Abbildungsverzeichnis
Abkurzungsverzeichnis
Symbolverzeichnis
1 IT-Systeme als Basis einer okologischen Logistik
2 Okologische Logistik
2.1 Definition
2.2 Okologische Auswirkungen der Logistik auf die Umwelt
2.3 Externe Kosten als Folge okologischer Auswirkungen der Logistik auf die Umwelt
2.4 MaBnahmen zum Erreichen einer okologischen Logistik
3 IT-Systeme fur eine okologische Logistik
3.1 Anforderungen an eine IT-Systemunterstutzung
3.2 Systemklassifikation
3.3 Transportplanung
3.3.1 Anforderungen
3.3.2 IT-System Beispiel: Map&Guide
3.4 Lagerplanung
3.4.1 Anforderungen
3.4.2 IT-System Beispiel: viad@t
3.5 Produktionsplanung
3.5.1 Anforderungen
3.5.2 IT-System Beispiel: Simapro
3.6 Verpackungsplanung
3.6.1 Anforderungen
3.6.2 IT-System Beispiel: UNIT
3.7 Netzwerkplanung
3.7.1 Anforderungen
3.7.2 IT-System Beispiel: 4flow vista
4 Fazit und Ausblick
Literaturverzeichnis
Anhang
Abb. 1: Beruhrungspunkte nachhaltiger Logistik
Abb. 2: Handlungsfelder einer okologischen Logistik
Abb. 3: Klassifikation der IT-Systeme in der Logistik
Abb. 4: Map&Guide Emissionsreport
Abb. 5: Map&Guide Benutzeroberflache
Abb. 6: Viad@t Materialfluss eines automatischen Palettenlagers
Abb. 7: Produktionsmodell einer Kaffeemaschine in Simapro
Abb. 8: Diagrammdarstellung der Umweltschaden einer Kaffeemaschinenproduktion in Simapro
Abb. 9: Mehrstufige Verpackungsplanung uber Basisobjekt, Sammelverpackung, Transportpackung, Palette bis zur Anordnung im LKW
Abb. 10: UNIT-Packopti: Benutzeroberflache fur die Ladetrageroptimierung
Abb. 11: Schadstoffauswertung in 4flow vista
Abb. 12: Schadstoffbewertung im Logistiknetzwerk mit 4flow vista
Abb. 13: Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Transportplanung Teil 1
Abb. 14 Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Transportplanung Teil 2
Abb. 15: Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Lagerplanung Teil 1
Abb. 16: Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Lagerplanung Teil 2
Abb. 17: Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Produktionsplanung Teil 1
Abb. 18: Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Produktionsplanung Teil 2
Abb. 19: Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Verpackungsplanung
Abb. 20: Funktionsumfang der untersuchten Softwarewerkzeuge fur die Netzwerkplanung
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
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Negative okologische Einflusse wie Luftverschmutzung, Klimaerwarmung, Larm und Unfalle bringen die Natur ins Ungleichgewicht. Gesetzliche Vorgaben, wie beispielsweise die Limitierung des CO2-AusstoBes, Besteuerung von Treibstoffen und Energie, aber auch die Forderung der Kunden nach einer okologisch gerech- ten Produktion und Verpackung der Guter, nehmen in zunehmendem MaBe Ein- fluss auf die Logistik.
MaBnahmen zur Verringerung und Vermeidung okologischer Auswirkungen auf die Umwelt steigern das Ansehen eines Unternehmens in der Offentlichkeit und konnen so zu Marketingzwecken eingesetzt werden. Sie zeigen, dass das Unter- nehmen Verantwortung fur seine Auswirkungen auf die Umwelt ubernimmt. Des Weiteren dienen sie der Einhaltung gesetzlich festgelegter Emissionsgrenzwerte oder Umweltgesetze, verminderter Material- oder Energieverbrauch reduziert die Betriebskosten. Laut Hellingrath und Schurrer „lassen sich nach Untersu- chungen des Fraunhofer-Instituts fur Materialfluss und Logistik etwa 20 Prozent des Energieverbrauchs und somit auch der hieraus entstehenden Schadstoffemis- sionen in der Logistik einsparenA1
Nach Meibner ist eine solche Einsparung ohne die Unterstutzung geeigneter IT-Systeme in der Logistik nicht moglich. Softwaresysteme helfen bei der Erfas- sung okologischer GroBen wie EmissionsausstoB oder Energieverbrauch. Der Anwender hat die Moglichkeit, logistische Prozesse zu planen, uberwachen und zu steuern. Ablaufe konnen analysiert und hinsichtlich okologischer GroBen opti- miert werden. IT-Systeme schaffen Transparenz bei der Erstellung logistischer Leistungen und stellen somit die Basis zum Erreichen einer okologischen Logistik dar.2
In dieser Ausarbeitung werden existierende IT-Systeme untersucht, die eine Be- wertung, Gestaltung und Steuerung der Logistik in einem okologischen Sinne moglich machen. Dazu wird zunachst der Begriff der okologischen Logistik defi- niert. Es folgt eine Erlauterung negativer Auswirkungen, die logistische Beschaf- fungs-, Produktions-, Lager- und Distributionsprozesse auf die Umwelt haben konnen. Diese Umweltwirkungen verursachen, durch Schadigung der Umwelt, externe Kosten, die dargelegt werden. Seitens der Politik gibt es verschiedene MaBnahmen, um die externen Kosten auf die Unternehmen umzulegen und so eine Verringerung der Umweltwirkungen ihrer logistischen Prozesse herbeizufuh- ren. Unternehmen ihrerseits sind bestrebt, die von der Logistik verursachten oko- logischen Schaden und die damit verbundenen Kosten zu vermeiden bzw. gering zu halten. Die MaBnahmen, die sowohl seitens der Politik als auch seitens der Unternehmen existieren, werden erlautert.
Zur Identifizierung und Umsetzung solcher MaBnahmen konnen IT-Systeme un- terstutzend eingesetzt werden. Im Hauptteil werden zunachst allgemeine Anforde- rungen festgelegt, die IT-Systeme in der Logistik mitbringen. Anhand dieser An- forderungen konnen die IT-Systeme in verschiedene Klassen klassifiziert werden. Es wird beschrieben, wie solche Klassen identifiziert und die Beispielsysteme ausgewahlt werden konnen. Jede Klasse stellt ihrerseits spezielle Anforderungen an die entsprechenden IT-Systeme. Diese werden charakterisiert und anhand eines Beispielsystems exemplarisch erlautert. Den Abschluss der Arbeit bilden ein kur- zes Fazit sowie ein Ausblick auf zukunftige IT-Systeme in der Logistik.3
In der Literatur wird die okologische Logistik als Teilaspekt der nachhaltigen Logistik angesehen. Nachhaltige Logistik versucht, okologische, okonomische und soziale Nachhaltigkeit in Einklang zu bringen (vgl. Abb. 1).
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Abb. 1: Beruhrungspunkte nachhaltiger Logistik4
Boppert und Tenerowicz verstehen unter okologischer Nachhaltigkeit „das Ziel, die naturliche Lebensgrundlage fur nachfolgende Generationen zu erhalten“.5 Der Lebensraum fur wirtschaftliche Aktivitaten muss ebenso erhalten bleiben wie die Umwelt als Quelle fur erneuerbare und nicht-erneuerbare Ressourcen und als Aufnahmemedium fur Schadstoffe. Erreicht werden konnen diese Ziele z.B. durch den Schutz des Klimas oder den schonenden Umgang mit naturlichen Ressourcen. Durch die Umsetzung von umwelt- und ressourcenschonenden, logistischen Leis- tungen, konnen wettbewerbsvorteile erzielt und der Druck auf die wettbewerber erhoht werden.6 Lohre und Herschlein bezeichnen die okologisch nachhaltige Logistik - in der Literatur auch als grune Logistik bezeichnet7 - als ,,gezielte, umweltbezogene Gestaltung von Ablaufen und Produkten“.8 Sie dient dabei der „Steigerung der okonomischen und zugleich okologischen Effizienz“ logistischer Leistungen und der gezielten Verringerung von Umweltwirkungen.9
Ein okologisches Gleichgewicht aus dem Verbrauch naturlicher Ressourcen und der gleichzeitigen Erhaltung dieser kann nur erreicht werden, wenn okonomische Sicherheit und soziale Gerechtigkeit in Harmonie gebracht werden. Wirtschaftli- che Effizienz und Wettbewerbsfahigkeit stellt die okonomische Nachhaltigkeit der Logistik sicher und bietet der Unternehmung eine tragfahige Grundlage fur den Unternehmenserfolg. Soziale Nachhaltigkeit strebt eine zukunftsfahige, lebens- werte Gesellschaft an. Sie verlangt Werte wie Gesundheit, Gleichheit oder die Sicherung der Grundbedurfnisse einer Gesellschaft auch fur zukunftige Generati- onen.10 Der Fokus dieser Ausarbeitung liegt auf der okologischen Nachhaltigkeit der Logistik. Sie wird im Folgenden als okologische Logistik bezeichnet.
Um die Verringerung okologischer Auswirkungen auf die Umwelt, die im Rah- men logistischer Prozesse und Aktivitaten entstehen, zu erreichen, ist eine Identi- fizierung dieser Umweltwirkungen notwendig. Goebels versteht unter dem Be- griff der Umweltwirkung alle belastenden bzw. negativen Einflusse auf die Um- welt, die durch die Unternehmung entstehen.11 SchadstoffausstoB, der durch den Transport von Gutern entsteht, Ressourcenverbrauch in der Produktion oder Fla- chennutzung durch Einsatz eines Lagergebaudes sind nur einige Beispiele hier- fur.12 Dabei kann zwischen direkten und indirekten Umweltwirkungen unterschie- den werden. Unmittelbar vom Unternehmen ausgehende Emissionen werden als direkte Umweltwirkungen bezeichnet. Sie entstehen unmittelbar bei der Erstellung einer logistischen Leistung, z.B. Stromverbrauch in der Produktion. Emissionen, die bei der Gewinnung der Energie in den Kraftwerken anfallen, gehen indirekt in die Erfassung okologischer Effekte der Unternehmung ein.13 Emissionen bezeich- nen „das Ablassen oder Ausstromen von Stoffen, die Luft, Wasser oder andere Umweltbereiche verunreinigen“.14 Aufgrund der intensiven offentlichen Diskussi- on uber okologische Nachhaltigkeit wird besonders den CO2-Emissionen Beach- tung geschenkt. CO2 tragt, zusammen mit anderen Treibhausgasen, maBgeblich zur Veranderung des Klimas bei. Die Klimaerwarmung wird fur die Haufung ext- remer klimatischer Ereignisse wie Sturme oder Fluten verantwortlich gemacht.15
Zu den in der Literatur am haufigsten genannten Umweltwirkungen zahlen:
- Oberflachenversiegelung durch StraBen, Gebaude und Anlagen,
- naturlicher Ressourcen- und Energieverbrauch,
- Schadstoff- und Larmemissionen in Luft, Boden und Gewasser, sowie
- potentielle Risiken wie Verkehrsunfalle, Staus oder Lagerung gefahrlicher Stoffe.16
Durch oben genannte Umweltwirkungen entstehen sogenannte externe Effekte. Verbraucht die Produktion eines Gutes Ressourcen, werden bei der Leistungser- stellung nur die betriebswirtschaftlich relevanten Faktoren berucksichtigt.17 Der Verursacher muss fur die Beseitigung von Schaden, die bei Dritten entstehen, nicht aufkommen, sodass diese Kosten nicht in dessen Produktions- und Nutzen- funktion berucksichtigt werden. Die Auswirkungen haben keinen bzw. geringen Einfluss auf das okonomische Entscheidungen der Unternehmung. Die Kosten externer Effekte werden von der Gesellschaft bzw. von Dritten getragen, mussen aber zur Bewertung von Umweltwirkungen logistischer Prozesse erfasst werden. Durch die Bewertung externer Kosten sollen diese dem Verursacher angelastet werden. Als Folge wird dieser versuchen, die entsprechenden Umweltwirkungen zu vermeiden oder zu drosseln.18 Exemplarisch werden nun einige der relevantes- ten externen Kosten erlautert.
Schadstoffe, die an die Luft abgegeben werden, konnen neben gesundheitlichen Schaden auch Schaden an Gebauden sowie der Natur hervorrufen. Hierzu zahlen Erkrankungen der Atemwege, Allergien, Schmutzablagerungen an Gebauden oder Vegetationsschaden durch sauren Regen. Auch wirtschaftliche Schaden durch vermehrte Beseitigung von Sturmschaden in Folge der Erderwarmung mussen berucksichtigt werden. Staus verursachen wartezeitbedingte, erhohte Betriebskos- ten sowie Schadstoffemissionen. Larm, der durch Verkehr oder eine Produktions- statte entsteht, kann sowohl psychische, als auch physische Beeintrachtigungen bei Menschen hervorrufen. Hierzu zahlen beispielsweise Schlafstorungen oder Gehorschadigungen. Verkehrsunfalle und deren Folgen verursachen zwei Arten von Kosten. Einerseits entstehen humanitare Kosten fur medizinische Leistungen zur Rehabilitation und Versorgung bei Personenschaden. Andererseits konnen Aufwendungen durch Sachschaden entstehen.19
Die okonomische, monetare Bewertung externer Kosten stellt eine weitere Her- ausforderung dar. Bei der Berechnung von Larmkosten z.B. liegen die Probleme einerseits im Fixieren tolerierbarer Grenzwerte, andererseits in der Festlegung der entsprechenden Kosten, die durch die Folgen des Larms entstehen.20 Um solche Probleme zu losen, versuchen Forschungsprogramme die Methoden zur Berech- nung externer Kosten zu standardisieren. Beispielsweise wurde im Auftrag des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC in Kooperation der Universitat Karlsruhe und dem Forschungsburo INFRAS eine Studie zur Berechnung und Standardi- sierung externer Kosten des Guterverkehrs erstellt. Hierdurch sollen einheitliche Durchschnittswerte garantiert werden. Die Studie beziffert die externen Kosten des StraBenguterverkehrs auf 88€ je 1000 Kilometer, den eine Tonne zurucklegt. Im Vergleich dazu betragen die des Schienenguterverkehrs nur 18€ pro 1000 Tonnenkilometer.21
Von staatlicher Seite gibt es verschiedene Moglichkeiten, die externen Kosten auf den eigentlichen Verursacher umzulegen. Der Verursacher ist bestrebt, durch die Vermeidung bzw. Reduzierung der von ihm verursachten Umweltwirkungen diese umgelegten Kosten moglichst einzusparen bzw. gering zu halten. Dadurch stellt die verursachungsgerechte Anlastung externer Kosten - in der Literatur als Inter- nalisierung bezeichnet22 - auch eine MaBnahme zum Erreichen einer okologischen Logistik dar. Der Verursacher externer Effekte wird in die Verantwortung seiner verursachten Umweltwirkungen gezogen.
Durch die Erhebung von Steuern ,,auf die umweltschadigende Aktivitat (z.B. Emission von Schadstoffen) erfolgt eine Internalisierung uber PreiseC23 Der Ver- ursacher kann Abgaben einsparen, indem er seine Emissionen reduziert. In eini- gen Europaischen Staaten werden fur die Benutzung von StraBen Nutzungsgebuh- ren erhoben. Seit 2009 ist es den Mitgliedstaaten der Europaischen Union erlaubt, externe Kosten, die durch Larm, Staus und Luftverschmutzung entstehen, auf die Mautgebuhren anzurechnen.24 Durch die Vermeidung umweltschadlicher StraBen- transporte oder den Umstieg auf emissionsarmere Verkehrsmittel kann der Verur- sacher Kosten sparen und zugleich die Umweltwirkungen reduzieren.
Auch die Festlegung von Emissionsgrenzwerten bietet dem Verursacher einen Anreiz zur Emissionsvermeidung. Erst kurzlich forderte die EU Klimakommissa- rin Connie Hedegaard Grenzwerte fur den CO2-AusstoB von LKW einzufuhren.25 Neben Grenzwerten bieten Ge- und Verbote ein Instrument zur Internalisierung externer Kosten. Zur Verringerung von Emissionen mussen Filter- und Katalysa- toranlagen eingesetzt werden, Landeverbote fur Flugzeuge mit zu hoher Lautstar- ke sollen die Larmbelastigung reduzieren.26 Zur Einhaltung dieser gesetzlichen MaBnahmen muss der Verursacher Investitionen z.B. in neue technische Anlagen tatigen, die einen verringerten SchadstoffausstoB gewahrleisten. Durch den erhoh- ten Investitionsaufwand werden die externen Kosten der Anlage auf den Verursa- cher umgelegt.27
Eine weitere Moglichkeit der Internalisierung externer Kosten sind Umweltzertifi- kate. Ein Zertifikat stellt eine Erlaubnis fur die Belastung der Umwelt dar. Um die Umwelt mit Schadstoffen belasten zu durfen, muss der Verursacher entsprechende Zertifikate kaufen. Die Zertifikate werden vom Staat nur in begrenzter Anzahl angeboten, sodass ein bestimmter Umweltstandard erreicht wird. Werden Zertifi- kate knapp, steigt der Preis. Dadurch muss der Verursacher abwagen, ob es oko- nomischer ist, Zertifikate zu kaufen oder in eine technische Losung zur Verminde- rung der Emissionen zu investieren.28
Bei den drei bisher genannten Ansatzen ist der Verursacher bestrebt, Emissionen zu vermeiden bzw. zu vermindern. Fur externe Effekte, die nur mit einer geringen Wahrscheinlichkeit auftreten, werden rechtliche Regelungen eingesetzt. Bei- spielsweise werden in der Produktion von Gutern oft chemische Stoffe eingesetzt, die bei einem Austritt in die Abwasser Umweltschaden verursachen. Im Falle einer solchen Wasserverschmutzung, wird das Unternehmen verpflichtet fur die auftretenden Umweltschaden sowie deren Beseitigung aufzukommen. Um das Risiko eines Austritts zu minimieren und somit dadurch auftretenden Kosten und Umweltschaden zu vermeiden, konnen Sicherheitsvorkehrungen bei der Lagerung und im Umgang der Stoffe getroffen werden.29
Um externe Kosten einsparen zu konnen haben Unternehmen als Verursacher externer Effekte das Ziel, diese moglichst zu vermeiden bzw. gering zu halten. Durch reduzierten Energieverbrauch konnen die genannten Kosten eingespart, Emissionsgrenzwerte eingehalten und Wettbewerbsvorteile erzielt werden. Stei- gende Energie-, Treibstoff-, Lager- und Materialkosten begunstigen dabei zusatz- lich die Umsetzung einer okologisch ausgerichteten Logistik.30 Laut einer Studie des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV), die in Zusammenar- beit mit dem Institut fur Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) der Fachhochschule Heilbronn durchgefuhrt wurde, setzen 83% der befragten Logis- tikunternehmen nach eigenem Verstandnis bereits heute MaBnahmen zur okologi- schen Logistik um.31
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2: Handlungsfelder einer okologischen Logistik32
Diese organisatorischen und technischen MaBnahmen, die seitens der Unterneh- men einem effizienten Ressourcenverbrauch und der dadurch verbundenen Redu- zierung von Umweltbelastungen und Emissionen oder Gewinnung von Transpa- renz logistischer Prozesse dienen, tragen zu einer okologischen Logistik bei.33 Aktivitaten zum Erreichen einer okologischen Logistik konnen in vier Handlungs- feldern umgesetzt werden. Wie in Abb. 2 dargestellt untergliedern sich diese Be- reiche in
- okologische Unternehmensstrategie,
- okologische Unternehmenskultur,
- okologische Wertschopfungsnetzwerke,
- okologische Intralogistik und Produktion.
Eine okologische Unternehmensstrategie verlangt, okologische Zielsetzungen langfristig in den Unternehmensleitlinien zu verankern und diese auch aktiv durchzufuhren. So spielen neben den Kosten logistischer Aktivitaten, Zeit und Qualitat nun auch okologische ZielgroBen bei der Planung zukunftiger Logistik- strukturen eine Rolle. Von der Beschaffung uber die Produktion bis hin zur Distribution von Gutern muss die Strategie in allen Unternehmensbereichen verankert und verinnerlicht werden. In all diesen Bereichen bieten sich Moglichkeiten, die aus der okologischen Unternehmensstrategie abgeleiteten Teilziele zu erreichen.34 Hierzu ist es notwendig, geeignete okologische KenngroBen zu entwickeln, um diese vergleichen zu konnen. Beispielsweise kann im Produktionsumfeld neben Werten wie Durchlaufzeit, Termintreue, BestandsgroBe und Auslastungsgrad auch die Energieeffizienz gemessen werden.35
Die okologische Unternehmenskultur sollte im ganzen Unternehmen verankert sein. Die Mitarbeiter, als ausfuhrende Krafte, sollten die okologische Unternehmensstrategie akzeptieren und von ihr uberzeugt sein. Ihre Arbeitshandlungen mussen dem Ziel dienen, Umweltwirkungen zu vermeiden. Durch Schulungen kann die Uberzeugung, okologisch zu handeln, auf die Mitarbeiter ubertragen werden. Okologische Fahrertrainings konnen beispielsweise zu einem angepassten Fahrstil fuhren, der Kraftstoffverbrauch einspart.36
Ein Wertschopfungsnetzwerk oder Supply Chain, ,,umfasst alle Fieferanten, Dienstleister, Hersteller, aber auch Handlerstufen, die an Erstellung und Vertrieb eines Produktes beteiligt sind“.37 Durch die Gestaltung des Wertschopfungsnetz- werks kann Einfluss auf die Transportwege genommen werden. Die geografische Lage der Netzwerkpartner kann hinsichtlich der Entfernungen zueinander opti- miert werden. Standorte werden moglichst kundennah angeordnet. In Konsolidie- rungszentren werden Sendungen verschiedener Lieferanten fur einen Kunden ge- bundelt. Die Anzahl der Transporte wird verringert, Transportauslastung und die Transporteffizienz steigen. Bei Warentransporten zwischen den einzelnen Netz- werkpartnern konnen okologische Auswirkungen durch die Wahl des Verkehrs- mittels reduziert werden. Der Schienenverkehr verursacht neben der Binnenschiff- fahrt den geringsten SchadstoffausstoB.38 Die Einbeziehung umweltschonender Verkehrsmittel kann zu einer Reduzierung der Emissionen fuhren. Der Einsatz von Transportmitteln muss bereits bei der Planung der Standorte berucksichtigt werden. Bahn und Schiff verfugen uber eine weniger ausgepragte Infrastruktur wie beispielsweise der StraBenverkehr. Die Erreichbarkeit von Bahnhofen oder Hafen spielt somit auch in der Standortplanung eine Rolle.39
Durch die Gestaltung und Anpassung der Prozessablaufe innerhalb des Wert- schopfungsnetzwerks konnen Umweltwirkungen verringert werden. Beispielswei- se kann das Vendor Management Inventory Versorgungsprozesse verbessern. Hierbei hat der Zulieferer Zugriff auf den Lagerbestand und die Nachfrage des Kunden. Der Zulieferer weiB genau, wann der Kunde welche Menge an Ware benotigt und kann so seine Transporte effizienter planen. IT-Systeme, die eine durchgangige Betrachtung der Prozesse zwischen allen Netzwerkpartnern gewahr- leisten, konnen bei der Umsetzung dieser MaBnahmen helfen. Eine gute informa- tionstechnische Vernetzung zwischen den Netzwerkpartnern fordert die Kommu- nikation, Koordination, schafft Transparenz und hilft, Prozesse zu optimieren.40
Im Bereich Intralogistik und Produktion helfen insbesondere moderne technische Anlagen, Ressourcen und Energie einzusparen. Hierzu zahlen energieeffiziente Forder- und Produktionstechnik, Anlagen zur Energiespeicherung, -wandlung und -ruckgewinnung. Intelligente Beleuchtungssysteme senken den Energieverbrauch von Gebauden. Dabei kommen Energiesparlampen und Bewegungssensoren fur eine bedarfsgerechte Beleuchtung zum Einsatz. Neben energieeffizienten Maschi- nen tragen auch optimale Prozessablaufe im Lager zu einer okologischen Logistik bei. Durch den Einsatz spezieller IT-Systeme werden Anlagen bedarfsgerecht an- und abgeschaltet, am Computer visualisierte Materialstrome vermeiden die Ver- schwendung von Ressourcen. Im Lager kann beispielsweise der Einsatz von Flur- forderfahrzeugen uberwacht und geplant oder Lagerflachen optimal ausgenutzt werden.41 In der Produktion tragen effizienter Materialeinsatz und der bewusste Umgang mit Produktionsressourcen zu einer okologischen Logistik bei. Quali- tatsverbesserungen, optimiertes Produktdesign und die Reduzierung von Ver- schnitt und Abfall sind Beispiele fur MaBnahmen, die zu einem effizienten Ein- satz von Rohstoffen und Materialien beitragen. Grundlage fur Verbesserungen ist die genaue Kenntnis der Stoffstrome im Produktionssystem. IT-Systeme schaffen eine solche Basis und ermoglichen eine wirksame Optimierung der Produktions- prozesse.42 43 Software zur Verpackungsoptimierung unterstutzt „die optimale Aus- lastung der Transportkapazitaten durch Berechnung der idealen raumlichen An- ordnung von Waren, bis hin zur Gestaltung der Verpackungen“. Hierdurch konnen Transporte eingespart werden.
Um Potenziale zum Erreichen einer okologischen Logistik identifizieren und MaBnahmen durchfuhren zu konnen, werden verschiedene Anforderungen an die Eigenschaften der genutzten IT-Systeme gestellt. Sie helfen durch Schaffung von Transparenz die Komplexitat logistischer Strukturen und Prozesse nachzuvollzie- hen und in den Griff zu bekommen.
Erreicht wird diese Transparenz durch die detaillierte Abbildung des gesamten Logistiknetzwerks bis hin zur Darstellung einzelner Produktionsschritte. Dies er- moglicht dem Anwender die Planung logistischer Netzwerkstrukturen und Ablau- fe wie Warentransport, Produktion, oder Verpackung von Gutern. Zur Planung optimierter Prozesse und Strukturen bieten die IT-Systeme Algorithmen, die eine Optimierung hinsichtlich verschiedener Kennzahlen wie Ressourcenverbrauch, verursachter Prozesskosten oder zuruckgelegter Wegstrecke ermoglichen. Die Simulation verschiedener Szenarien prognostiziert solche Kennzahlen und ermog- licht den Vergleich mehrerer Planungsalternativen. Zur Bewertung der logisti- schen Prozesse oder des gesamten Systems bieten die IT-Systeme Methoden zur Bestimmung verschiedener Kennzahlen. Okologische Kennzahlen zu Emissions- ausstoB o.a., aber auch Werte zu Lagerauslastung oder entstehende Materialkosten werden ermittelt.44
Die Planung und Bewertung logistischer Ablaufe oder Kennzahlen unterstutzen die IT-Systeme durch eine geeignete grafische Visualisierung. Kennzahlen werden mit Hilfe von Diagrammen grafisch aufbereitet, Materialstrome und Logistik- strukturen anhand gerichteter Graphen, des Lagerlayouts oder Landkarten ver- deutlicht. Mehrdimensionale Abbildungen etwa von Produktionsbereichen oder Verpackungseinheiten gewahrleisten eine realitatsnahe Planung.
Zur Steuerung der Logistik bieten die IT-Systeme Schnittstellen, um Informatio- nen in Echtzeit weiterzuleiten. Sobald eine Information entsteht wird sie fur ande- re, im logistischen Netzwerk befindlichen IT-Systeme, bereitgestellt. Dies ge- wahrleistet eine uberschneidungsfreie und einheitliche Steuerung logistischer Ak- tivitaten. Die inner- und uberbetriebliche Positionsbestimmung und Ortung logis- tischer Objekte ermoglicht die exakte Verfolgung von Waren und Materialien. Eine permanente Dokumentation von Ereignissen und dem Prozessfortschritt ge- ben einen zeitnahen Uberblick uber den Netzwerkzustand sowie uber die zur Ver- fugung stehenden Ressourcen.45
Ausgehend von den in Kapitel Okologische Logistik erlauterten Handlungsfeldern Werstschopfungsnetzwerk, Intralogistik und Produktion, sowie den abgeleiteten Anforderungen an eine IT-Systemunterstutzung, konnen Softwaresysteme, die eine okologische Logistik unterstutzen, in funf Kategorien eingeteilt werden. Abb. 3 verdeutlicht, dass unter der aktuell am Markt existierenden Software zwischen der Transportplanung, Lagerplanung, Produktionsplanung, Verpackungsplanung sowie Netzwerkplanung unterschieden werden kann.
Um aus der Masse der existierenden IT-Systeme einzelne zur Betrachtung auszu- wahlen, werden Auswahlkriterien festgelegt. Dazu werden in dieser Arbeit nur Systeme betrachtet, die eine direkte Bilanzierung okologischer KenngroBen wie Ressourcen- und Energieverbrauch oder SchadstoffausstoB gewahrleisten. Diese Systeme bieten Funktionen zum Berechnen oder Messen der angesprochenen oko- logischen Werte. In den einzelnen Teilbereichen werden die klassifizierten IT-Systeme analysiert und Anforderungen an den Funktionsumfang der Systeme erstellt. Der Schwerpunkt der Analyse liegt auf Funktionen, die eine Planung, Steuerung oder Bewertung okologischer Logistik unterstutzen. Die Abgrenzung der einzelnen Teilbereiche sowie die Auswahl der Beispielsysteme wird im Fol- genden kurz erlautert.
Systeme zur Transportplanung bieten Funktionen fur die Planung von effizienten Transportrouten und Berechnung des SchadstoffausstoBes. Als Beispielsystem wird Map&Guide vorgestellt, welches sich durch die Moglichkeit der Unterstut- zung von Klimaschutzprojekten von den restlichen, untersuchten Systemen ab- hebt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 3: Klassifikation der IT-Systeme in der Logistik
Im Lagerbereich ermitteln die IT-Systeme den Energieverbrauch von Forderanla- gen und sorgen dafur, dass nur die tatsachlich benotigte Energie bereitgestellt wird. Die Anforderungen werden anhand des Softwaretools viad@t vorgestellt. Es bietet als einziges betrachtetes System Funktionen zum Uberwachen des Energie- verbrauchs im Lager.
Bei der Produktionsplanung liegt der Fokus auf Systemen, mit denen die in der Produktion verwendeten Materialien und Energien modelliert und analysiert werden konnen. Es werden nur Systeme betrachtet, die zusatzlich die Analyse von Umweltwirkungen der Produktherstellungsprozesse unterstutzen. Das Beispielsys- tem Simapro hebt sich durch die umfangreiche Anzahl der Berechnungsmethoden fur Umweltwirkungen von den restlichen untersuchten Systemen ab.
Die Verpackungsplanung optimiert den Materialverbrauch bei Verpackungen und sorgt fur eine effiziente Auslastung von Verpackungs- und Verkehrstragern. Im Umfeld der Verpackungsplanung existieren zum Zeitpunkt dieser Arbeit noch keine IT-Systeme, die solche Werte bilanzieren. Software in diesen Bereichen unterstutzt die okologische Logistik rein uber die Optimierung von Prozessen und Ressourcen. Als Beispielsystem wird das Softwarepaket UNIT vorgestellt. Mit dessen Hilfe kann neben Art und Form von Verpackungen, auch die Ausnutzung von Pack- und Ladevolumen ressourceneffizient geplant werden.
[...]
1 Hellingrath, Schurrer (2009), S. 19.
2 Vgl. MeiBner (2008), S. 17.
3 Vgl. Boppert, Tenerowicz (2009), S. 2 und Muhsal, Nettesheim (2009), S. 10.
4 Quelle: Green Logistics (2010).
5 Boppert, Tenerowicz (2009), S. 2.
6 Vgl. Boppert, Tenerowicz (2009), S. 2 und Muhsal, Nettesheim (2009), S. 10 ff.
7 Vgl. Lohre, Herschlein (2010), S.3 ff und Boppert, Tenerowicz (2009), S. 2 ff und Muhsal, Nettesheim (2009), S. 10.
8 Lohre, Herschlein (2010), S.6.
9 Lohre, Herschlein (2010), S.6 und Cordes (2010), S. 21.
10 Vgl. Boppert, Tenerowicz (2009), S. 2.
11 Vgl. Goebels (2000), S. 40.
12 Vgl. Dyckhoff, Souren (2007), S. 203 f.
13 Vgl. Goebels (2000), S. 40 ff. und Rosler (2003), S. 74.
14 O.V. (2010), S. 15.
15 Vgl. Arnold u.a. (2008), S. 1032.
16 Vgl. Arnold u.a. (2008), S. 1030 und Rosler (2003), S. 71 ff. und Souren (2000), S. 151 f.
17 Vgl. Arnold u.a. (2008), S. 1030 ff. und Rosler (2003), S. 71 ff.
18 Vgl. Schwermer (2007), S. 11.
19 Vgl. Arnold u.a. (2008), S. 1030 ff. und Rosler (2003), S. 71 ff.
20 Vgl. Arnold u.a. (2008), S. 1033 ff.
21 Vgl. Schreyer u.a. (2004), S. 74.
22 Vgl. Arnold u.a. (2008), S. 1018 und Schwermer (2007), S. 11.
23 Schwermer (2007), S. 11.
24 Vgl. Khadraoui (2009).
25 Vgl. Wagner (2010), S. 16.
26 Vgl. Aberle (2009) S.579.
27 Vgl. Schwermer (2007), S. 11.
28 Vgl. Arnold u.a. (2008), S. 1027 f.
29 Vgl. Schwermer (2007), S. 11 und Arnold u.a. (2008), S. 1029.
30 Vgl. Gunthner u.a. (2009), S. 19.
31 Vgl. Lohre, Herschlein (2010), S. 8.
32 Quelle: Gunthner u.a. (2009), S. 28.
33 Vgl. Lohre, Herschlein (2010), S. 18 ff.
34 Vgl. Gunthner u.a. (2009), S. 16 ff.
35 Vgl. Hellingrath, Schurrer (2009), S. 17.
36 Vgl. Gunthner u.a. (2009), S. 76 ff.
37 Gunthner u.a. (2009), S. 44.
38 Vgl. ifeu (2008), S. 38.
39 Vgl. Gunthner u.a. (2009), S. 48 ff.
40 Vgl. Voigt (2008), S. 35 und Kranke (2008), S. 28 und Gunthner u.a. (2009), S. 51 ff.
41 Vgl. Gunthner u.a. (2009), S. 65 f.
42 Vgl. Dyckhoff, Souren (2007), S. 196 f.
43 Hellingrath, Schurrer (2009), S. 20.
44 Vgl. Hellingrath, Kuhn (2007), S. 15 f.
45 Vgl. Hellingrath, Kuhn (2007), S. 18.
