Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
1 Problemstellung und Vorgehensweise
2 Historische Entwicklung der Billigflugindustrie
2.1 Definition LCC
2.2 Historie
3 Analyse des makroökonomischen Umfelds mit PEST
3.1 Modellbeschreibung
3.2 Politische Faktoren
3.3 Ökonomische Faktoren
3.4 Sozio-kulturelle Faktoren
3.5 Technologische Faktoren
3.6 Ergebnis der PEST-Analyse
4 Marktanalyse mit Hilfe des Fünf-Kräfte-Modells nach Porter
4.1 Modellbeschreibung
4.2 Bedrohung durch neue Konkurrenten
4.3 Bedrohung durch Ersatzprodukte
4.4 Verhandlungsmacht der Lieferanten
4.5 Verhandlungsmacht der Abnehmer
4.6 Rivalität unter bestehenden Unternehmen
4.7 Ergebnis der Marktanalyse
5 Geschäftsmodell der LCC und Abgrenzung zu NWA unter Einbeziehung empirischer Ergebnisse
5.1 Datenerhebung und Definitionen
5.2 Gegenüberstellung der Geschäftsmodelle
5.2.1 Preisgestaltung und Kostenmanagement
5.2.2 Vertrieb
5.2.3 Flughäfen
5.2.4 Flugplanung
5.2.5 Flotte
5.2.6 Personal
5.2.7 Zusammenfassung der Kostenvorteile
6 Zusammenfassung und Ausblick
Literaturverzeichnis
Webseitenverzeichnis
Verzeichnis der Datenerhebung
Eidesstattliche Erklärung
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Entwicklung der Passagierzahlen
Abbildung 2: Bevölkerungsentwicklung innerhalb Europas
Abbildung 3: Das Fünf-Kräfte-Modell nach M. E. Porter
Abbildung 4: Abhängigkeit des Luftverkehrs vom Wirtschaftswachstum
Abbildung 5: Kostenvorteile von Billigfliegern
Abbildung 6: Punkt-zu-Punkt-Verkehr im Vergleich zu Hub-and-Spokes-System
Abbildung 7: Angeflogene Flughäfen pro Airline
Abbildung 8: Angeflogene Regionen
Abbildung 9: Personalkostenvergleich zwischen LCC und NWC
Abbildung 10: Unterschiede der Arbeitsbedingungen zwischen LCC und NWC
Abbildung 11: Kostenvorteile der LCC gegenüber den NWC
Abbildung 12: Entwicklung der NWC und der LCC
Unter strategischer Analyse wird im Allgemeinen die Untersuchung von verschiedenen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verstanden, in denen Unternehmen einer Branche operieren, um anhand der Ergebnisse eine Strategie zu entwickeln oder zu überprüfen. Im vorliegenden Fall bezieht sich die strategische Analyse auf den europäischen Markt der Fluggesellschaften, insbesondere der Low-Cost-Carrier (im Folgenden LCC). Methoden, die im Rahmen dieser strategischen Analyse eingesetzt werden, sind PEST- und SWOT-Analysen sowie das Fünf-Kräfte-Modell nach Porter.[1]
Die folgende Darstellung wird nach einführender Beschreibung der Eigenschaften und der historischen Entwicklung der europäischen Billigflugindustrie die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen am Markt mittels der PEST-Analyse darstellen, sowie den Wettbewerb mittels des Fünf-Kräfte-Modells von Porter beleuchten. Ferner werden die Geschäftsmodelle von LCC und Network Airlines (im Folgenden NWA) miteinander verglichen und abgegrenzt sowie anhand von erhobenen empirischen Daten unterstützend erklärt. Dabei werden 25 Low-Cost-Carrier unter verschiedenen Aspekten untersucht, um das Geschäftsmodell der LCC eindeutiger darzustellen und um abschließend kritische Überlegungen zur Strategie der LCC abzuleiten.
Schließlich werden die Ergebnisse der Analysen zusammengefasst und in einem Ausblick zur voraussichtlichen weiteren Entwicklung des Marktes der Billigflieger in Europa münden.
Das wichtigste Merkmal des Geschäftsmodells „Low-Cost-Carrier“ liegt in der Preisführerschaft, um Marktanteile zu gewinnen. Voraussetzung dafür ist die konsequente Reduzierung von Kosten: Alle möglichen Kostenquellen entlang der Wertschöpfungskette werden soweit wie möglich begrenzt. Dies bedeutet, dass jeder zusätzliche Service bzw. jede Dienstleistung, die über den eigentlichen Personentransport hinausgeht, möglichst eingespart werden, es erfolgt eine Konzentration auf die Kernaufgabe „Passagiertransport". Durch die realisierten Kosteneinsparungen können die LCC Flugtickets zu geringeren Preisen verkaufen und liegen in der Regel damit unterhalb des Tarifniveaus der Network Carrier (im Folgenden NWC). So schaffen die LCC Anreize für preissensitive Kunden, um kostengünstig von A nach B zu gelangen.
Pompl, Schuckert und Möller definieren LCC wie folgt:
„Liniengesellschaft die durch eine starke Reduzierung ihrer Unternehmensaktivitäten auf die Kernleistung „Passagiertransport“ eine konsequente Kostenreduzierung bei Produkt, Streckenwahl, Produktion, Personal und Vertrieb realisiert und so das Produkt „Flug“ zu besonders wettbewerbsfähigen Preisen anbietet.“[2]
Doch ohne die Deregulierung des Luftraumes wäre es nie zu einem solchen Geschäftsmodell und dem damit verbundenen Wettbewerb gekommen. Der historische Hintergrund der Entwicklung der Passagierflugmärkte trägt somit einen erheblichen Teil zum Verständnis des heutigen Branchenumfelds bei.
Das Urteil des EuGH vom 30. April 1986 war sehr bedeutsam für den europäischen Luftverkehr. Durch dieses Urteil wurde die Anwendbarkeit von Wettbewerbsregeln des EG-Vertrages für den innergemeinschaftlichen Luftverkehr bestätigt und damit die Deregulierung des Luftverkehrs entscheidend vorangetrieben. Darauf erfolgte am 14. Dezember 1987 die Verabschiedung des ersten Luftverkehrsliberalisierungs-gesetzes. Damit begann ein neues Zeitalter für die Luftfahrt in Europa, denn das Gesetz, welches ab Januar 1988 in Kraft trat, enthielt folgende Veränderung: Die Fluggesellschaften erhielten dadurch mehr Gestaltungsfreiheiten, da sie nun in der Position waren, sowohl ihre Luftverkehrstarife als auch die Aufteilung der Kapazitäten für den Passagierverkehr zu bestimmen.[3]
Die Verabschiedung des zweiten Luftverkehrsliberalisierungsgesetzes 1990 hatte weitere Folgen: Zum einen war es den Airlines nun gestattet ihre Margen bei den Tarifen zu erweitern, zum anderen hatten sie nun die Möglichkeit, die Kapazitäten einer Airline während einer Saison innerhalb bestimmter Grenzen zu erhöhen. 1993 folgte die Verabschiedung des dritten Luftverkehrsliberalisierungsgesetzes. Von nun an wurden alle Beschränkungen hinsichtlich Strecken und Kapazitäten aufgehoben und die Niederlassungsfreiheit für EU-Gesellschaften genehmigt. Dies hatte zur Folge, dass von nun an der europäische Luftraum endgültig dereguliert war und dass ab dem 1.April 1997 volle Kabotage[4] innerhalb der EU möglich war.[5]
Mit Öffnung des Luftraumes stieg der Wettbewerb, da infolge des geschaffenen Anreizes, neue Strecken zu bedienen, neue Fluggesellschaften in den Markt eintraten und - bedingt durch den gestiegenen Wettbewerb - die Flugpreise sanken. Zwischen den Jahren 1992 bis 2005 ist die Zahl der Strecken in der EU um 150% gestiegen.[6]
Vorreiter des Deregulierungsprozess waren die USA unter der Regierung von J. Carter, der Ende 1970 und Anfang 1980 den Deregulierungsprozess des Verkehrswesens verordnete. Durch das politisch günstige Klima in den Siebziger Jahren lockerte das „Civil Aeronautics Board“ (CAB) die Regulierung des Marktzugangs. 1978 wurde der „Airline Deregulation Act“ verabschiedet, der für eine stufenweise Liberalisierung der Vorschriften sorgte und die CAB dadurch an Funktion verlor. Ab 1983 wurden die Festtarife abgeschafft und die freie Preisbildung eingeführt.[7] Die erste Billigfluggesellschaft stammt aus den USA und wurde unter dem Namen „Southwest Airlines“ 1971 gegründet[8], sie gehört heute zu der zweitmeist geflogenen Fluglinie.[9]
Das europäische Äquivalent zu Southwest Airlines ist Ryanair. Ryanair hat sich Southwest Airlines zum Vorbild genommen und trat 1985 in den europäischen Markt ein. Nach dem Ausscheiden von Tony Ryan übernahm Michael O ́Leary das Amt als CEO von Ryanair und machte die Billigfluglinie zum Vorreiter in der LLC-Branche. Der größte Konkurrent für Ryanair ist heute easyJet, der es seit seinem Markteintritt 1995 geschafft hat, ein ähnliches Streckennetz wie Ryanair aufzubauen.[10]
Ein Markteintritt in den europäischen Markt ist jedoch nicht einfach und ist an viele Bedingungen geknüpft, die das makroökonomische Umfeld prägen. Dieses wird nun im Folgenden mit Hilfe der PEST-Analyse, dargestellt.
Ziel dieser Analyse ist es, die externen Faktoren bzw. die makroökonomischen Einflüsse aufzuzeigen, die auf ein - im vorliegenden Fall mehrere - Unternehmen einer Branche einwirken und damit die entsprechenden Marktchancen zu beurteilen. Aufgrund der Komplexität werden diese nach politischen, ökonomischen, sozialen und technologischen Einflussfaktoren untersucht.[11] Rechtliche Aspekte sind in der vorliegenden Arbeit jeweils den übrigen Kategorien zugeordnet. Häufig wird die PEST-Analyse zur Evaluation von Markteintrittschancen eingesetzt.[12] Im Folgenden soll das Instrumentarium dazu dienen, bestimmte, bereits gegebene Rahmenbedingungen des Marktes für LCC zu beleuchten, um im Anschluss daran zu überprüfen, inwiefern die gefundenen Einflüsse den aktuellen Markt der europäischen LCC prägen.
Die Analyse basiert auf der Untersuchung nach folgenden Kriterien:
- Politische Faktoren
- Ökonomische Faktoren
- Sozio-kulturelle Faktoren
- Technologische Faktoren
Im Folgenden sollen die politischen Einflussfaktoren, die auf die Luftverkehrsbranche wirken, beleuchtet werden. Dazu zählen branchenrelevante v.a. Steuergesetze, die Regulierung des Arbeitsmarktes, politische Stabilität und Souveränität, Eigentum der öffentlichen Hand an potentiellen Wettbewerbern, Beziehungen der Unternehmen zur Politik, Verbraucherschutz, Wettbewerbsaufsicht und Wettbewerbsrecht.
Die Europäische Union ist seit ihrem Bestehen politisch stabil und die Mitgliedstaaten der Europäischen Union souverän. Auf Grund der gegebenen sozio-ökonomischen Sicherheit der Rahmenbedingungen stellt sie damit ein lukratives Umfeld dar.
Für Fluggesellschaften, die innerhalb der EU aktiv sind, gelten sowohl internationale, wie europäische als auch länderspezifische nationale rechtliche Vorschriften. Dazu zählen bspw. internationale Abkommen, die die Luftfahrt in Bezug auf Flugunfälle regeln, Ersatzleistungen, Haftungsfragen im Flugverkehr etc., die von allen am Flugverkehr teilnehmenden Airlines im gleichen Maße berücksichtigt werden müssen.
Auf EU-Ebene gibt es zahlreiche Verordnungen und Richtlinien, die die Sicherheit, Technik, Informationen, das Meldewesen sowie das Flug- und Bodenpersonal betreffen.[13] Auch die Wettbewerbspolitik wird weitestgehend auf EU-Ebene bestimmt. Durch sie werden Airlines im europäischen Luftraum angehalten, für die Passagiere kosteneffizienten und qualitativ hochwertigen Personentransport zu ermöglichen und im Hinblick auf die Rechte der Passagiere die Sicherheit zu verbessern und Überbuchungen einzudämmen.[14] So ist der Schutz der Verbraucher in der EU klar durch das Fluggastrecht geregelt, das bei durch die Fluggesellschaft verschuldeter Verspätung oder Ausfall des Fluges, eine Entschädigung der Passagiere vorsieht.[15]
Für die Ordnung des Wettbewerbs unter den Fluggesellschaften sind dezentrale Kartellbehörden zuständig, das dazugehörende Wettbewerbsrecht ist in einer Verordnung der Europäischen Gemeinschaft geregelt.
Ein wichtiger Wettbewerbsfaktor sind vor allem Gesetze, die einen direkten Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit von Airlines haben, wie etwa die Bestimmungen zum Emissionshandel. Bis 2012 muss die Flugindustrie keine Emissionszahlungen leisten, da der Luftverkehr im Kyoto-Protokoll nicht berücksichtigt wurde.[16] Die EU-Kommission schließt dabei auch ausländische Airlines mit ein. Die zukünftig zu erwartende Berücksichtigung der Flugindustrie im Emissionshandel wird zu Kostensteigerungen im Flugalltag führen und es ist zu vermuten, dass die Passagiere diese Mehrkosten zu tragen haben.[17] Dies gilt im Besonderen für die LCC, da ihre Ticketpreisgestaltung durch diese Neuerung erheblich betroffen sein wird, entweder werden die Flugtickets prozentual um den Emissionsbeitrag pro Passagier teurer werden, oder die LCC muss den zusätzlichen Kostenfaktor tragen - dann allerdings zu Lasten des Deckungsbeitrags.
Abgaben nach Ursache und Höhe regelt in Deutschland das Luftverkehrssteuergesetz (LuftVStG). Aus aktuellem Anlass ist hier die Luftverkehrssteuer zu nennen, die gerade erst in Deutschland verabschiedet wurde. Die Einführung der Luftverkehrssteuer blieb nicht ohne Folgen (Vgl. Abb. 1). Besonders die LCC leiden unter dieser Steuer und ziehen bereits erste Konsequenzen, indem sie von Sekundärflughäfen in grenznahen Bereichen zum kostengünstigen Ausland abwandern, um ihre Dienste in Nachbarländern anzubieten.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Entwicklung der Passagierzahlen[18]
Bei Gründung einer Fluggesellschaft bedarf es der Beachtung eines umfangreichen Regelwerkes, welches von einer zuständigen Aufsichtsbehörde kontrolliert wird, in Deutschland z.B. durch das Luftfahrt Bundesamt (LBA). Das für Deutschland gültige Luftverkehrsgesetz regelt beispielsweise die Bestimmungen zum Betrieb von Flugzeugen sowie das Personalwesen, vor allem aber Haftungsfragen. Darüber hinaus beinhaltet es auch Ordnungsvorschriften zur Flugkoordinierung, Flugsicherung und zum Flugwetterdienst.
Da die Flugsicherheit oberste Priorität genießt, wird diese zentral durch Gesetze geregelt und durch Behörden beaufsichtigt. Mit Hilfe einer so genannten „Blacklist“ werden Fluggesellschaften sanktioniert, gegen die Betriebsuntersagungen ergangen sind.[19]
Flugdienst- und Ruhezeiten werden in jedem Land Europas individuell geregelt, in Deutschland werden sie durch die Rechtsvorschriften des Luftfahrt Bundesamtes sowie durch entsprechende Tarifverträge festgelegt. Da sich die Fluglinien heute mehrheitlich in privater Hand befinden und es sogenannte Staatsairlines, wie früher Lufthansa, die seit 1997 vollständig in privatisiert[20] ist, kaum noch gibt, gelten in Tarifverträgen die Rahmenbedingungen für die gewerkschaftliche Organisation.
Diese Rechtsvorschriften und Tarifverträge können eine Barriere für den Transport innerhalb Deutschlands bedeuten, wie z.B. bei Ryanair zu beobachten ist, da diese Airline nicht innerhalb Deutschlands fliegt und seit Einführung der Luftverkehrssteuer auf Grund höherer Kosten und daraus resultierend geringerer Auslastung, Strecken streicht und das kostengünstigere Ausland dem Standort Deutschland vorzieht.[21] Zudem regelt jedes Land in Europa seinen Arbeitsmarkt selbst, weshalb z.B. Pensionsgrenzen für fliegendes Personal individuell je nach gesetzlicher Regelung zu beachten sind. Dies zieht Konsequenzen für Beschäftigungsdauer, Ausbildungskosten und Kosten für die Nachwuchsgewinnung nach sich, was ein Grund dafür sein könnte, dass Ryanair seine Angestellten meist in Irland angestellt hat.
Ein weiterer wichtiger politischer Einflussfaktor ist der ordnungspolitische Wille, der sich etwa in der Gewährung von Subventionen für politisch gewollte Entwicklungen niederschlägt. Wenn Flughäfen innerhalb Europas Hilfe beantragen, unterstützt die EU-Kommission sie z.B. mit Beihilfen für den Infrastrukturausbau. In Deutschland unterstützen der Bund, die Länder und die Kommunen den Flughafenausbau auf Grund von verkehrs- und wirtschaftspolitischen Interessen.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass Luftverkehrsbetreiber einer Vielzahl von politischen und rechtlichen Regelungen unterworfen sind, die ihre Freiheitsgrade im Rahmen ihres wirtschaftlichen Handelns beschränken bzw. fördern. Nur ein sachkundiger, planmäßiger und sensibler Umgang mit der Vielzahl der Regelungen, Vorschriften und Gesetzen ermöglicht erfolgreiches wirtschaftliches Handeln in derart stark regulierten Märkten. Für Neueinsteiger in den LCC-Markt und etablierte Airlines können daher gute Beziehungen des eigenen Unternehmens zur Politik von Nutzen sein, z.B. um eigene Interessen durch Branchenverbände und durch Lobbyarbeit, jeweils auf nationaler wie auch auf EU-Ebene, durchzusetzen.
Zu den ökonomischen Einflussfaktoren gehören die Einkommensverteilung, die allgemeine Wirtschaftsentwicklung, das Zinsniveau, Steuern und Abgaben, Subventionen, die Entwicklung von Infrastrukturkosten, die Verfügbarkeit von Ressourcen und die Entwicklung der Wechselkurse, hier insbesondere zum USD, weil sie das Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage über die Preise regeln.
Der Wohlstand der Bevölkerung und die damit einhergehende Kaufkraft sind entscheidende Faktoren für das Potenzial an Flugreisenden, besonders dann, wenn es um den „Leisure-Travel“[22] geht. Die momentane wirtschaftliche Entwicklung in Folge des letzten wirtschaftlichen Abschwungs, der in einigen europäischen Ländern bis heute anhält, könnte eine Bedrohung für den LCC-Markt darstellen, da ein Großteil der LCC von den Urlaubsreisenden lebt. In einigen Ländern wie Griechenland, Italien, Portugal, Spanien und Großbritannien, könnten zudem Konjunkturgefahren durch defizitäre Staatshaushalte verschärfend hinzutreten. Für potenzielle Neueinsteiger in den LCC-Markt könnte die aktuelle wirtschaftliche Situation ein relevantes Hindernis für den Eintritt in diesen Markt darstellen.
Ein weiterer ökonomischer Einflussfaktor, der allerdings nicht nur die Luftfahrtindustrie trifft, sind steigende Zinsen, die Investitionen verteuern. Das derzeit noch als niedrig zu bezeichnende Zinsniveau, könnte erwartungsgemäß in den kommenden Jahren ansteigen. Der Zinssatz, der aktuell von der EZB ausgegeben wird, liegt bei 1,5%[23]. Im Vergleich zu 2010 wurde er um 0,5% erhöht, d.h. Investitionen sind bereits leicht teurer geworden.
Die Luftfahrt genießt Steuer- und Abgabenbefreiungen. Zum einen ist das Kerosin steuerbefreit[24] (Ausnahme: Bei Inlandsflügen kann Kerosin besteuert werden, wie z.B. in den Niederlanden und in Norwegen), zum anderen wird bei Flügen, die ausschließlich im Ausland stattfinden, nach §8 Abs.2 UStG weitestgehend keine Umsatzsteuer erhoben. Bei den jeweiligen Inlandsflügen fällt die Umsatzsteuer nur in Italien, Frankreich, Spanien, Portugal und Deutschland an, alle anderen EU Länder beziehen keine Umsatzsteuer bei Inlandsflügen.[25]
Großbritannien hat eine „Air Passenger Duty“ eingeführt, um das Fehlen der Kerosin- und Umsatzsteuer zu kompensieren. Je nachdem, ob es sich um ein Ticket der Touristen-, Geschäfts- oder der Ersten Klasse handelt, müssen entweder 5 GBP -oder 10 GBP pro Ticket entrichtet werden[26]. Dies stellt eine mögliche Variante für andere europäische Staaten dar, um das Fehlen von Steuereinnahmen auszugleichen.
Einen erheblichen ökonomischen Einflussfaktor auf Branchen haben Einführungen von Steuern. Zu Beginn des Jahres 2011 wurde in Deutschland die Luftverkehrssteuer eingeführt. Die Steuer bemisst sich in nach Entfernungsstufen gestaffelten Beiträgen[27] von 8 EUR/Strecke innerhalb Europas, 25 EUR/Strecke bei einer Entfernung[28] von 2.500 km – 6.000 km bzw. 45 EUR/Strecke bei Entfernungen über 6.000 km. Da die Steuer innerdeutsch auf dem Hin- und Rückweg entrichtet werden muss und i.d.R. durch die LCC an die Passagiere weiterberechnet wird, erhöht sie die Ticketpreise.
Da die prozentuale Auswirkung auf preiswerte Tickets entsprechend höher ist, als auf hochpreisige Tickets, kann diese relativ hohe Preiserhöhung in preissensitiven Märkten, wie denen der LCC, zu Nachfragerückgang führen. Dieser trifft besonders kleine Flughäfen und LCC innerhalb Deutschlands, da die kleinen Flughäfen hauptsächlich von LCC angeflogen werden. Wie bereits in 3.2 erwähnt, ziehen LCC sogar einen Rückzug aus dem deutschen Markt in Erwägung bzw. haben ihn schon teilweise realisiert.
Die Luftfahrt erhält eine Reihe von Subventionen, z.B. für Forschungsprojekte, deren Ziel es ist, umweltentlastende technische Fortschritte zu generieren (wie z.B. beim Bau des Airbus A-380) oder für Projekte zur Verbesserung und Ausbau der Infrastruktur (z.B. Flughafenerweiterungen oder Umbauten vor allem an Regionalflughäfen und Verkehrsanbindungen zu Flughäfen).[29]
Abzuwarten bleibt, inwieweit die Kosten für Infrastrukturverbesserungen in Zukunft noch durch Subventionen finanziert werden, möglicherweise müssen sie teilweise oder ganz von den Airlines getragen werden.
Die Kosten für die Nutzung der Luftverkehrswege, deren Flugsicherung und für die Verkehrsüberwachung durch Fluglotsen werden in Form von Gebühren beglichen, die in den meisten Fällen in den Endpreis eines Flugtickets miteinkalkuliert werden. Das gleiche gilt auch für die europaweiten Start- und Landegebühren.
Ein weiterer wichtiger ökonomischer Einflussfaktor für den Luftverkehr ist die Verfügbarkeit von Ressourcen, wie z.B. von für den Flugzeugbau nötigen Materialien, deren Preisentwicklung auf Grund ihrer möglicherweise begrenzten Verfügbarkeit steigt, oder von Betriebsstoffen, wie Kerosin, das genauso wie die Flugzeuge selbst, in USD gehandelt wird. Der Wechselkurs bestimmt daher in hohem Maße den Einkaufspreis der Flugzeuge und des Kerosins und damit einen Teil der ökonomischen Entwicklung von Airlines.
Ein weiterer Faktor ist die kostspielige Aus- und Fortbildung des Personals, auch wenn die LCC hier einen Vorteil gegenüber den NWA haben, da sie meist nur wenige unterschiedliche Flugzeugtypen besitzen, sodass die Trainingskosten gegenüber einer diversifizierten Flugzeugflotte geringer ausfallen.
Außerordentliche Flugausfälle, wie bspw. 9/11 oder der Vulkanausbruch in Island 2010 beeinflussen das ökonomische Umfeld von Airlines, da es bei solchen Ereignissen zu Umsatzeinbrüchen kommt, die nicht ohne weiteres aufgeholt werden können.
Die Luftverkehrsbranche ist ein kompetitiver und kapitalintensiver Markt, in dem es kaum mehr Neugründungen von NWC oder LCC gibt. Dies lässt Rückschlüsse auf eine hohe Wettbewerbs- und Kapitalintensität zu und spiegelt wider, wie schwierig es ist, in diesem Markt Fuß zu fassen und dort zu verbleiben. Angesichts der Herausforderungen, die durch gesetzliche, insbesondere steuerliche Änderungen bevorstehen, erschwert sich das ökonomische Umfeld der LCC. Zusätzlich wirken sich die aktuelle konjunkturelle und wirtschaftliche Entwicklung wahrscheinlich wenig attraktiv für Neugründungen in der LCC-Branche aus.
Zu den sozio-kulturellen Einflussfaktoren gehören Wertewandel, Einkommensverteilung, demographische Entwicklung und Bildung.
Fliegen ist heutzutage für große Teile der Bevölkerung erschwinglich geworden. Doch ist zu beachten, dass unter den Passagieren ein Wertewandel hin zu mehr ökologischem Bewusstsein und Handeln stattgefunden hat. Darauf müssen die Fluglinien reagieren, indem sie mögliche ökologische Verbesserungen umsetzen und selbst weiter vorantreiben.
[...]
[1] Vgl. Hungenberg (2008), S. 89-109
[2] Pompl, Schuckert & Möller (2003), S. 461
[3] Vgl. Aberle (2009), S. 175
[4] Kabotage bezeichnet das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines EU-Staates durch einen ausländischen Frachtführer
[5] Vgl. Maurer (2006), S. 16
[6] Vgl. Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2007), S. 2
[7] Vgl. Aberle (2009), S. 195-197
[8] Vgl. Adjouri & Büttner (2008), S. 204
[9] Vgl. Scherbel (2007)
[10] Vgl. Kalwait (2008), S. 224-225
[11] Vgl. Pfaff (2004), S. 95-97
[12] Vgl. Johnson, Scholes & Whittington (2011), S. 80
[13] Vgl. Kommission der Europäischen Gemeinschaften (2011b)
[14] Vgl. Europäisches Parlament (2008), S. 1
[15] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2011)
[16] Vgl. Ulrich (2011), S. 10
[17] Vgl. Flottau (2011)
[18] Vgl. Scherff (2011)
[19] Vgl. Kommission der europäischen Gemeinschaften (2011a)
[20] Vgl. Klußmann & Malik (2007), S. 402
[21] Vgl. Scherff (2011)
[22] Engl. Für „Urlaubsreise“
[23] Vgl. Deutsche Bundesbank (2011)
[24] Vgl. Lachmayer (2008), S. 919
[25] Vgl. Ryanair Ltd. (2011)
[26] Vgl. Klinski, Mehling & Meyer-Ohlendorf (2010), S. 12
[27] Vgl. Bundesfinanzministerium (2010), S. 13
[28] Vgl. ebd., S. 53-54
[29] Vgl. Treber, Kirchmair & Kier (2003), S. 8-13
