitäten auch zu zusätzlichen Passagieren führen. Hiermit ist bei Interkontinentalflügen zum einen dadurch zu rechnen, dass Langstreckenpassagiere eine tendenziell längere Anreise zum Flughafen in Kauf nehmen als Kurzstreckenpassagiere, ein Flughafen mit neuen Langstreckenflügen also sein Einzugsgebiet erweitert, weil er bei einer steigenden Zahl von weiter entfernt wohnenden Fluggästen ins „Evoked Set“ rutscht. Auch kann die Einrichtung von Interkontinentalflügen zu zusätzlichen Fluggästen in Form von Umsteigern führen, für welche die passagierabhängigen Landegebühren zweifach anfallen.
Der in Abschnitt 2.2.2.1 beschriebene Passagierzuwachs führt durch eine höhere Frequentierung zu höheren Umsätzen der am Flughafen ansässigen Konzessionäre im Einzelhandels- sowie Gastronomiebereich sowie zu einer beispielsweise verbesserten Auslastung der Parkplätze und somit zu höheren kommerziellen Einnahmen des Flughafenbetreibers. Zudem haben die Interkontinental-Passagiere aufgrund längerer Check-in Zeiten und eines früheren Annahmeschlusses eine längere Verweildauer im Flughafengebäude, also mehr Zeit, um Ausgaben zu tätigen.
Den höheren Non-Aviation-Umsatz von international reisenden Passagieren belegt auch eine Studie, welche in Auftrag des Flughafens Hamburg und der Wirtschaftsbehörde Hamburg durchgeführt wurde. Die Elastizität des Non-Aviation-Umsatzes im Hinblick auf Veränderungen bei den innerdeutschen und europäischen Passagierzahlen beträgt 0,23, bei internationalen Passagieren aber 0,52. Dies bedeutet, dass sich bei einem innerdeutschen und europäischen Passagierzuwachs um 10% der Non-Aviation-Umsatz nur um 2,3% erhöht, bei einer entsprechenden Zunahme der international reisenden Passagiere aber mit 5,2% um mehr als das Doppelte.
Weitere mögliche Gründe für den stärkeren Non-Aviation-Umsatz bei Interkontinentalflügen können verhältnismäßig mehr Abholer und Bringer der interkontinental Reisenden sowie mehr Besucher der Erlebniswelten wie Zuschauerterrassen aufgrund einer höheren Attraktivität der großen Interkontinentalflugzeuge sein.
Die direkten, indirekten und induzierten Produktions-, Beschäftigungs- und Einkommenseffekte, die ausgehend von der Geschäftstätigkeit des Flughafens in der Region auftreten, bilden dessen Economic Impact.
Direkte Effekte entstehen aus den wirtschaftlichen Aktivitäten auf dem Flughafengelände. Beispiele sind die dort entstandenen Arbeitsplätze und die lokalen Umsätze am Flughafen ansässiger Unternehmen. Indirekte Effekte treten hingegen außerhalb des Flughafens auf, stehen aber mit diesem in direktem Zusammenhang. Beispiele sind Ausgaben am Flughafen ansässiger Unternehmen einschließlich der Flughafengesellschaft bei lokalen Zulieferern, Ausgaben der Passagiere für öffentliche Verkehrsmittel, Hotels und Touristikattraktionen und Aufwendungen der Airlines für die Unterhaltung von Stadtbüros und die Übernachtung der Crews sowie die durch diese Ausgaben im Flughafenumland geschaffenen bzw. anteilig auf diese zurückzuführenden Arbeitsplätze. Bei den induzierten Effekten schließlich handelt es sich um in der Region entstehende Einkommens- und Beschäftigungszuwächse, die aus lokal getätigten Ausgaben resultieren, welche ihrerseits wiederum direkt oder indirekt auf den Flughafen zurückzuführen sind. Da sich die induzierten Effekte auf mehrere Stufen verteilen, handelt es sich um Multiplikatoreffekte. Beispiele für induzierte Effekte sind Ausgaben von Angestellten der Zuliefererfirmen eines Flughafens bei dritten Unternehmen, die wiederum zu Ausgaben der Angestellten dieser dritten Unternehmen bei weiteren Firmen führen.
Interkontinentalflüge sind nicht nur für den Flughafen selbst, sondern für die gesamte Region besonders interessant, da ihr Economic Impact höher ist als der von Kurz- und Mittelstreckenflügen. So ist in Gliederungspunkt 2.2.2. bereits gezeigt worden, dass Interkontinentalflüge im Aviation- wie Non-Aviation-Bereich zu höheren Umsätzen der auf dem Flughafengelände ansässigen Unternehmen führen als Kurz- und Mittelstreckenverbindungen, ihr direkter Impact also höher ist. Aufgrund der bei einer entsprechenden Auslastung höheren Passagierzahlen bei Interkontinentalflügen entstehen an den angeflogenen Flughäfen auch mehr direkte Arbeitsplätze. So ist die Gesamtzahl der direkt Beschäftigten pro Millionen Passagiere und Jahr an Flughäfen mit einem hohen Anteil an Langstrecken- und Umsteigflügen tendenziell höher als an typischen Charter- und Endzielflughäfen.
Auch die indirekten Effekte von Interkontinentalverbindungen sind höher. Dies liegt zum einen an den höheren Passagierzahlen, zum anderen aber auch an erhöhten Ausgaben der Luftfahrtgesellschaften in der Region. So fallen für die Besatzungsmitglieder von Interkontinentalflügen ausländischer Airlines aufgrund einzuhaltender Ruhezeiten am Zielort Übernachtungs- und Transferaufwendungen sowie – teilweise zu lokalen Konsumausgaben führende - Spesen an. Im Rahmen einer empirischen Untersuchung des Economic Impacts von Interkontinentalverbindungen am Beispiel eines zweimal wöchentlich stattfindenden Fluges der Malaysia Airlines mit einem Großraumjet des Typs Boeing 747-400 nach München wurde ermittelt, dass der regionale Wirtschaftseffekt für die Crewdisposition alleine fast 1,8 Millionen EUR pro Jahr beträgt.
Da die induzierten Effekte Multiplikatoreffekte des direkten und indirekten Economic Impacts darstellen , sind auch sie bei Interkontinentalflügen höher. Der gesamte Economic Impact einer dreimal wöchentlich bedienten Flugverbindung von Düsseldorf nach Johannesburg beträgt beispielsweise laut einer Studie der ADV über 50 Millionen EUR pro Jahr.
Darüber hinaus tragen gerade Interkontinentalverbindungen sowohl zu einer höheren Outgoing-Nachfrage als auch zu mehr Incoming-Tourismus aus der Zielregion bei, fördern also die lokale Fremdenverkehrswirtschaft. So erhoffte sich Arizona durch die Einrichtung eines Direktfluges der LTU von Düsseldorf nach Phoenix mehr Geschäftsreisende und Touristen aus Deutschland. Dass international gut angebundene Standorte zudem für ausländische Investoren interessant sind, zeigt das Beispiel Atlanta: So stieg die Zahl deutscher Firmenniederlassungen im Bezirk der Industrie- und Handelskammer Atlanta innerhalb von 10 Jahren nach Aufnahme der ersten Flugverbindung nach Deutschland von 160 auf über 600 an. Auch wenn diese Entwicklung sicherlich nicht ausschließlich auf die neu eingerichteten Verbindungen nach Deutschland zurückzuführen ist, kann dennoch davon ausgegangen werden, dass die gute Anbindung Atlantas die Attraktivität der Stadt für internationale Investoren positiv beeinflusst hat.
Obwohl die Nachfrage nach Flugdienstleistungen in Deutschland wegen der polyzentrischen Wirtschaftsstruktur weit gestreut ist , konzentrieren sich interkontinentale Direktflüge auf wenige große Umsteige-Drehkreuze, sogenannte Hubs, die mit Zubringerflügen „gefüttert“ werden. Kleinere Flughäfen hingegen sind im Langstreckenverkehr nur schwach bis gar nicht vertreten. Tabelle 2.1 und Abbildung 2.1 veranschaulichen diese Situation an den deutschen Flughäfen.
Abb. 2.1: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen Direktverkehr abfliegenden Fluggäste auf die deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2000
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Eigene Darstellung und Berechnungen; Daten entnommen aus: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R. 6, Luftverkehr 2000, S. 74-81.
Abb. 2.1: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen Direktverkehr abfliegenden Fluggäste auf die deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2000
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Eigene Darstellung; Daten entnommen aus: Statistisches Bundesamt,
Fachserie 8, R. 6, Luftverkehr 2000, S. 74-81.
Im Jahr 2000 starteten am Hub Frankfurt (79,62%) und am in seiner Bedeutung steigenden Sekundärhub der Lufthansa in München (10,25%) zusammen knapp 90% aller in Deutschland abfliegenden Passagiere im interkontinentalen Direktverkehr, während den übrigen Flughäfen nur eine untergeordnete Rolle zufiel.
Auch die Anzahl der von den einzelnen Flughäfen im Linienverkehr direkt bedienten Interkontinentaldestinationen unterstreicht die ungleichmäßige Verteilung des Langstreckenverkehrs auf die deutschen Verkehrsflughäfen (vgl. Abb. 2.2). So konnte man 1997 vom Frankfurter Flughafen aus 110 außereuropäische Destinationen im Linienverkehr erreichen, gefolgt von München (15), Düsseldorf (6) Berlin (4), Hamburg (1) und Stuttgart (1).
Abb. 2.2: Verteilung der ab Deutschland im interkontinentalen Direktverkehr abfliegenden Fluggäste auf die deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2000
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Eigene Darstellung; Daten entnommen aus: ADV (1997), S. 11.
Bei den meisten ab kleineren Flughäfen in Deutschland angebotenen Direktflügen handelt es sich zudem um Flüge mit wenigen wöchentlichen Frequenzen in Nischensegmenten wie dem ethnischen Verkehr (z.B. Ghana Airways und Mahan Air ab Düsseldorf, Iran Air ab Hamburg) und dem Charter- bzw. Touristikverkehr (z.B. Condor/ LTU ab Düsseldorf, Hamburg, Hannover, Stuttgart, Leipzig oder Berlin). Tägliche Interkontinentalverbindungen zu Metropolen in Übersee bilden die Ausnahme. Zur Zeit gibt es außerhalb von Frankfurt und München nur Flüge von Düsseldorf nach Dubai, New York und Washington sowie von Stuttgart nach Atlanta.
Die Drehkreuzfunktion von Frankfurt und München verdeutlicht Tabelle 2.3 (Stand 1996): Während der Umsteigeranteil in Frankfurt (47,51%) und München (22,73%) deutlich im zweistelligen Bereich liegt, ist er an den anderen Flughäfen nahezu unbedeutend.
Tab. 2.3: Umsteigeranteil an den deutschen Verkehrsflughäfen 1996
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: In Anlehnung an ADV (1997), S. 14; eigene Berechnungen.
In den anderen Ländern Europas ist die Situation ähnlich. Kleinere Flughäfen verfügen kaum über eigene Langstreckenflüge, sondern sind mit Zubringerflügen an das jeweilige Drehkreuz des Landes und an weitere Hubs in Europa angeschlossen. Die größten Drehkreuze Europas sind neben Frankfurt Amsterdam, Brüssel, Kopenhagen, London (Gatwick und Heathrow), Madrid, Paris-CDG, Zürich, und Wien .
Der einzige Sekundärflughafen in Europa, der über ein größeres Angebot an Interkontinentalflügen verfügt, ohne einer Fluggesellschaft als Hub zu dienen, ist Manchester. Dort rechnet man damit, dass sich der schon jetzt beachtliche Anteil der Interkontinentalflüge an den Gesamtbewegungen von zur Zeit 20% innerhalb von 10 Jahren auf 30% erhöhen wird.
Wie in Abschnitt 2.3 gezeigt wurde, sind kleinere Flughäfen im Interkontinentalverkehr unterrepräsentiert, da sich dieser hauptsächlich auf die großen Drehkreuze konzentriert. Interkontinentale Direktflüge ab kleineren Flughäfen gibt es ab Deutschland fast nur mit wenigen wöchentlichen Frequenzen in Nischenbereichen wie dem ethnischen Verkehr und dem Touristikverkehr.
Da Langstreckenflüge sowohl in betriebswirtschaftlicher wie auch in volkswirtschaftlicher Hinsicht für die Flughäfen und deren Regionen interessanter sind als Kurz- und Mittelstreckenverbindungen, ergibt sich für das Marketing interkontinentalverkehrstauglicher Sekundärflughäfen ein Handlungsbedarf, mehr Interkontinentalverbindungen zu generieren. Mögliche Erfolgsfaktoren auf die Akquisition von Interkontinentalverkehren durch kleinere Flughäfen werden in Kapitel 4 diskutiert. Zuvor erfolgt in Kapitel 3 eine Analyse des Hub-and-Spoke-Systems.
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