Danksagung
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis / Glossar
Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung
1.3 Aufbau und Struktur
2 Definition und Eigenschaften der Transportlogistik
2.1 Begriffsdefinition Logistik
2.2 Geschichte der Logistik
2.3 Ausprägungen der Logistik
2.3.1 TUL-Logistik
2.3.2 Koordinationslogistik
2.3.3 Supply Chain Management
2.3.4 Physical Internet
2.4 Bedeutung der Logistik in der österreichischen Wirtschaft
2.5 Begriffsdefinition Transport
2.6 Ausprägungen des Gütertransports
2.6.1 Straßengüterverkehr
2.6.2 Schienengüterverkehr
2.6.3 Schiffsfrachtverkehr
2.6.4 Luftfrachtverkehr
2.7 Zusammenfassung
3 Definition und Ausprägungen der Verkehrstelematik
3.1 Definition Verkehrstelematik
3.2 Geschichtliche Entwicklung der Verkehrstelematik
3.3 Bedeutung von Telematiksystemen
3.4 Vorteile und Nutzen
3.5 Ausprägungen der Verkehrstelematik
3.5.1 Verkehrsmittel
3.5.2 Verkehrsträger
3.5.3 Transporteinheiten
3.6 Verkehrstelematik in Österreich
3.6.1 Verkehrstelematik in öffentlichen Stellen
3.6.2 Verkehrstelematik in der österreichischen Transportbranche
3.7 Zusammenfassung
4 Verkehrstelematik im Straßengüterverkehr
4.1 Aktuelle Probleme im Straßengüterverkehr
4.2 Eigenschaften der Telematik im Straßengüterverkehr
4.3 Nutzen und Potenziale
4.4 Einsparungspotenziale für Transportunternehmen
4.5 Nachteile
4.6 Kosten vs. Nutzen
4.7 Zusammenfassung
5 Telematiksysteme in der Praxis
5.1 Auswahl der Methode
5.2 Durchführung der Experteninterviews
5.3 Interviewpartner
5.3.1 Bernhard Böck (CE Plus GmbH)
5.3.2 Martin Schwaiger (Satiamo GmbH)
5.3.3 Dieter Wacker (YellowFox GmbH)
5.4 Auswertung der Experteninterviews
5.5 Ergebnisse der Experteninterviews
5.5.1 1. Reduktion
5.5.2 2. Reduktion
5.6 Zusammenfassung
6 Bewusstsein für Einsparungspotenziale in der Praxis
6.1 Auswahl der Methode
6.2 Durchführung der Umfrage
6.3 Auswertung der Umfrage
6.4 Ergebnisse der Umfrage
6.4.1 Grundlegendes
6.4.2 Bekanntheit/Nutzung
6.4.3 Kosten
6.4.4 Einsparungen
6.4.5 Eigenschaften/Erwartungen
6.4.6 Zusätzliches
6.5 Zusammenfassung
7 Review und Interpretation der Ergebnisse
7.1 Vergleich der Ergebnisse aus den Erhebungen
7.2 Handlungsempfehlungen für Anbieter von Telematiksystemen und Dienstleistungen
7.3 Handlungsempfehlungen für Transportunternehmen
7.4 Zusammenfassung
8 Fazit & Ausblick
9 Anhang
9.1 Leitfaden Experteninterviews
9.2 Generalisierung der transkribierten Interviews
9.2.1 Experteninterview 1: Bernhard Böck (CE Plus GmbH)
9.2.2 Experteninterview 2: Martin Schwaiger (Satiamo GmbH)
9.2.3 Experteninterview 3: Dieter Wacker (YellowFox GmbH)
9.3 Fragebogen Umfrage
9.4 Auswertung der Umfrage (Rohdaten)
Literaturverzeichnis
Ich möchte an dieser Stelle meinem Betreuer, Herrn Andreas Pell, für seine Unterstützung danken. Darüber hinaus möchte ich meiner Familie, meinen Freunden sowie meinen Studienkollegen für die Motivation und Unterstützung zur Fertigstellung dieser Arbeit danken
Besonderer Dank gilt auch den Herren Böck, Schwaiger und Wacker, welche sich als Teilnehmer für die Experteninterviews zur Verfügung stellten und mit ihrem Wissen aus der Praxis einen wertvollen Beitrag zu dieser Arbeit leisteten
Abbildung 1: TUL-Logistik in innerbetrieblichen Prozessen
Abbildung 2: Logistische Prozesskette
Abbildung 3: Aufbau einer Supply Chain mit potenziellen Teilnehmern
Abbildung 4: Volkswirtschaftliche Perspektive und Multiplikatoren der Logistikwirtschaft
Abbildung 5: Entwicklung des Transportaufkommens österreichischer Unternehmen
Abbildung 6: Probleme in Logistik-Unternehmen
Abbildung 7: Prozentuelle Aufteilung der Unternehmen nach Mitarbeiteranzahl
Abbildung 8: Aufteilung der Größe des Fuhrparks der Unternehmen
Abbildung 9: Aufteilung der Art der Fahrzeuge
Abbildung 10: Nutzungsgrad nach Unternehmensgröße
Abbildung 11: Nutzungsart von Telematiksystemen
Abbildung 12: Geschätzte einmalige Kosten pro Fahrzeug
Abbildung 13: Geschätzte laufende Kosten pro Monat und Fahrzeug
Abbildung 14: Höhe einmalige Investitionsbereitschaft
Abbildung 15: Höhe laufende Investitionsbereitschaft
Abbildung 16: Potenzial zur Einsparung nach Unternehmensgröße
Abbildung 17: Einsparungspotenzial
Abbildung 18: Amortisationsdauer
Abbildung 19: Erwartete Vorteile von Telematiksystemen
Abbildung 20: Erwartete Nachteile bei Telematiksystemen
Abbildung 21: Probleme bei der Akzeptanz gegenüber Mitarbeitern
Abbildung 22: Zukunftspotenzial Elektromobilität
Abbildung 23: Vergleich Mitarbeiteranzahl und Fahrzeuganzahl
Tabelle 1: Aufbau der Masterarbeit
Tabelle 2: Ausprägungen der Verkehrstelematik
Tabelle 3: Einsparungspotenziale für Transportunternehmen
Tabelle 4: Möglichkeiten der Bündelung
Tabelle 5: Vergleich der Erkenntnisse aus den Interviews
Tabelle 6: Vergleich der Ergebnisse aus den Erhebungsmethoden
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Logistik und der Transport haben sich im Laufe der Zeit immer weiter entwickelt. Spätestens seit der Industrialisierung und die etwas später eintretende Globalisierung ist eine funktionierende und effiziente Logistik unabdingbar. Speziell der Gütertransport wurde immer wichtiger und häufiger, was auch zu Problemen führte. Heutzutage stellen das hohe Verkehrsaufkommen, hohe variable Kosten und eine von Kunden von Transportunternehmen geforderte Flexibilität große Herausforderungen dar. Mit einem hohen Grad an Flexibilität sinkt auch die Einhaltung der Wirtschaftlichkeit. Um den Anforderungen Schritt zu halten und gleichzeitig die Wirtschaftlichkeit beizubehalten, machte man sich Möglichkeiten aus der Internet- und Telekommunikationstechnologie zu nutzen. Konkret nutzte man Telematiksysteme zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen und einer zentralen Stelle. Damit bot sich nicht nur die Möglichkeit der Überwachung sämtlicher Daten und Informationen, sondern auch eine Optimierung der Fuhrparks, der Fahrrouten und der Fahrweisen wurden damit möglich. Heute finden sich am Markt einige Anbieter solcher Systeme, welche von der Mehrzahl von Transportunternehmen auch genutzt werden. Doch noch immer ist nicht klar, ob es tatsächlich ein Bewusstsein für diese Telematiksysteme in Transportunternehmen aller Größen hinweg gibt. Ferner stellt sich die Frage, ob es ein Bewusstsein für Einsparungspotenziale durch den Einsatz dieser Systeme gibt.
Diese Arbeit beschäftigt sich in den ersten vier Kapiteln mit Informationen aus der Literatur. Im ersten Abschnitt werden Grundlagen und Ausprägungen der Transportlogistik, im Detail mit dem Straßengüterverkehr, näher dargestellt. In weiterer Folge werden ausführliche Informationen über Telematiksysteme gegeben. Anschließend werden diese beiden Themen zusammengeführt und im Kapitel „Telematiksysteme im Straßengüterverkehr“ beschrieben. Da sich die Arbeit auf Transportunternehmen in Österreich bezieht, wird der Einsatz von Telematiksystemen speziell in Österreich näher erklärt. Der zweite Teil der Arbeit generiert fundiertes Wissen aus der Praxis. Mithilfe von Experteninterviews und einer quantitativen Umfrage werden sowohl Anbieter von Telematiksystemen, als auch Transportunternehmen zu diesem Thema befragt.
Die zentrale Fragestellung dieser Arbeit, welche die Möglichkeiten der Einsparungen hinterfragen und das Bewusstsein für diese Einsparungspotenziale in Frage stellen, wird sowohl zum Teil in der Literaturanalyse, als auch bei der qualitativen Befragung und der quantitativen Befragung beantwortet. Das Ergebnis ist, dass in Transportunternehmen ein Bewusstsein für Telematiksysteme durchaus vorhanden ist und diese auch genutzt werden. Grundsätzlich gilt, je größer das Unternehmen ist, desto wahrscheinlicher oder intensiver ist die Nutzung. In erster Linie werden diese Systeme zur Positionsermittlung und zur Überwachung von Fahrerinformationen verwendet. Damit können Einsparungen in Höhe von bis zu 10% der aktuellen Kosten erzielt werden. Im Vergleich zu den gering ausfallenden einmaligen und laufenden Kosten lohnt sich der Einsatz dieser Systeme über alle Unternehmensgrößen hinweg auf jeden Fall.
Logistic and transport always have developed in the course of time. Since the time of industrialisation and later the globalisation, working and efficient logistic processes are essential in business. With focus on carriage of freight, it has become more and more important. This led to several problems. Today the volume of traffic, the high variable costs and from customer demanded flexibility are the most important challenges in this branche. With a high level of flexibility, the cost effectiveness is vulnerable not to be held any more. To keep pace with the requirements and to retain economic efficiency it is necessary to use technologies of internet and telecommunication. In detail, telematic systems are used to communicate between vehicles and a central department. With this technology it is not only possible to control several data and information, but also to optimize the usage of the motor pool, the optimization of routes and to improve driving habits of the driver. There are a lot of providers of these technologies on the market, which are used by the majority of transport companies. But it is not sure that there is an effecitive awareness for these telematic systems and their potentials (for cost reduction) over all business dimensions.
This thesis deals with information of literature in the first four chapters. In the first part basic facts and shapes of logistic and transport, with details in road transport, are described. Furthermore detailed information on telematic systems are given. The following chapter connects both topics to telematic systems in road transport. The last chapter of the first section describes the usage of telematic systems in Austria (public organizations and companies). The second section generates well-grounded knowledge from the practice. With expert interviews and a quantitative survey providers of telematic systems and transport companies are asked on telematic systems in road transport.
The central question of this thesis asks for the possibilities of cost reduction and the existence of awareness of telematic systems. This question is answered partly in the first part of literature and partly in both qualitative and quantitative surveys. The finding is, that there is an awareness for telematic systems and their potentials in transport companies. These systems are already used in bigger companies. In smaller companies the utilization of telematics is lower. The most frequently used functions are the control of positions and the monitoring of driver-information (driving time, …). There are cost reductions of about 10% of the current costs possible. By comparision to the low launching and running costs, the deployment of telematics is profitable in a short time over all sizes of companies.
Seit sich der Begriff Logistik in den 1960er Jahren immer mehr etabliert hat, hat sich das Verständnis von Logistik und Transport mehrmals gewandelt. Anfangs stand die simple Aufgabenstellung im Vordergrund, Güter von Ort „A“ nach Ort „B“ zu transportieren. Bis etwa zur Jahrtausendwende spielten bereits die bekannten sechs „R“, welche die Oberziele der Logistik beschreiben, eine tragende Rolle in der Transportlogistik. Es sollte der Transport über das richtige Produkt, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, in der richtigen Menge, in der richtigen Qualität und zu den richtigen Kosten erfolgen. Jedoch spielen seit 15 Jahren zusätzlich Faktoren wie Effizienz, ökologische Aspekte und Sicherheit eine große Rolle, welche die Transportbranche erheblich beeinflussen.[1]
Um diese zuletzt genannten Aspekte berücksichtigen zu können, ist der Einsatz von Telematiksystemen notwendig. Die Bezeichnung Telematik setzt sich aus den Begriffen Telekommunikation und Informatik zusammen und beschreibt das Erfassen, Übermitteln, Verarbeiten und Verwenden von spezifischen Daten. Einer der größten Einsatzgebiete von Telematik ist die Verkehrstelematik. Hierbei werden verkehrsbezogene Daten verwendet und zu definierten Zwecken genutzt. Ziel der Verkehrstelematik ist die Organisation, Information und Lenkung des Verkehrs unter Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologien.
In Bereichen wie der Luftfahrt oder Schifffahrt ist der Einsatz von Telematik seit Langem nicht mehr weg zu denken. Beispielsweise hat sich das „Fly-by-Wire“-System, welches ebenfalls in den Bereich der Telematik fällt, in der Aeronautik längst etabliert. Hier ersetzt die Bewegung der Steuerflächen Drahtseile oder Hydrauliksysteme durch Sensoren an den Steuereinheiten, welche elektrische Signale an Elektromotoren senden und dadurch die Steuerelemente entsprechend in Bewegung setzen. Weiters finden sich Telematiksysteme in der Luftfahrt bei Autopiloten, bei der radargestützten Positionsbestimmung oder in der Luftraumüberwachung wieder. In der Schifffahrt spielt die Bestimmung der aktuellen Position und der Fahrtroute durch Verkehrstelematik eine große Rolle und ist dadurch heute nicht mehr wegzudenken. Hinsichtlich des Logistikbereichs ist auch im Schiffsfrachtverkehr diese Technologie unverzichtbar. Dank der Ausstattung der Container und Ladungsträger mit diesen Technologien können Transportoptimierungen erzielt werden.[2]
Auch die Verkehrstelematik (international ITS – Intelligent Transport Systems genannt) wird im Logistikbereich bereits intensiv genutzt. Im Vordergrund steht die Erfassung, Übermittlung, Verarbeitung und Nutzung von verkehrsbezogenen Daten zur Optimierung der Effizienz hinsichtlich der Organisation und zur dynamischen Planung von Transportprozessen und auch Transportrouten. Weiters werden Verkehrstelematiksysteme zur Abwicklung monetärer und politischer Steuerungsmaßnahmen wie der Bemautung eingesetzt. Hauptziel der Verkehrstelematik im Bereich der Logistik ist die Koordination des Transportverkehrs. Darunter fallen Unterziele wie die Steigerung der Effizienz der vorhandenen Infrastruktur, dadurch die Vermeidung von Staus, Leerfahrten und Suchfahrten, die Kombination einzelner Verkehrsträger, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und natürlich die Verringerung der Umweltbelastung durch Steuerung des Fahrverhaltens. Weiters ist dadurch die Überwachung sämtlicher technischer und sicherheitsrelevanter Parameter wie der Geschwindigkeit, den Kilometerstand, den Reifendruck oder den aktuellen Bremsverschleiß, oder auch die Überwachung und Steuerung der aktuellen Temperatur bei Kühltransporten, möglich.[3]
In der Theorie finden sich einige Hinweise, welche der Verkehrstelematik im Bereich des Straßengüterverkehrs eine Optimierung der Leistungserstellung und damit eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit bescheinigen. Weiters wird von Allokation der Produktionsfaktoren und von einer erheblichen Ressourcenersparnis gesprochen. In seriösen Quellen finden sich jedoch nur wenige Hinweise darauf, dass Verkehrstelematiksysteme im Bereich des Straßengüterverkehrs von einigen Transportunternehmen in Österreich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit eingesetzt werden und daraus eine Ressourcenersparnis und Kostenreduktion erzielt wird. Eines der wenigen Beispiele ist der Lebensmittelgroßhändler Kastner, welcher die Optimierung seines Fuhrparks und der Tourenplanung mithilfe von Telematik durchführt und so den Lieferservice verbessert.[4]
Die Logistiklandschaft ist in Österreich breit gefächert und reicht von kleinen Transportunternehmen mit einer geringen Mitarbeiteranzahl, oder mittelständischen Betriebe bis hin zu großen Konzernen mit über tausend Mitarbeitern. Hier dürfte es teilweise erhebliche Unterschiede in der Verwendung von Telematiksystemen geben, da deren Einsatz sowohl hohe Kosten, als auch sehr hohen Verwaltungsaufwand bedeutet. Ob Verkehrstelematik in einigen österreichischen Transportunternehmen in Bezug auf Einsparungspotenziale bereits eine tragende Rolle spielt bzw. ein Bewusstsein dafür vorhanden ist, kann daher nur durch eine quantitative Befragung und durch eine Auswertung der Ergebnisse im Zuge dieser Arbeit erfolgen. Davor werden anhand einer Literaturanalyse und qualitativen Expertenbefragungen mögliche Einsparungspotenziale erarbeitet. Auf Basis der Ergebnisse aus der Literaturrecherche, den Expertenbefragungen und der quantitativen Befragung, welche gegenübergestellt werden, werden Handlungsempfehlungen für österreichische Unternehmen in der Transportbranche erarbeitet.
Die fachspezifische Literatur spricht hinsichtlich Verkehrstelematiksystemen im Straßengüterverkehr oft von Verbesserungen bei der Wirtschaftlichkeit und der Möglichkeit eines gewinnbringenden Einsatzes. Im Vordergrund des Einsatzes dieser Technologien liegen entweder Gewinnmaximierungs- oder Kostenoptimierungsziele. Diese Ziele können durch Kosten und Zeitersparnisse erzielt werden, welche sich durch die Findung und Nutzung kürzerer Fahrstrecken und durch die geringere Beteiligung an Staus ergeben.[5]
Ein wesentlicher Ansatz zur Reduzierung der Kosten ist die Reduktion des Treibstoffverbrauches. Durch Telematiksysteme können eine höhere Auslastung und eine Verminderung von Umwegfahrten erzielt werden. In diesem Zuge wird dank der geringeren Fahrleitung der CO2-Ausstoß vermindert, was ebenfalls einen Vorteil darstellt.[6]
Weiters schreibt man der Verkehrstelematik eine Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens und Umweltschonung zu. Dank dieser intelligenten Technologie können Verkehrsteilnehmer stärker miteinander vernetzt werden und die Verkehrsinfrastruktur insgesamt sicherer, effizienter und umweltfreundlicher gestaltet werden. Fahrzeuginterne Verkehrs- und Zielführungssysteme ermöglichen in dieser Hinsicht in Verbindung mit der aktuellen Verkehrssituation eine dynamische Routenplanung und Zielführung.[7]
In der Literatur sind weiters verschiedene Potenziale der Telematik im Straßengüterverkehr angeführt, welche noch weiter über die Ziele Gewinn- und Kostenoptimierung hinausgehen. Dabei stehen die Aspekte Sicherheit, Reisekomfort und die Ökonomie der Fahrzeugnutzung im Vordergrund. Beispielsweise soll die Notfallwarnung durch einen Crash-Sensor im Fahrzeuginneren ausgelöst werden, wodurch mittels Datenübertragung der nachfolgende Verkehr direkt gewarnt wird. In weiterer Folge kann der Nachfolgeverkehr durch Informationsaustausch über alternative Routen geführt werden, was der oben genannten dynamischen Zielführung entspricht. Weites können durch diese Technologie ohne Zutun des Fahrers Einsatzeinheiten herbeigerufen werden. Ein weiteres Schlagwort ist das kooperative Fahren, wo durch Interaktion zwischen Fahrzeugen automatische Abstandskontrolle bzw. Abstandshaltung zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Überwachung von Überholmanövern realisiert werden.[8]
Ob die in der Literatur angeführten Potenziale zur Kostenreduktion in der Praxis den Unternehmen bewusst sind und jene Techniken auch eingesetzt werden, lässt sich anhand einer Literaturrecherche nicht beantworten. Speziell in Österreich gibt es kaum Best-Practice-Beispiele aus der Praxis oder unternehmensbezogene Case Studies. Bei österreichischen Transportunternehmen dürfte es in Hinsicht auf die Unternehmensgröße gravierende Unterschiede bei der Nutzung von Telematiksystemen geben. Da es sich um eine einmalig sehr kostenintensive Technologie handelt, dürfte es zum Teil nur den mittel- bis großen Transportunternehmen vorbehalten sein. Durch gezielte explorative Expertenbefragungen über die verschiedenen Unternehmensgrößen hinweg werden mögliche Einsparungspotenziale abgefragt und geklärt, ob entsprechende Technologien bereits eingesetzt werden. Mit deren Ergebnissen können die Angaben aus der Literatur gegenverglichen werden. Im zweiten Schritt wird das Bewusstsein dieser Einsparungspotenziale durch Telematiksysteme in österreichischen Transportunternehmen in Erfahrung gebracht. Daraus können in einem weiteren Schritt spezielle Handlungsempfehlungen gebildet werden.
Ziel dieser Masterarbeit ist es, anhand einer Literaturrecherche und qualitativer Expertenbefragungen in österreichischen Transportunternehmen die Einsparungspotenziale von Verkehrstelematiksystemen im Schwerverkehr zu erheben und anschließend das Bewusstsein der Einsparungspotenziale dieser Technologien in der Transportbranche mithilfe einer quantitativen Umfrage zu überprüfen. Anschließend sollen die Ergebnisse aus der Literatur, der qualitativen Befragung und der quantitativen Befragung gegenübergestellt werden.
Die zentrale Fragestellung (ZF) dieser Arbeit lautet daher wie folgt:
Welche Einsparungspotenziale gibt es durch die Nutzung von Verkehrstelematiksystemen im Straßengüterverkehr und existiert ein Bewusstsein für diese potenziellen Einsparungen in österreichischen Transportunternehmen?
Aus der zentralen Fragestellung und dem Aufbau dieser wissenschaftlichen Arbeit ergeben sich folgende weitere untergeordnete Fragestellungen:
UF1: Was versteht man unter Transportlogistik, woraus setzt sie sich zusammen und über welche Eigenschaften und Ausprägungen verfügt die Transportlogistik?
UF2: Was versteht man unter Verkehrstelematiksystemen, welche Eigenschaften können sie vorweisen und in welchen Bereichen werden dessen Ausprägungen eingesetzt?
UF3: Welche Verkehrstelematiksysteme werden im Straßengüterverkehr bzw. in Schwerverkehrsmittel eingesetzt, welche Einsparungspotenziale können erzielt werden und welche Vorteile und Nachteile ergeben sich daraus laut aktueller Literatur?
UF4: Welche Einsparungspotenziale ergeben sich durch den Einsatz von Telematiksystemen in Schwerverkehrsmittel in der Praxis?
UF5: Gibt es ein Bewusstsein für die Einsparungspotenziale im Straßengüterverkehr durch Telematiksysteme in österreichischen Transportunternehmen?
UF6: Deckt sich das Bewusstsein für Einsparungspotenziale durch Telematiksysteme in österreichischen Transportunternehmen mit den Ergebnissen aus der Literatur und den Expertenbefragungen und welche Handlungsempfehlungen können aus den Erkenntnissen für alle beteiligten Seiten gebildet werden?
Die Spalte „UF“ zeigt, in welchen Kapiteln die oben angeführten Forschungsfragen beantwortet werden (Tabelle 1).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 1 : Aufbau der Masterarbeit [9]
Diese Masterarbeit ist in acht Kapitel unterteilt, wobei sich der erste Abschnitt mit der Einleitung, Problemstellung, Zielsetzung und der generellen Struktur der Arbeit beschäftigt.
Im zweiten Teil wird das Thema Transportlogistik genauer behandelt. In diesem Kapitel wird der Begriff Transportlogistik und die beiden Hauptbegriffe Logistik und Transport aufgesplittet und deren Definition, Eigenschaften und Ausprägungen bzw. Entwicklungsstufen näher dargestellt.
Das dritte Kapitel beschäftigt sich mit generellen Verkehrstelematiksystemen und beschreibt die verschiedenen Ausprägungen und die Anwendungsbereiche in der Logistikbranche. Ebenso beschreibt es in kompakter Form die Handhabung und Nutzung von diesen Systemen in Österreich. Es wird speziell auf deren Förderung und Nutzung in öffentlichen Stellen, als auch im Unternehmensbereich eingegangen.
Der vierte Teil vereinigt Kapitel 2 und Kapitel 3 miteinander und behandelt das Thema Verkehrstelematik im Straßengüterverkehr. Dabei wird speziell auf die Anwendungsbereiche, mögliche Einsparungspotenziale und Vor- und Nachteile eingegangen.
Das fünfte Kapitel stellt neben dem siebten Abschnitt das wichtigste Kapitel dar. In diesem Abschnitt erfolgen Expertenbefragungen zu Einsparungspotenzialen im Schwerverkehr durch Verkehrstelematiksysteme. Es beinhaltet die Beschreibung der Methodik selbst, die Befragungen und ein kurzes Review der Ergebnisse.
Der sechste Teil hinterfragt die Erkenntnisse aus dem Bereich Telematik im Straßengüterverkehr aus der Literatur und der Expertenbefragungen aus Kapitel vier und fünf und bringt das Bewusstsein in der Transportbranche durch eine quantitative Befragung in Erfahrung.
Das siebte Kapitel geht auf die Ergebnisse der Expertenbefragungen und der quantitativen Befragung nochmals detailliert ein und stellt die Ergebnisse gegenüber. Weiters werden die Erkenntnisse aus den Befragungen mit den Erfahrungen aus der Literatur verglichen und Handlungsempfehlungen für Unternehmen gebildet.
Der achte und letzte Abschnitt dieser Arbeit fasst die wichtigsten Aspekte und Erkenntnisse dieser Arbeit zusammen, vermittelt die persönliche Meinung des Autors und gibt einen Ausblick auf zukünftige Entwicklungen und weiterführende Fragestellungen.
In der gesamten Arbeit wird aufgrund des durchgängigen Leseflusses die männliche Schreibweise verwendet. Damit ist keinesfalls eine Diskriminierung beabsichtigt.
Die Transportlogistik setzt sich aus den beiden Begriffen „Transport“ und „Logistik“ zusammen und beschäftigt sich mit der physischen Bringung von Gütern, egal ob fest, flüssig oder gasförmig, zwischen zwei Orten innerhalb von Logistiknetzwerken. Die Transportlogistik beschreibt einen Teilbereich der Logistik. Ihr wird in produzierenden Unternehmen ein sehr hoher Stellenwert zugeteilt.
Um den Begriff Transportlogistik näher zu beleuchten und auf dessen Begriffsdefinition und Eigenschaften näher darzustellen, ist es notwendig, die Transportlogistik in die beiden Teilbereiche „Transport“ und „Logistik“ aufzutrennen und auf jeden Begriff detaillierter einzugehen. Besonderes Hauptaugenmerk wird in diesem Kapitel auf die Ausprägung „Straßengüterverkehr“ gelegt, welche die Basis für diese Masterarbeit darstellt und dessen detaillierte Betrachtung für die weiterführenden Kapitel notwendig ist.
Das nachfolgende Kapitel soll daher folgende Forschungsfrage beantworten:
Was versteht man unter Transportlogistik, woraus setzt sie sich zusammen und über welche Eigenschaften und Ausprägungen verfügt die Transportlogistik?
Grundsätzlich gilt das Problem, dass Güter und Dienstleistung, welche von Unternehmen, Organisationen oder Konsumenten benötigt werden, in der Regel nicht am Ort und zu dem Zeitpunkt erzeugt oder erbracht werden können, an oder zu dem sie gebraucht werden. Daraus ergibt sich eine Nachfrage nach einer Dienstleistung, welche die richtigen Güter zu einem Zeitpunkt und Ort bereitgestellt werden, an dem sie benötigt werden.[10]
Plowman beschreibt den Grundauftrag der Logistik der grundsätzlich über die Seven-Rights-Defintion formuliert wird, folgendermaßen: „ Logistik heißt, die Verfügbarkeit des richtigen Gutes, in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit für den richtigen Kunden, zu den richtigen Kosten zu sichern. “[11]
Damit ist der Bedarf eines Konsumenten ein auslösendes Ereignis für die räumliche und zeitliche Transformation von Waren und Dienstleistung zur Sicherstellung der Verfügbarkeit. Im Vordergrund stehen dabei physische Transferaktivitäten wie Transport, Lagerung und Umschlag, welche durch Managementaktivitäten umgesetzt und mithilfe von Informationsprozessen unterstützt werden können.[12]
In der Literatur haben sich in der Vergangenheit verschiedene Definitionen für den Begriff Logistik etabliert. Daraus kann die allgemeine Definition der Logistik abgeleitet werden, welche der Logistik die Gestaltung logistischer Systeme, sowie die Steuerung der enthaltenen ablaufenden Prozesse zuteilt. Dieser Definition kommen jedoch noch drei charakteristische Merkmale hinzu:
- Das wichtigste Merkmal als Informationsmanagement ist die wesentliche Voraussetzung für die Steuerung von Logistikprozessen. Jedes logistische System benötigt ein Informations- und Kommunikationssystem (IKS).
- Ein weiteres Merkmal ist die ganzheitliche Sicht aller Prozesse in einem System. Die Besonderheit der Logistik ist die gleichzeitige Betrachtung beteiligter Prozesse als Gesamtfluss in einem Netzwerk und ihre gegenseitige Abstimmung in Hinblick auf die Ziele des Systems.
- Der dritte Aspekt der Logistik ist die Gestaltung und Steuerung von physischen Systemen und Prozessen, welche technische und ökonomische Aufgaben umfasst. Die Logistik verhält sich daher in ihrem Wesen interdisziplinär.[13]
Der Ursprung der Logistik findet sich in der militärischen Welt des neunten Jahrhunderts wieder. Mit Logistik wurden die Planung, die Beschaffung und der Einsatz von Mitteln zu militärischen Zwecken zur Unterstützung der Streitkräfte verbunden. Im zivilen Bereich wurden bereits im Altertum Warenströme über Länder und Kontinente geleitet. Handelswege dienten der Versorgung der alten Metropolen. Auch zum Informationsaustausch wurden diese Handelswege genutzt.[14]
Auch in der Zeit des zweiten Weltkriegs spielte die Logistik keine unerhebliche Rolle. Später erschienen erste wissenschaftliche Arbeiten von amerikanischen Wissenschaftlern zum Thema, welche Unternehmen teilweise zu beträchtlichen Unternehmenszuwächsen verhalfen.[15]
Bereits in den 70er Jahren wurden klassische Aufgaben der Logistik als Bestandteil einer eigenen Abteilung in einem Unternehmen wahrgenommen. Diese Sichtweise hat sich in den Folgejahren stark weiterentwickelt. In den 1990er-Jahren tauchte der Gedanke der Optimierung kompletter Wertschöpfungsketten (Supply Chains) auf. Dieser Gedanke überschritt die Unternehmensgrenzen und betrachtete den kompletten Wertschöpfungsprozess von der Quelle bis hin zur Entsorgung. Ab dem Jahrtausendwechsel änderte sich der Gedanke von Wertschöpfungsketten weg zu Logistiknetzwerken. Dessen Teilnehmer streben jeder für sich selbst ein persönliches Optimum an und generieren so Vorteile für das gesamte System.[16]
Der allgemeine Begriff „Logistik“ deckt seine Teilbereiche sehr weitläufig ab. Daher haben sich über die Jahrzehnte im Bereich der Logistik einige Ausprägungen gebildet, welche nun nachfolgend beschrieben werden. Diese Ausprägungen können auch als Entwicklungsstufen angesehen werden.
Der Begriff „TUL-Logistik“ setzt sich aus den drei Begriffen Transport, Umschlag und Logistik zusammen und hat sich in der Praxis bisher am weitesten verbreitet. Darunter werden im engeren Sinne die Logistikdienstleistungen Transport, Lagerung und der Umschlag zwischen den Produktionsstätten und den Verkaufsstätten verstanden. Dazu gehörten Koordinationsleistungen, welche unter alltägliche Geschäftsfälle fallen. Dies können beispielsweise Disposition oder Auftragsabwicklung sein.[17]
In der folgenden Abbildung wird dargestellt, in welchen innerbetrieblichen Prozessen die TUL-Logistik notwendig ist (Abbildung 1).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: TUL-Logistik in innerbetrieblichen Prozessen[18]
Die zweite Phase in den Entwicklungsstufen der Logistik kann als Weiterentwicklung der TUL-Logistik gesehen werden. In der Koordinationslogistik sind weitere Spezialisierungen durch Beeinflussung von Struktur und der Definition der Höhe des Bedarfs an Waren und Dienstleistungen möglich. Dadurch erweitert sich die Sicht auf die Effizienz von innerbetrieblichen Prozessen auf die Effektivität und die Effizienz unternehmensübergreifender Prozessketten.[19]
Die Logistik als Koordination betrachtet demnach nicht nur logistische Prozesse im Unternehmen, sondern auch unternehmensübergreifend in Richtung externe Partner. Diese externen Partner können Kunden, Lieferanten und sonstige Dienstleistungsunternehmen sein. Diese unternehmensübergreifende Sicht leitet zur Erstellung logistikbasierter Prozessketten, ausgehend von Lieferanten, über die Beschaffung, Produktion und Absatz, bis hin zu Kunden.[20]
Die folgende Abbildung zeigt eine vereinfachte Darstellung einer logistischen Prozesskette in der Koordinationslogistik. Besonders hervorgehoben sind die drei zusammenhängende Ströme Materialstrom, Entsorgungsstrom und Produktionsstrom (Abbildung 2).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Logistische Prozesskette[21]
Ein aus der Praxis sehr bekanntes Beispiel ist die Just-in-Time-Produktion und -Lieferung, welche als Verbindung zwischen den Funktionen Beschaffung und Produktion gesehen wird. Bei Just-in-Time werden Ressourcen erst dann bereitgestellt, wenn sie tatsächlich vom Verbraucher, welcher ein Unternehmen, eine Organisation oder eine Privatperson sein kann, benötigt werden. Im optimalsten Fall reduziert diese Ausprägung der Koordinationslogistik die Lagerstände auf null, was sich positiv auf die Kapitalbindung und Lagerkosten auswirken kann.[22]
Der Begriff Supply Chain Management beschreibt eine Wertschöpfungskette, in welcher sämtliche Aktoren, welche direkt oder indirekt involviert sind, das Ziel haben, bestimmte Kundenwünsche zu erfüllen. Die Wertschöpfungskette (Supply Chain) berücksichtigt demnach nicht nur Produzenten und Verkäufer, sondern auch weitere involvierte Stellen wie Transporteure, Lager, Wiederverkäufer und natürlich Kunden selbst. Weiters behandelt die Wertschöpfungskette weitere Funktionen wie Produktentwicklung, Marketing, operatives Management, Vertrieb, Controlling und Kundenservice.[23] Ein weiteres Ziel des Supply Chain Managements ist die Ressourcenoptimierung für alle an der Wertschöpfung beteiligten Unternehmen.[24]
Das Supply Chain Management als Weiterentwicklung der Koordinationslogistik fordert daher eine konsistente Abbildung des Auftragsprozesses. Darunter ist die Darstellung des Produktions- und Materialflusses, vom Kundenauftrag, über den Fertigungsauftrag, bis hin zum Lieferantenauftrag gemeint.[25]
In der nachstehenden Grafik werden ein möglicher Aufbau einer Supply Chain eines Unternehmens und deren potenzielle Teilnehmer dargestellt (Abbildung 3).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Aufbau einer Supply Chain mit potenziellen Teilnehmern[26]
Der Grund dafür, warum der Weg der Logistik in Richtung des Supply Chain Managements führte, war die zunehmende Konzentration auf Kernkompetenzen in einem Unternehmen und das damit verbundene „Outsourcing“ und die Abnahme der Fertigungstiefe.[27] Weiters spielten der Wettbewerb in immer globaler werdenden Märkten, immer kürzere Produktlebenszyklen und damit verbundene kurze Produktentwicklungszeiten sowie höhere Kundenerwartungen eine große Rolle.[28]
Das „Physical Internet“ stellt die aktuellste Weiterentwicklung im Logistikbereich dar. Es handelt sich hierbei ein globales, frei nutzbares Logistiksystem, welches sich auf physische, digitale und operative Interaktion stützt. Ziel ist es, anhand eines Netzwerkes von Unternehmen und Organisationen, Transport so effizient, kostenschonend und nachhaltig zu gestalten, wie es nur möglich ist. Damit soll es bisherige logistische Prozessmodelle ersetzen. Das Konzept des Transports wird dabei vom digitalen Internet mit seinem Daten bzw. Pakettransfer übernommen und in das physische Internet und damit in die „reale“ Logistik transferiert.[29]
Montreuil erklärt den Grundsatz des Physical Internet folgendermaßen: „ Transforming the way physical objects are handled, moved, stored, realized, supplied and used, aiming towards greater logistics efficency and sustainability.“[30] Er beschreibt damit die Veränderung des Transports, Umschlags und der Lagerung von Gütern, um möglichst hohe Effizienz und Nachhaltigkeit zu erreichen.
Der Logistik wird in der österreichischen Wirtschaft und Gesellschaft eine enorme Bedeutung zugeteilt. Die Logistik und der Verkehr im Allgemeinen werden als Herz-Kreislauf-System der Wirtschaft betrachtet.[31]
Laut einer Studie des Zentralverband Spedition & Logistik aus dem Jahr 2015 beschäftigen 11.045 Unternehmen der Logistikbranche in Österreich unmittelbar 159.106 Personen. Darunter fallen Unternehmen wie Spediteure, Logistiktechnologie-Anbieter (Lagerung, Umschlag, Transport) und sonstige Dienstleister. Zusammen generieren Sie eine Gesamtwertschöpfung in der Höhe von 8,6 Mrd. Euro.[32]
Bei Unternehmen in der Logistikbranche handelt es sich jedoch um keinen proprietären Faktor. Logistikprozesse sind mit Produktions- und Leistungsnetzwerken stark verbunden und lösen damit indirekt Konsum und Investitionseffekte aus. Damit kann ihnen eine noch höhere Bedeutung in der österreichischen Wirtschaft zugeteilt werden.[33]
Die Logistikbranche wird demnach als Multiplikator und als Verursacher direkter und indirekter Effekte gesehen. In der folgenden Grafik wird beschrieben, welche Gesamteffekte hinsichtlich Umsatzzahl, Wertschöpfungswert und Beschäftigungszahl die Logistikbranche in Österreich generiert (Abbildung 4).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Volkswirtschaftliche Perspektive und Multiplikatoren der Logistikwirtschaft[34]
Bei den Zahlen des Enabling-Faktors (4. Dimension) handelt es sich lediglich um potenzielle Werte, welche bei einem bestimmten angenommenen Wirtschaftswachstum angenommen werden und daher entweder höher oder niedriger als in vergleichbaren Studien sein können.
Beim Begriff Transport handelt es sich um einen Teilbereich der Logistik. Der Transport beschreibt die Raumüberbrückung von Gütern zwischen der Ursprungsquelle und dem Transportziel (auch Senke genannt). Der Transport als Allgemeinbegriff kann logistische Funktionen wie Umschlagen, Verteilen, Sammeln, Sortieren oder Kommissionieren beinhalten.[35]
Zur Beförderung von Gütern ist ein Transportmittel notwendig. Sie realisieren die oben genannten logistischen Funktionen. Transportmittel lassen sich nach einer Vielzahl von logistischen Kriterien gliedern:
- nach Transportbereich
- nach Transportrichtung
- nach Beweglichkeit
- nach Technisierungsgrad
- nach Arbeitsprinzip[36]
Zur Nutzung von Transportmitteln wird ein Transportsystem benötigt. Dieses Transportsystem besteht aus den Komponenten Transporteinheit, Transporttechnik und Transportorganisation. Es kann aus gleichen oder unterschiedlichen Transportmitteln bestehen, die zusammen eine Transportaufgabe erfüllen.[37]
Im Unterschied zum Begriff Transportmittel beschreibt die Bezeichnung Verkehrsmittel lediglich eine Einrichtung, welche zur Beförderung von Personen und Gütern dienen (beispielsweise Kraftfahrzeuge und Nutztiere).
Im Zuge dieser Arbeit wird konkretes Hauptaugenmerk auf den Transport von Gütern zwischen Unternehmen, Organisationen und Personen mithilfe von Transportsystemen (Kraftfahrzeug, Schiff, Flugzeug) genommen. Diese Transportsysteme nutzen für die Beförderung dieser Güter Verkehrswege und Verkehrsträger (Straßenverkehr, Schienenverkehr, Schiffsverkehr, Luftverkehr).[38]
Der Transport von Gütern kennt hauptsächlich vier verschiedene Ausprägungen. Beim Straßengüterverkehr handelt es sich um die bekannteste und häufigste Ausprägung, auf welcher besonderer Fokus gelegt wird. Weitere Bereiche des Gütertransports sind der Schienengüterverkehr, der Schiffsgüterverkehr und der Luftfrachtverkehr, welche ebenfalls keine unwesentliche Rolle spielen.
In der Praxis werden beim Transport von Gütern häufig die verschiedenen Ausprägungen miteinander kombiniert. Man spricht in diesen Fällen von „kombinierten Verkehr“.
Der Begriff Straßengüterverkehr umfasst jede Art von Beförderung, die mit einem Kraftfahrzeug auf einem Verkehrsträger (in diesem Fall Straße) durchgeführt wird. Der Straßengüterverkehr kennzeichnet eine enorme Flexibilität durch eine flächendeckende Infrastruktur, kurze Transportzeiten und meistens eine direkte Verbindung zwischen Versender und Empfänger.[39]
Ohne Straßen, welche im Straßengüterverkehr als Verkehrswege bezeichnet werden, wäre der Aufstieg des Gütertransportes per Kraftfahrzeug nicht möglich gewesen. Das Straßennetz hat dabei zwei Funktionen:
- Es ermöglicht den Fernverkehr und damit den Transport von Gütern über weitere Distanzen hinweg.
- Es ermöglicht die Erschließung neuer Flächen.
Das Straßennetz wird in drei Kategorien, je nach Güte der Verkehrseinrichtung, unterteilt. Das primäre Straßennetz stellt dabei Autobahnen und Schnellstraßen dar. Beim sekundären Straßennetz handelt es sich um Bundes- und Landesstraßen und bei der tertiären Kategorie um Gemeindestraßen.[40]
Die Gesamtleistung des österreichischen Straßennetzes betrug im Jahr 2011 124.510 Kilometer. Davon entfallen ca. 2.000 Kilometer auf Autobahnen, 33.660 Kilometer auf Landesstraßen und die restlichen 88.600 Kilometer auf Gemeindestraßen. Mit 26.880 Millionen Kilometern wurde etwa ein Drittel der Gesamtverkehrsleitung auf dem hochrangingen Straßennetz (Autobahnen und Schnellstraßen) zurückgelegt. Davon entfallen 23.694 Millionen Kilometer auf den Leichtverkehr (Kraftfahrzeuge bis 3,5 Tonnen) und 3.139 Millionen Kilometer auf den Schwerverkehr (Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen).[41] Im EU-Vergleich liegt Österreich bei der Autobahnnetzdichte von 20,5 Kilometern pro 1.000 Quadratkilometern auf einem der hinteren Plätze.[42]
Als Verkehrsmittel werden Fahrzeugkombinationen bezeichnet, welche den Hauptzweck des Gütertransports auf der Straße verfolgen. Die Klassifizierung von Verkehrsmitteln der Straße erfolgt durch die Merkmale wie die Größe, das Gewicht, die Geschwindigkeit und die Konstruktionsform des Fahrzeugs. Hinsichtlich der Gesetzgebung wird als Klassifizierungsmerkmal das höchstzulässige Gesamtgewicht eines Fahrzeugs herangezogen.[43]
Im geschäftlichen Bereich des Straßengüterverkehrs gibt es primär zwei Akteure, welche sich für den Transport verantwortlich zeigen. Es handelt sich hierbei um Spediteure und Frachtführer. Spediteure nehmen Transportaufträge von Kunden an und kümmern sich mithilfe von eigenen Mitteln um die ordnungsgemäße Durchführung des Transports. Der Spediteur kann den Transport entweder selbst durchführen oder einen Frachtführer beauftragen. Der zweite Akteur im Straßengüterverkehr zeigt sich lediglich für die sichere und zeitgerechte Beförderung von Gütern zum Bestimmungsort verantwortlich, dessen Transport von einem Spediteur beauftragt wurde. Der Frachtführer ist rechtlich durch einen Frachtvertrag dazu verpflichtet.[44]
Im Jahr 2014 wurden knapp 350 Millionen Tonnen an Gütern von österreichischen Transportunternehmen befördert. Das entspricht einer Gesamtkilometerleistung von über 16 Milliarden Kilometern.[45] Die nachfolgende Grafik stellt die Entwicklung des Transportaufkommens österreichischer Unternehmen auf der Straße und damit die Wichtigkeit des Straßengütertransports dar (Abbildung 5).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 5: Entwicklung des Transportaufkommens österreichischer Unternehmen[46]
Die oben ersichtliche Grafik gibt die Entwicklung des Transportaufkommens, unterteilt in Inlandsverkehr, grenzüberschreitenden Empfang, grenzüberschreitenden Versand und dem gesamten Transportaufkommen an. Besonders im Jahr 2013/2014 (rot) stieg das Verkehrsaufkommen um etwa 7 % gegenüber dem Vorjahr.
Beim Schienengüterverkehr wird die Transportleistung durch die Beförderung von Gütern durch Güterwagen und Güterzügen auf Schienen erbracht. Im Gegensatz zum Straßengüterverkehr ist der Schienengüterverkehr räumlich stark eingeschränkt.[47]
Aufgrund ihres geringen Rollwiderstandes zwischen den Gleisen und der Räder eignet sich der Schienengüterverkehr besonders gut für energieeffizienten Transport von großen Mengen oder großen Einheiten über weitere Strecken hinweg. Damit können der Energieverbrauch und die Schadstoffbelastung sehr gering gehalten werden, sofern die Auslastung der Züge ausreichend hoch ist. Aufgrund des hohen Automatisierungsgrades und der fix vorgegebenen Spurführung und dem vorgegebenen Sicherheitsabstand handelt es sich beim Schienenverkehr um einen der sichersten Transportmittel. Daher eignet sich der Schienengüterverkehr besonders gut für Gefahrgut.
Nachteile des Schienengüterverkehrs sind jedoch die logistische Inflexibilität durch die vorgegebene Wegführung und durch die eingeschränkten Be- und Entladungsmöglichkeiten. Weiters erfordern der Aufbau und die Erhaltung der Infrastruktur hohe Investitionen. Zusätzlich ist die Nutzung des Schienengüterverkehrs durch Einschränkungen bei Transportkapazität und hinsichtlich der Frequenz und Häufigkeit der Nutzung von Fahrtstrecken limitiert.[48]
Im Jahr 2014 wurden von allen Eisenbahnunternehmen auf dem österreichischen Schienennetz in allen Verkehrsbereichen (Inlandverkehr, grenzüberschreitender Empfang, grenzüberschreitender Versand und Transitverkehr) mehr als 98 Millionen Tonnen an Gütern transportiert. Das entspricht einer Gesamtkilometerleistung im Inland von mehr als 20 Milliarden Kilometern.[49] Im Vergleich zum Straßengüterverkehr spielt der Schienengüterverkehr hinsichtlich dieser Werte in Österreich jedoch nur eine untergeordnete Rolle.
Beim Schiffsfrachtverkehr wird in der Literatur zwischen Binnenschiffgüterverkehr und Seeschiffsgüterverkehr unterschieden. Zweiteres stellt den interkontinentalen Transport über die Weltmeere und sämtliche Kanäle dar.[50] Der Fokus wird jedoch auf die Binnenschifffahrt gelegt, welche den innerländlichen Transport auf Binnenschifffahrtswegen darstellt.
In Österreich ist der Binnenschiffgüterverkehr die drittwichtigste Ausprägung des Transports nach dem Straßengüterverkehr und dem Schienengüterverkehr. Besonders hervorzuheben sind die geringen Kosten des Schiffsfrachtverkehres aufgrund des geringen primären Energiebedarfs auf Binnenschifffahrtswegen und die sehr gute ökonomische Bilanz (im Vergleich zum Transport auf der Straße und auf der Schiene der geringste Energiebedarf). Eine weitere Besonderheit ist der sehr hohe Sicherheitsaspekt durch besonders niedrige Unfallkosten. Durch diese Vorteile eignet sich der Schiffstransport besonders für Rohstoffe und halbfertige Erzeugnisse.[51]
Der größte Nachteil der Binnenschifffahrt ist das relativ kleine Verkehrsnetz und die geringe Anzahl von Anlegestellen.[52]
Im Jahr 2014 wurden im innerländlichen Binnenschifffahrtverkehr knapp über 10 Millionen Tonnen an Gütern transportiert. Das entspricht einen Rückgang von 5,5% im Vergleich zum Vorjahr. Die zurückgelegten Gesamtkilometer im Jahr 2014 betragen über 2 Milliarden Kilometer.[53]
Der Luftfrachtverkehr ist in den letzten fünf Jahrzehnten zu einer relevanten Möglichkeit des Gütertransportes aufgestiegen. Der extreme Aufstieg dieser Ausprägung ist hauptsächlich dem technischen Fortschritt zu verdanken. Im Gegensatz zur Anfangszeit, in welcher der schnelle Transport hochwertiger Güter im Vordergrund stand, dient der Luftfrachtverkehr heute zur regelmäßigen Beförderung einer breiten Palette von Produkten. Mit steigender Umweltverträglichkeit und Sicherheit und dem fallenden Risiko steht der Luftfrachtverkehr mittlerweile in Konkurrenz zum Schienengütertransport bzw. Schiffsfrachtverkehr.[54]
Die Netzstruktur des Luftfrachtverkehrs ist an Flughäfen gebunden. Diese werden in der Fachsprache „Hubs“ genannt. Bei den Verbindungen zwischen den Flughäfen handelt es sich um Lufttransportwege.[55]
Im innerländlichen Transport spielt der Luftfrachtverkehr in Österreich keine bedeutende Rolle. Im interkontinentalen Transport mit Quell-, Ziel- oder Transitland Österreich kommt dem Luftfrachtverkehr hingegen eine große Bedeutung hinzu. Bei Österreich als Transitland betrug der Luftumschlag im Jahr 2014 33 Tausend Tonnen. Die von Österreich ankommende Menge (Österreich als Zielland) betrug über 118 Tausend Tonnen und die von Österreich abgehende Menge knapp 90.000 Tonnen.[56]
Das Thema Logistik spielte schon sehr bald in der Menschheitsgeschichte eine tragende Rolle. Im Laufe der Zeit entwickelten sich Ausprägungen der Logistik, welche in der Fachsprache auch als Entwicklungsstufen bezeichnet werden. In diesen Entwicklungsstufen wurde die Logistik immer detaillierter beschrieben und in immer mehr Bereichen eingesetzt oder übertragen. Erst in den letzten 20 Jahren erkannte man, dass die Logistik mehr ist als der primitive Transport von Gütern vom Quell- zum Zielland. Nicht nur in der unternehmensinternen Mikroökonomie ist die Logistik nicht mehr wegzudenken. Auch in der volkswirtschaftlichen Makroökonomie leistet die Logistikbranche einen fixen Bestandteil an die Wirtschaftsleistung in Österreich und bietet damit über 150.000 erwerbstätigen Personen in direkter Form einen Arbeitsplatz. In indirekter Form (Arbeitsplätze, welche nicht direkt der Logistikbranche zugeordnet werden) bietet die Logistikbranche sogar über 200.000 Arbeitsplätze.
Ein wichtiger Teilbereich der Logistik ist der Transport selbst. Hier haben sich wiederum Ausprägungen entwickelt, welche sich in der technischen Basis und ihren Vor- und Nachteil unterscheiden. Gerade in Österreich ist der Straßengütertransport neben dem Schiffsgüterverkehr und Schienengüterverkehr aus der Transportlogistik nicht mehr weg zu denken. Der Straßengüterverkehr spielt besonders bei der Kurzstreckenbeförderung dank der Flexibilität und der gut ausgebauten verkehrlichen Infrastruktur eine sehr große Rolle.
Seit Beginn der Massenmobilisierung durch den motorisierten Verkehr hat über die Jahrzehnte hinweg das Verkehrsaufkommen stark zugenommen.[57] Da eine Reduktion des Personen- und Güterverkehrs und damit die Beschränkung der Mobilität wirtschaftlich nicht sinnvoll ist, hat man nach anderen Möglichkeiten gesucht, den Verkehrsfluss zu steuern bzw. das Verkehrsaufkommen aufzuteilen und effizienter zu gestalten. Dank der Internet- und Kommunikationstechnologien können Verkehrsmittel und Verkehrsträger untereinander vernetzt werden und so für einen effizienteren Verkehrsfluss sorgen. Die Grundlage dieser Technologien ist die Verkehrstelematik, auf welcher im folgenden Kapitel näher eingegangen wird.
Im Zuge dieses Kapitels soll daher folgende Forschungsfrage beantwortet werden:
Was versteht man unter Verkehrstelematiksystemen, welche Eigenschaften können Sie vorweisen und in welchen Bereichen werden deren Ausprägungen eingesetzt?
Das österreichische Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur beschreibt den Begriff Verkehrstelematik folgendermaßen:
„ Das Wort Verkehrstelematik setzt sich aus den Worten „Verkehr“ und „Telematik“ zusammen, das aus den Begriffen Telekommunikation, Automation, und Informatik besteht. Es umschreibt alles, was mit Fahrzeugen, ihren Insassen, dem Versand und Empfang, der Bearbeitung und Darstellung von Daten in einem Kraftfahrzeug zu tun hat. Die Verkehrstelematik unterstützt auch die Koordinierung des Straßen-, Schienen-, See- und Luftverkehrs. “[58]
In Hinblick auf die Logistik wird von Clausen und Kraft die Verkehrstelematik folgendermaßen beschrieben:
„ Alle Systeme und Dienstleitungen aus den Bereichen Telekommunikation und Informatik, die durch ihre Verknüpfung einen neuartigen Ansatz zur Verbesserung und Optimierung von Abläufen, Planungen und der Steuerung in der Logistik und im Verkehr bieten.“ [59]
Der Begriff Verkehrstelematik ist keine exakte Bezeichnung. Unter dieser Bezeichnung wird eine Vielzahl verschiedener Systeme verstanden. Darunter fallen beispielsweise Verkehrsleitsysteme, Fahrerinformationssysteme, Fahrgastinformationssysteme, Güterinformationssysteme und Verkehrsbeeinflussungssysteme.[60] In der Literatur versteht man unter dem Überbegriff Telematik die Zusammensetzung aus Informatik und Telekommunikation. Manchmal fällt auch der Begriff Automation, welcher einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Verkehrstelematik hat.[61]
[...]
[1] Vgl. Krampe, Lucke, Schenk, 2012, S. 17
[2] Vgl. Transportoptimierung durch Telematik, Schiff & Hafen, Nr. 12, 01.12.2015
[3] Vgl. Lkw transportieren Informationen, Verkehrs Rundschau, Heft 25/2015 S. 32-34 / Fuhrpark / IT
[4] Vgl. Lieferservice verbessert - Tourenplanung und Telematik bilden die Basis, F+H Fördern und Heben, Heft 11/2014, S. 40
[5] Vgl. Stolte, 2002, S. 2
[6] Vgl. Wittenbring, 2014, S. 170-171
[7] Vgl. Quietsch, 2008, S. 11-13
[8] Vgl. Hohlweg, 1995, S. 61-62
[9] eigene Darstellung
[10] Vgl. Heiserich, Helbig, Ullmann, 2011, S. 8
[11] Plowman, 1964
[12] Vgl. Heiserich, Helbig, Ullmann, 2011, S. 8
[13] Vgl. Arnold et al., 2008, S. 3-4
[14] Vgl. Heiserich, Helbig, Ullmann, 2011, S. 83
[15] Vgl. Arnold et al., S. 882-885
[16] Vgl. Krampe, Lucke, Schenk, 2012, S. 17
[17] Vgl. Holderied, 2005, S. 291-292
[18] Holderied, 2005, S. 291
[19] Vgl. Weber, Kummer, 1998, S. 14
[20] Vgl. Kummer, Grün, Jammernegg, 2009, S. 306
[21] eigene Darstellung
[22] Vgl. Kummer, Grün, Jammernegg, 2009, S. 256
[23] Vgl. Chopra, Meindl, 2013, S. 3
[24] Vgl. Kummer, Grün, Jammernegg, 2009, S. 56
[25] Vgl. Herlyn, PPS im Automobilbau, 2012, S. 131
[26] eigene Darstellung
[27] Vgl. Chen, Paulraj, Towards a theory of supply chain management: the constructs and measurements, Journal of Operations Management, Vol. 22, No. 2, 2004, S. 119-150
[28] Vgl. Simchi-Levi, Kaminsky, 2008, S. 1
[29] Vgl. Montreuil, Towards a Physical Internet: Meeding the Global Logistics Sustainability Grand Challenge, CIRRELT 03/2011, S. 6
[30] Montreuil, Physical Internet Manifesto, CIRRELT, 28. November 2012, S. 1
[31] Vgl. Kummer, Das Logistikangebot in Österreich, Wirtschaftsuniversität Wien, 2005, S. 5
[32] URL: https://www.wko.at/Content.Node/branchen/oe/TransportVerkehr/Die_oesterreichische_ Verkehrswirtschaft_2015.pdf [besucht am 19.08.2016]
[33] Vgl. Brunner, Luptácik, Schneider, Logistik als volkswirtschaftlicher Multiplikator für den Wirtschaftsstandort Österreich, Industriewissenschaftliches Institut, Wien, 20.05.2015, S. 4
[34] Brunner, Luptácik, Schneider, Logistik als volkswirtschaftlicher Multiplikator für den Wirtschaftsstandort Österreich, Industriewissenschaftliches Institut, Wien, 20.05.2015, S. 5
[35] Vgl. Martin, 2014, S. 97
[36] Vgl. Martin, 2014, S. 99
[37] Vgl. Martin, 2014, S. 98
[38] URL: http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrstraeger/verkehrstraeger_node.html [besucht am 20.02.2016]
[39] Vgl. Dabidian, Langkau, 2013 S. 137
[40] Vgl. Dabidian, Langkau, 2013 S. 138
[41] URL: https://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/gvp/faktenblaetter/umwelt/ fb_strasse_schiene_netz.pdf [besucht am 19.08.2016]
[42] Vgl. EUROSTAT, Autobahnnetzdichte im km/1.000 km², Top-Staaten und EU-Durchschnitt, 2011
[43] Vgl. Dabidian, Langkau, 2013 S. 141
[44] Vgl. Dabidian, Langkau, 2013 S. 145
[45] URL: http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/ gueterverkehr/index.html [besucht am 19.08.2016]
[46] URL: http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/ gueterverkehr/index.html [besucht am 19.08.2016]
[47] Vgl. Clausen, Geiger, 2013, S. 161
[48] Vgl. Meier, Sender, Voll, 2013, S. 162
[49] Vgl. Statistik Austria, Transportaufkommen und Leistung österreichischer Unternehmen, 29.05.2015
[50] Vgl. Jahn, 2013, S. 203
[51] Vgl. Muschkiet, 2013, S. 80
[52] Vgl. Muschkiet, 2013, S. 81
[53] Vgl. Statistik Austria, Transportaufkommen und Leistung österreichischer Unternehmen, 29.05.2015
[54] Vgl. Frye, 2013, S. 218
[55] Vgl. Frye, 2013, S. 219
[56] URL: http://de.statista.com/statistik/daten/studie/191488/umfrage/luftfrachtumschlag-auf-ausgewaehlten-flughaefen-in-oesterreich/ [besucht am 19.08.2016]
[57] Vgl. Steigenberger, Feßl, Wirtschaftskammer Österreich, Demografie und Verkehr in Österreich, Wien, 2013/4, 20. März 2013, S. 20
[58] URL: https://www.bmvit.gv.at/service/glossar/v/verkehrstelematik.html [besucht am 02.03.2016]
[59] Clausen, 2004, S. 14
[60] Vgl. Bock, 1998, S. 50
[61] Vgl. Pfliegl, 2002, S. 347
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