Elektromobilität – Analyse und Bewertung der Wertschöpfungsverteilung in der Automobilindustrie

Inhaltsverzeichnis

1. Die Automobilindustrie auf dem Weg zur Elektromobilität
1.1 Einblicke in die aktuelle Situation der Automobilindustrie
1.2 Elektromobile Fahrzeug- und Antriebskonzepte
1.3 Marktentwicklungsszenarien
1.4 Potentielle Änderungen in der Wertschöpfung von Komponenten

2. Elektromobilität - Auswirkungen auf die Wertschöpfungsverteilung in der Automobilindustrie
2.1 Technische Änderungen bei Fahrzeugkomponenten durch die Elektrifizierung
2.2 Einschätzung der Wertschöpfungsverteilung von elektromobilitätsrelevanten Komponenten

3. Bedeutung der neuen Wertschöpfungsverteilung für das Supply Management eines Automobilherstellers
3.1 Auswirkungen auf die Sourcing Strategien
3.2 Bedeutung für das beschaffungslogistische Komplexitätsmanagement
3.3 Konsequenz für die Einkaufspreise
3.4 Veränderungen in der Lieferantenstruktur

4. Zusammenfassende Gesamtbetrachtung

Literatur

Abbildungen

Abkürzungen

1. Die Automobilindustrie auf dem Weg zur Elektromobilität

In der heutigen Zeit kaum vorstellbar aber wahr, bereits vor über 100 Jahren fuhren rund 40 Prozent aller Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb.^[1] Um 1900 zählten zu den drei wichtigsten Antriebskonzepten der Dampfantrieb, der Elektroantrieb sowie der Verbrennungsmotor. Vor allem begünstigt durch die überlegene Energiedichte und den scheinbar unendlichen Rohstoff Erdöl konnte sich der Benzinmotor gegenüber anderen Antriebskonzepten bis heute durchsetzen. Die Rahmenbedingungen im 20. Jahrhundert haben sich jedoch geändert. Die Ressourcen des fossilen Brennstoffs Öl werden immer knapper und im Gegensatz dazu verschärfen sich nationale und globale CO2-Emissionsziele ständig. Gesellschaft, Politik und Medien stellen den Verbrennungsmotor als Antriebstechnologie der Zukunft zunehmend in Frage, obwohl von Experten auch hier in den nächsten Jahren noch ein Verbrauchs- und Emissionseinsparungspotential von rund 30 Prozent^[2] gesehen wird. Dennoch gewinnt die Thematik rund um die Elektromobilität immer weiter an Bedeutung und ohne jeden Zweifel steht vor allem die Automobilindustrie vor einem einschlägigen Strukturwandel hinsichtlich ihrer technologischen und wirtschaftlichen Ausrichtung.

Die voranschreitende Elektrifizierung des Antriebsstrangs bis hin zum vollständigen Elektroauto wird in den kommenden Jahren die Wertschöpfungsverteilung innerhalb der Automobilbranche stark beeinflussen und das sowohl für Automobilhersteller wie auch die Zulieferindustrie. Die dadurch veränderten und neu entstehenden Wertschöpfungsanteile werden unter anderem signifikante Auswirkungen auf die einzelnen Bereiche des Supply Managements von Automobilherstellern haben. Damit diese ihre Marktpositionen sichern und weiter ausbauen können, müssen die Implikationen der Elektromobilität frühzeitig erkannt und Handlungsoptionen definiert werden. Bislang gibt es jedoch noch keine belastbaren Erkenntnisse hinsichtlich langfristiger Auswirkungen von alternativen Antriebskonzepten auf die Struktur der automobilen Wertschöpfungskette.^[3] Bevor im zweiten Abschnitt auf die direkten Auswirkungen der Elektromobilität auf die Verteilung der

Wertschöpfungsanteile in der Automobilindustrie eingegangen wird, müssen vorab folgende Teilfragen behandelt werden:

-Wie lässt sich die momentane Situation der deutschen Automobilbranche mit Blick auf die Elektromobilität beschreiben?
-Welche elektromobilen Fahrzeug- und Antriebskonzepte lassen sich aufgrund ihrer verschiedenen Ausprägungen unterscheiden?
-Welche Bedeutung werden elektromobile Antriebskonzepte im Vergleich zum konventionellen Verbrennungsmotor zukünftig am Markt einnehmen?
-Welche potentiellen Veränderungen hinsichtlich der Wertschöpfung innerhalb der Automobilindustrie könnten daraus resultieren?

1.1 Einblicke in die aktuelle Situation der Automobilindustrie

Wie bereits anfangs angedeutet, steht die Automobilbranche mit ihren unterschiedlichen Teilnehmern weltweit vor einem Paradigmenwechsel aufgrund der tiefgreifenden Veränderungen durch die Elektromobilität. Doch die Thematik rund um alternative Antriebskonzepte betrifft insbesondere Deutschland als Nation und seine Hersteller von Kraftfahrzeugen und Komponenten zur Fertigung dieser. Alleine 2010 leistete die Automobilbranche mit 315 Mrd. Euro gut ein Fünftel des Gesamtumsatzes der deutschen Industrie.^[4] Davon stammten 118 Mrd. Euro aus dem Inlandsgeschäft und die restlichen rund 200 Mrd. Euro wurden durch die Unternehmen im Ausland umgesetzt. Mit knapp 20 Prozent beteiligte sich die deutsche Automobilzulieferindustrie am Umsatz der Branche, wobei hiervon beinahe zwei Drittel durch Aktivitäten im Inland erwirtschaftet wurden. Doch nicht nur finanziell spiegelt die Automobilindustrie den wichtigsten Wirtschaftszweig Deutschlands wider. Sie gilt außerdem als einer der größten Arbeitgeber im Land und beschäftigte im Jahr 2010 rund 714.000 Personen und somit knapp 14 Prozent der Beschäftigten der Gesamtindustrie. Neben der hohen Bedeutung des Automobilsektors innerhalb Deutschlands stemmt die Branche mit dem Bereich „Kraftwagen und Kraftwagenteile“ auch den größten Anteil der deutschen Exporte mit knapp 17 Prozent.^[5]

Es ist zweifelsohne ersichtlich, dass die Automobilindustrie einen eminent wichtigen Beitrag zur Volkswirtschaft leistet und somit ein gewisses Abhängigkeitsverhältnis vorliegt. Aus diesem Grund birgt die Elektrifizierung des Antriebsstrangs zusätzlich große Gefahren für Deutschland, weshalb die Bundesregierung Anfang Mai 2010 die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) gründete. Gemeinsam mit Vertretern aus Industrie, Politik, Wissenschaft, Gewerkschaften und Gesellschaft wurden Ziele definiert, um Deutschland bis 2020 zum Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln. Dabei setzt sich die Nationale Plattform Elektromobilität aus einem Lenkungskreis zusammen sowie sieben Arbeitsgruppen mit jeweils circa 20 Mitgliedern, die hinsichtlich der einzelnen Themengebiete aufgeteilt sind. Die Zielsetzung des NPE bis 2020 lässt sich in drei Phasen gliedern:^[6]

-Vorbereitung des Markts bis 2014 mit Fokus auf Forschung und Entwicklung sowie Schaufenster- beziehungsweise Pilotprojekten.
-Markthochlauf bis 2017 mit Schwerpunkt auf dem Marktaufbau bei Fahrzeugen und der Infrastruktur.
-Bis 2020 Start des Massenmarkts mit zukunftssicheren Geschäftsmodellen und bereits einer Millionen Fahrzeugen mit rein elektrischem Antriebsstrang im deutschem Fahrzeugbestand.

Auch innerhalb der Automobilindustrie wurden bereits notwendige Investitionsentscheidungen für Forschung und Entwicklung hinsichtlich der Elektromobilität getroffen. So investierte die Branche in der momentanen Marktvorbereitungsphase bisher rund 17 Mrd. Euro auf dem Weg zur angestrebten Leitanbieterschaft.^[7] Ohne genauer auf die Maßnahmen der Nationalen Plattform Elektromobilität hinsichtlich des Absatzmarkts einzugehen, gilt hier als vorrangiges Ziel, die Akzeptanz gegenüber der neuen Technologie zu steigern und eine innovative Ladeinfrastruktur langfristig sicherzustellen. Um Deutschland als Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität weltweit etablieren zu können, wird die Umsetzung der geplanten Vorhaben über alle Phasen hinweg von der Nationalen Plattform Elektromobilität begleitet, überprüft und im jährlichen Fortschrittsbericht veröffentlicht.

Vor allem der Nationale Entwicklungsplan für Elektromobilität der Bundesregierung signalisiert den Trend hin zu elektromobilen Antriebsformen und dementsprechend langfristig angelegte Strategien für Wirtschaft und Politik hinsichtlich dieser Thematik. Jedoch spiegelt die Elektromobilität nicht nur in Deutschland die vorrangige Alternative zum Verbrennungsmotor wider. Im internationalen Vergleich von ausgeschütteten Fördermitteln hinsichtlich der Elektromobilität wird deutlich, wie wichtig die alternativen Fahrzeug- und Antriebskonzepte für die Zukunft sind. Allein in ausgewählten europäischen Staaten sowie den USA, China, Japan und Korea sind bis 2020 Förderungen von knapp 29 Mrd. Euro eingeplant, um Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten der Industrie zu unterstützen, das eigene Land für den Strukturwandel vorzubereiten und wettbewerbsfähig agieren zu können. Wie in Abbildung 1-1 erkennbar, stellt die amerikanische Regierung bis 2017 in diesem Bereich allein 22 Mrd. Euro zur Verfügung. An zweiter Stelle befindet sich China mit Fördermitteln in Höhe von 3,8 Mrd. Euro und relativ abgeschlagen auch das Förderpaket der Nationalen Plattform Elektromobilität der Bundesregierung mit 0,5 Mrd. Euro bis 2012.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-1: Förderung der Elektromobilität international 2006-2020^[8]

Der Trend hin zur Elektromobilität ist unumstritten und weltweit spürbar. Bis jedoch 2020 in Deutschland die Marke von einer Millionen rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen gebrochen wird, liegt noch ein weiter Weg vor Politik, Automobilherstellern und der Zulieferindustrie. Bereits heute fertigen Original Equipment Manufacturer (OEM) vor allem Hybridautos und teilweise bereits Fahrzeuge, die ausschließlich durch einen Elektromotor angetrieben werden. Eines der weltweit wohl bekanntesten Hybridmodelle ist der Toyota Prius, welcher 2009 mit 208.876 Einheiten sogar als meistverkauftes Auto in Japan ausgezeichnet wurde.^[9] Diese Verkaufszahlen konnten innerhalb Deutschlands weder unabhängig von einem bestimmten Modell noch in Summe bis 2010 erzielt werden. Dennoch lässt sich ein positiver Trend erkennen, wie beispielsweise an den Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen ersichtlich wird. Auf deutschen Straßen stieg die Anzahl an neuzugelassenen Elektrofahrzeugen im Vergleich zum Vorjahr um rund 30 Prozent auf mehr als 11.000 Einheiten im Jahr 2010 an. Somit beläuft sich der Fahrzeugbestand bei Personenkraftwagen mit elektrischem Antrieb sowie Hybridantrieb auf insgesamt rund 39.600 Fahrzeuge.^[10]

Ein kurzer Einblick in die aktuelle Situation der Automobilindustrie in Deutschland aber auch weltweit zeigt, dass sich die Branche technologisch wie auch wirtschaftlich in einer Phase der Neuausrichtung befindet und dieser Trend zusätzlich durch die jeweiligen Regierungen unterstützt und gefördert wird. Automobilhersteller und -zulieferer setzen sich bereits heute umfangreich mit dem Thema Elektromobilität auseinander, um sowohl Risiken wie auch Chancen frühzeitig erkennen und nutzen zu können. Doch welche Fahrzeug- und Antriebskonzepte lassen sich unter dem Begriff Elektromobilität subsumieren? Diese Frage wird im nächsten Teilabschnitt behandelt, um ein einheitliches Bild von elektromobilen Fahrzeugen zu schaffen.

1.2 Elektromobile Fahrzeug- und Antriebskonzepte

Unter dem Begriff der elektromobilen Antriebskonzepte werden sämtliche motorisierte Individualfahrzeuge zusammengefasst, die die komplette Fahrstrecke oder einen Teil davon mit Hilfe eines Elektromotors als Antrieb zurücklegen können. Die dafür benötigte elektrische Energie kann sowohl von einer Batterie als auch von einer Brennstoffzelle bezogen werden. Des Weiteren werden ebenfalls Fahrzeuge berücksichtigt, die elektrische Komponenten zur Optimierung des Verbrennungsmotors besitzen. Grundsätzlich lassen sich die Antriebskonzepte in konventionelle und elektromobile Antriebskonzepte unterteilen, wobei konventionell angetriebene Fahrzeuge einen herkömmlichen wie auch einen verbrauchsoptimierten Verbrennungsmotor beinhalten können. Elektromobile Antriebskonzepte umfassen zum einen Hybridfahrzeuge, Plug-In-Hybridfahrzeuge sowie Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung und zum anderen reine Elektrofahrzeuge wie auch Wasserstofffahrzeuge mit Brennstoffzellen. Im Folgenden wird kurz auf die charakteristischen Merkmale der einzelnen elektromobilen Antriebskonzepte eingegangen.^[11]

Hybridfahrzeuge

(Hybrid Electric Vehicle (HEV))

Dabei handelt es sich um Fahrzeuge die zur Unterstützung des Fahrantriebs den klassischen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor kombinieren. Hybridfahrzeuge weisen hinsichtlich der elektromobilen Antriebskonzepte den höchsten Reifegrad auf. Je nach Unterstützung durch den Elektromotor findet eine Einteilung in Mikro-, Mid- und Voll-Hybrid statt, wobei Voll-Hybridfahrzeuge sehr kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen können. Die Batterie im Fahrzeug wird beim Fahren durch den Motor und durch Rekuperation (Rückgewinnung von Bremsenergie) wieder aufgeladen. Somit liegen die Stärken von Hybridfahrzeugen vor allem im Stop-and-Go-Verkehr in Innenstädten, da sie sich im Normalbetrieb kaum von konventionell angetriebenen Fahrzeugen unterscheiden. Dies ist unter anderem ein Grund dafür, dass das beschriebene Antriebskonzept meist als Brückentechnologie zum Elektroauto bezeichnet wird. Als Beispiele aktueller und geplanter Modelle lassen sich zum einen der bereits erwähnte Toyota Prius nennen aber auch Hybridfahrzeuge von Daimler wie der S400 Hybrid oder der E300 Blue Tec Hybrid.

Plug-In-Hybridfahrzeuge

(Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV))

Auch hier wird der klassische Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor kombiniert, jedoch lässt sich die Batterie als Energiespender für den Elektromotor über das Stromnetz aufladen. Zusätzlich wird ebenfalls die zurückgewonnene Bremsenergie genutzt. Somit können Strecken von 20 bis 30 Kilometern allein durch den elektrischen Antrieb zurückgelegt werden, immer unter Berücksichtigung der Batteriegröße und -beanspruchung. Im Vergleich zum Elektrofahrzeug benötigen Plug-In-Hybridfahrzeuge Batterien mit deutlich kleinerem Speicherund Platzbedarf. Aktuelle und geplante Modelle sind unter anderem der Karma von Fisker Automotive, die Plug-In Variante des Toyota Prius sowie der Daimler S500 Plug-In und der BMW i8 Concept.

Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung

(Range Extended Electric Vehicle (REEV))

Eine abgewandelte Variante des Plug-In-Hybridfahrzeugs sind Elektrofahrzeuge mit so genannten „Range Extendern“. Das Fahrzeug wird hierbei rein elektrisch durch den Einsatz eines starken Elektromotors sowie einer am Stromnetz aufladbaren Batterie angetrieben. Um die Reichweite zusätzlich zu erhöhen, wird ein modifizierter Verbrennungsmotor mit beschränkter Leistung eingesetzt, der die Batterie aufladen kann, sobald diese entleert ist. Dabei handelt es sich um einen relativ kleinen Motor mit geringem Verbrauch, der als eine Art Generator in diesem Antriebskonzept fungiert. Rein elektrisch können REEVs eine Distanz von bis zu 60 Kilometern zurücklegen, erreichen jedoch durch den Einsatz des „Range Extenders“ Reichweiten von über 500 Kilometern. Das System an sich ist jedoch teurer und komplizierter als die zugrunde liegende Variante des Plug-In-Hybridfahrzeugs. Dennoch befinden sich bereits Modelle auf dem Markt beziehungsweise in der Planung, wie beispielsweise der Volt von General Motors, der Opel Ampera oder der Audi A1 e-tron.

Batterieelektrische Fahrzeuge

(Battery Electric Vehicle (BEV))

Im Gegensatz zu den bisher beschriebenen elektromobilen Antriebskonzepten befindet sich in rein batterieelektrischen Fahrzeugen kein konventioneller Verbrennungsmotor und somit auch beispielsweise keine Lichtmaschine, keine Abgasanlage und auch kein Treibstofftank. Für den Antrieb ist allein ein starker Elektromotor verantwortlich, der durch eine am Stromnetz und durch Rekuperation aufladbare Batterie mit Energie versorgt wird. Der komplette Antriebsstrang ist elektrifiziert und unterscheidet sich somit grundlegend von konventionellen Antriebskonzepten. Das führt dazu, dass batterieelektrische Fahrzeuge lokal komplett emissionsfrei und geräuscharm arbeiten. Jedoch bleiben vor allem die teuren Herstellkosten für Batterien, die geringe Reichweite von rund 150 Kilometern^[12] und die langen Ladezeiten weiterhin ein wesentliches Problem im Vergleich mit den heutigen Benzin- und Dieselmotoren. Nichtsdestoweniger befinden sich bereits die ersten Elektroautos auf dem Markt und werden vor allen in Innenstädten als Pilotprojekte getestet, wie der Smart E-Drive. Andere Modelle sind beispielsweise der Tesla Roadster, Mitsubishi i-MiEV, der A2 e-tron von Audi oder der i3 von BMW, welche sich teilweise noch in der Planungsphase befinden.

Wasserstofffahrzeuge mit Brennstoffzellen

(Fuel Cell Vehicle (FCV))

Auch bei Brennstoffzellenfahrzeugen handelt es sich um elektromobile Fahrzeugkonzepte ohne zusätzlichen Verbrennungsmotor. Hierbei wird die benötigte Energie für den Elektromotor direkt an Bord erzeugt, indem mittels einer chemischen Reaktion in der Brennstoffzelle Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt wird. Wasserstoff weist eine hohe Energiedichte auf, wodurch Reichweiten von bis zu 500 Kilometern erreicht werden können und dennoch geraten Brennstoffzellenfahrzeuge politisch und gesellschaftlich aufgrund des Trends hin zum Elektroauto immer weiter ins Abseits. Einige Beispiele aktueller und geplanter Modelle sind unter anderem der Honda Clarity, der Daimler F-Cell und der Hydrogen 4 von Opel.

Es wird deutlich, dass es zukünftig eine Vielzahl an unterschiedlichen Antriebskonzepten geben wird und nicht wie in der Vergangenheit lediglich die klassischen Otto- und Dieselmotoren. Dies wird vor allem Auswirkungen auf die Komplexität in der Automobilindustrie haben, da unterschiedliche Technologien parallel zueinander entwickelt werden müssen.^[13] Unter diesem Gesichtspunkt ist zu erwähnen, dass bei der Entwicklung von elektromobilen Antriebskonzepten zwei Ansätze verfolgt werden können, die sich vor allem durch den Veränderungsgrad gegenüber der konventionellen Fahrzeuggestaltung unterscheiden.^[14] Das sogenannte Conversion Design spiegelt eine weniger aufwendige und somit auch kostengünstigere Methode bei der Entwicklung elektromobiler Fahrzeugkonzepte wider. Hier erfolgt lediglich eine Modifizierung der bestehenden Strukturen eines Serienfahrzeugs mit klassischem Benzin- beziehungsweise Dieselmotor, um den Einbau eines elektrischen Antriebsstrangs zu ermöglichen. Somit können zwar auf der einen Seite die laufenden internen Prozesse beibehalten werden, aber auf der anderen Seite handelt es sich nicht um eine völlig neue Innovation. Dies führt dazu, dass aufgrund von vorhandenen Strukturen der Einbau neuer Funktionen und das Ausnutzen von Package- und Ergonomievorteilen einschränkt wird. Ein kompromissloser Entwicklungsansatz bei dem die Möglichkeiten durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs komplett ausgenutzt werden sollen, stellt das Purpose Design dar. Im Gegensatz zum Conversion Design werden hier Änderungen am kompletten Fahrzeug vorgenommen und alle Teilmodule für den Einbau eines elektrischen Antriebsstrangs neu aufgebaut und angeordnet. Dadurch lassen sich neugewonnene Packagevorteile ausnutzen, zusätzliche Funktionen einbauen sowie neuentwickelte Ergonomie- und Bedienkonzepte umsetzen. Dies führt jedoch im Vergleich zu einem höheren Entwicklungsaufwand und steigert zusätzlich die Komplexität interner Prozesse. Aus diesem Grund modifizieren bestehende Automobilhersteller aktuell vorrangig die vorhandenen Strukturen ihrer Serienfahrzeuge, um dort den Einbau eines elektrischen Antriebsstrangs zu ermöglichen.^[15]

Unabhängig vom zuvor eingeschlagenen Entwicklungsansatz werden im Rahmen dieser Arbeit Plug-In-Hybridfahrzeuge (PHEV) und deren abgewandelte Variante mit Reichweitenverlängerung (REEV) in einer Gruppe zusammengefasst sowie rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge (BEV) und Brennstoffzellenfahrzeugen (FCV) in einer anderen Gruppe subsumiert. Somit ergeben sich für die Untersuchung der unterschiedlichen Marktentwicklungsszenarien im nächsten Teilabschnitt drei Gruppen hinsichtlich elektromobiler Antriebskonzepte: die Hybridfahrzeuge (HEV), die Plug-In-Hybridfahrzeuge (PHEV inklusive REEV) und die Elektrofahrzeuge (BEV inklusive FCV). Demgegenüber stehen Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor als Antrieb (ICE), welche in den jeweiligen Marktszenarien als Vergleichsmaßstab dienen.

1.3 Marktentwicklungsszenarien

Um im Laufe der Arbeit auf potentielle Wertschöpfungsänderungen durch elektromobile Antriebskonzepte eingehen zu können, müssen im nächsten Schritt zukünftige Marktentwicklungen von alternativen Antrieben im Vergleich zum klassischen Benzin- und Dieselmotor betrachtet werden. Unterschiedliche politische, wirtschaftliche, gesellschaftliche und technische Einflussfaktoren führen bei aktuellen Vorhersagen zu einer hohen Komplexität und Unsicherheit und sind unter anderem ein Grund dafür, dass sich bisher publizierte Studien meist grundlegend voneinander unterscheiden.^[16] Stellvertretend seien hierfür Marktentwicklungsprognosen von AT Kearney 2009, Boston Consulting Group 2009, 2010 sowie Roland Berger 2011 genannt. Im Rahmen der vorliegenden Marktentwicklungsprognosen wurde auf die vom Institut für Automobilwirtschaft (IFA) durchgeführte Studie zurückgegriffen.^[17] Hierbei werden drei unterschiedliche Diffusionsszenarien beschrieben, unter Berücksichtigung zukünftiger Marktpotentiale von alternativen Antrieben im Vergleich zum konventionellen Verbrennungsmotor bezogen auf den weltweiten Automobilmarkt für Neufahrzeuge. Dabei sind die einzelnen IFA-Szenarien stark abhängig von unterschiedlichen politischen, wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und technischen Einflussfaktoren. Diese lassen sich in vier wesentliche Schlüsselvariablen gliedern. Auf der einen Seite die staatlichen Vorgaben von CO2-Grenzwerten sowie die Marktstrategien der Automobilhersteller und auf der anderen Seite die zu erwartende gesellschaftliche Akzeptanz alternativer Antriebe und den „Total Costs of Ownership“ der jeweiligen Technologien, vor allem unter Berücksichtigung der Ölpreise. Folgende Szenarien wurden unterschieden:

IFA-Szenario I - „Evolution“: Dieses Szenario beschreibt eine relativ gemäßigte Diffusion von alternativen Antriebskonzepten. Es werden zwar verschärfte Regulierungen hinsichtlich der CO2-Emissionen unterstellt sowie steigende Ölpreise, jedoch kann dies durch eine konsequente Weiterentwicklung bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen größtenteils kompensiert werden. Automobilhersteller fokussieren sich weiterhin auf den Verbrennungsmotor, bieten aber zusätzlich ein breites Sortiment an alternativen Antriebstechnologien an. Somit ist auch im Jahr 2030 noch der Benzin- beziehungsweise Dieselmotor die vorrangige Antriebstechnologie, auch wenn dessen Anteil von 95 Prozent auf 80 Prozent im Jahr 2020 und bis 2030 auf 65 Prozent fällt. Grundsätzlich wird von einem weltweiten Marktwachstum auf rund 87 Mio. Einheiten bis 2030 ausgegangen, wobei alternative Antriebskonzepte ihren Marktanteil auf insgesamt fast ein Drittel des Weltmarkts ausbauen können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-2: Weltweite Verkaufsvolumina im Szenario I „Evolution“^[18]

[...]

^[1] Vgl. Hüttl, F.; Pischetsrieder, B.; Spath, D. (2010), S. 11

^[2] Vgl. Diez, W.; Kohler, M. (2010), S. 33

^[3] Vgl. Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg et al. (2011)

^[4] Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (2011), S. 18 ff.

^[5] Vgl. Statistisches Bundesamt (2011), S. 67

^[6] Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2011), S. 5

^[7] Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2011), S. 5 ff.

^[8] Quelle: Koordinierungsstelle der Industrie, Stand 11/10 (eigene Darstellung)

^[9] Vgl. Spiegel Online (2010)

^[10] Vgl. Kraftfahrtbundesamt (2011)

^[11] Vgl. Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg et al. (2011), S. 8 f.; Diez, W.; Kohler, M. (2010), S. 24 ff.

^[12] Vgl. acatech (2010), S. 21

^[13] Vgl. Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg et al. (2011), S. 10

^[14] Vgl. Stahlecker, T.; Lay, G.; Zanker, C. (2011), S. 18

^[15] Vgl. Wallentowitz, H.; Freialdenhoven, A.; Olschewski, I. (2010), S. 136 f.

^[16] Vgl. Stahlecker, T.; Lay, G.; Zanker, C. (2011), S. 20

^[17] Vgl. Diez, W.; Kohler, M. (2010), S. 36 ff.

^[18] Quelle: Institut für Automobilwirtschaft (eigene Darstellung)