Identificacion de rasgos de personalidad de los trabajadores de mantenimiento de aviacion y su relacion con los accidentes laborales

INDICE

INTRODUCCIÓN

CAPITULO 1
Planteamiento del problema
Objetivos
Objetivo General
Objetivos Específicos
Justificación

CAPITULO 2
Marco conceptual
Seguridad Ocupacional
Generalidades
Situación en México
Accidentes de trabajo
El factor humano en la Seguridad Industrial
Personalidad
Concepto
Teorías sobre el desarrollo de la personalidad
Pruebas de personalidad
Cuestionario de Personalidad 16 PF
Mantenimiento de aviación
Introducción
Generalidades
La industria aeroespacial
Descripción general de mantenimiento de aviación

CAPITULO 3
Metodología
La empresa de aviación
Recursos
Humanos
Económicos
De espacio
Descripción del estudio:
Descripción del método.
Muestra
Criterios de inclusión
Criterios de exclusión

CAPITULO 4
Resultados
Discusiones y conclusión
Recomendaciones

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS
Anexo I Hoja de recolección de datos de campo
Anexo II Hoja de Consentimiento

INDICE DE TABLAS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

INDICE DE DIAGRAMAS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

INDICE DE IMAGENES

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

ABREVIATURAS Y ACRONIMOS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

INTRODUCCIÓN

Generalmente al evaluar un accidente, se puede concluir que entran en relación por lo menos dos de los siguientes factores: el acto inseguro y la condición física y dentro de este último el factor humano, dependiendo de esto se determinará el tipo de lesión, y a partir de un estudio minucioso de cada uno de estos factores, surgen los distintos planes de prevención y mejoramiento, para disminuir la incidencia de accidentes. En el análisis de los mecanismos de producción de los accidentes, proponemos en esta investigación un modelo multicausal para estudiar de manera integral y sistémica los factores condicionantes que determinan la ocurrencia y desde luego identificar en cada caso, los mecanismos psicológicos y las características de la conducta del trabajador como un factor preponderante en la génesis del accidente.

Es una práctica frecuente atribuir como factor a los accidentes de trabajo supuestas alteraciones de personalidad del trabajador, o también la inestabilidad emocional, conflictos familiares, irresponsabilidad, actitudes temerarias, falta de habilidades, poca capacidad intelectual o una tendencia franca y patológica con predisposición a los accidentes. Sin embargo poco se ha estudiado en el sentido de precisar la participación de las estructuras del pensamiento y de las reacciones emocionales de los trabajadores, de su conducta y de su relación particular con las circunstancias y con el medio ambiente laboral.

Pero es indudable, que los principios, bases y técnicas psicológicas pueden servir para obtener mayores elementos de juicio en la investigación del accidente, a través de los fundamentos de la percepción y las reglas de la atención, evaluar las secuencias de pensamiento lógico y la manera como se estructuran los juicios prácticos para la toma de decisiones rápida, con objeto de reconocer el perfil de personalidad del trabajador, los mecanismos de defensa de su pensamiento y la manera exacta como participan los factores asociados a los accidentes.

Es aquí donde esta investigación toca un punto importante que se relaciona directamente a esta problemática la cual da soporte para la explicación de la susceptibilidad a la accidentalidad laboral, como lo son las características personales, la importancia de identificarlas radica principalmente en conocer las características de los individuos para saber como reaccionarán ante determinados estímulos y, por tanto, saber como tratarlos y predecir sus reacciones8, con este fin, se identifica si existe o no una tendencia al accidente, ya sea por predisposición individual, es decir la personalidad accidentógena, no entender las indicaciones, nerviosismo, falta de conocimiento o de pericia para realizar la tarea, defectos físicos, alteraciones en la visión, en la audición, entre otros, o por actitudes impropias como no hacer caso a las órdenes o por algunas características de personalidad.

Uno de los objetivos de la investigación fue identificar estrategias de prevención con el fin de disminuir los accidentes de trabajo, ya que a partir del análisis que brindó la investigación se permite ampliar un panorama para sugerir recomendaciones que faciliten llevar a cabo propuestas para mejorar y disminuir los índices de accidentalidad y el comportamiento de la población trabajadora.

Con esta investigación se pretendió servir de soporte teórico y metodológico en los procesos de Salud Ocupacional no solo para la industria aeronáutica sino transpolarlo a la población laboralmente activa.

El instrumento utilizado en la investigación fue el cuestionario de dieciséis factores de personalidad, de Raymond Cattell, diseñado para medir las tendencias de personalidad de un individuo en dieciséis factores fundamentales, cuatro factores de segundo orden y seis ecuaciones derivadas de perfiles, en las cuales se encuentra propensión a accidentes. Se debe de entender por factores, los rasgos o tendencias que muestran la auto descripción personal del individuo9.

La presente investigación tuvo como fin identificar el Perfil de personalidad de los empleados de mantenimiento aéreo que han tenido algún accidente laboral en el período 2006 al 2009, en una empresa de aviación Para efectos de ello, se seleccionó una muestra de 20 sujetos, 15 hombres y 5 mujeres, con un promedio de edad de 42.1 años, 41.3 para personal con accidentes y 42.9 para los que no han sufrido alguno, con variados niveles de escolaridad.

Esta investigación maneja un enfoque empírico-analítico y su diseño es cuantitativo con análisis cualitativos, además busca explicar y predecir hechos a partir de relaciones causa-efecto, las técnicas e instrumentos de recolección de la información, que permitieron llegar a conclusiones relacionadas a factores ambientales y de personalidad del trabajador accidentado, fueron: el Cuestionario de personalidad 16 PF,

Cuestionario de recolección de información que incluía preguntas relacionadas a factores demográficos coadyuvantes y un formato de observación que buscó identificar factores externos del lugar de trabajo

que pudieran influir en los accidentes laborales.

En conclusión, según la teoría de Raymond Cattell donde se plantea que los rasgos son el componente básico de las estructuras mentales e influyen directamente en el comportamiento de las personas, se encontró en la población evaluada rasgos que pueden llevar a los empleados a ser más propensos a la accidentalidad laboral, estos rasgos son: inestabilidad emocional, alta ansiedad, inseguridad, tensión, bajo auto cuidado, resistencia a la norma y baja concentración.

CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

"Los accidentes ocurren porque pensamos que nunca pueden ocurrir"

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿Existe relación entre los rasgos de personalidad de los trabajadores de mantenimiento de aviación y la incidencia de accidentes laborales?

OBJETIVOS

Objetivo General

Identificar los rasgos de personalidad de trabajadores de mantenimiento de aviación que hayan sufrido accidentes y compararlos con los rasgos de personalidad de personal de mantenimiento de aviación que no hayan sufrido accidentes de trabajo, con la finalidad de proponer modificaciones a los procesos productivos que permitan sino eliminar por lo menos minimizar las probabilidades de accidentes dentro del área de mantenimiento de aviación.

Objetivos Específicos

1. Identificar que trabajadores han sufrido por lo menos un accidente de trabajo
2. Aplicar el test de personalidad 16 PF a los trabajadores que han sufrido por lo menos un accidente de trabajo para determinar sus rasgos de personalidad.
3. Identificar que trabajadores no han sufrido accidentes.
4. Aplicar el test de personalidad 16 PF a los trabajadores que no han sufrido accidentes de trabajo para determinar los rasgos de personalidad.
5. Analizar la información recabada
6. Comparar las diferencias o similitudes de rasgos de personalidad entre las dos poblaciones investigadas.
7. Proponer medidas que permitan sino eliminar por lo menos minimizar las probabilidades de accidentes dentro del área de mantenimiento de aviación.
8. Dar a conocer a las autoridades correspondientes los resultados de la investigación.

JUSTIFICACIÓN

Debido a la alta ocurrencia de accidentes en el la empresa de aviación estudiada que le ocasiona severas repercusiones, el autor desea investigar si la personalidad de los trabajadores lesionados con motivo de su trabajo, influye en la ocurrencia de los accidentes laborales, mediante la aplicación de la prueba de personalidad 16 PF. De esta manera se pretende dar a la empresa una herramienta alternativa para apoyar la disminución de la siniestralidad.

CAPITULO II

MARCO CONCEPTUAL

Si no se conoce la causa de los fen$menos' las cosas se manifiestan secretas' ocultas y discutibles' pero todo se clarifica cuando las causas se hacen evidentes"

Luis Pasteur

SEGURIDAD OCUPACIONAL

Generalidades

Es una disciplina que comprende actividades de orden técnico, legal, humano y económico que vela por el bienestar humano y la propiedad física de la empresa. Actualmente se define como una herramienta fundamental en el control de pérdidas y en la prevención de riesgos. (Ryan 2002).

El objetivo de la Seguridad Industrial es prevenir los accidentes de trabajo que pueden afectar la salud y bienestar del trabajador así como la propiedad física de la empresa. (Ryan 2002).

Para ello tiene que detectar riesgos que, esto es, la probabilidad de que ocurran lesiones a las personas, daños al medio ambiente o pérdidas en los procesos y equipos. Peligro se define como una condición o acto con potencial o pérdida por accidente y pérdida es el derroche innecesario de cualquier recurso. (Ruíz 2007)

Un accidente es un acontecimiento violento, repentino, prevenible y no deseado, que interrumpe un proceso normal de trabajo, integrado por dos componentes básicos que son los actos y condiciones inseguras. (Ryan 2002).

Los actos inseguros se refieren a la violación de un procedimiento aceptado como seguro, por ejemplo, mal uso de los elementos de protección personal, alcoholismo, actitudes indebidas. (Ryan 2002).

Por otra parte las condiciones inseguras son cualquier condición del ambiente que puede contribuir a un accidente ya sea por falta de orden y limpieza, desgaste normal de las instalaciones y equipos, mantenimiento inadecuado, riesgos eléctricos y de incendio. (Ruíz 2007)

Situaciónen México

Contexto económico, político y social

Las transformaciones en las formas de enfermar y morir de los trabajadores mexicanos se deben, en buena medida, a los cambios profundos que se están generando en los procesos de producción y de trabajo, que se manifiestan en: la desaparición de relaciones contractuales estables, la intensificación del trabajo, transformaciones en la organización laboral, bajos salarios, despidos masivos e incremento desmesurado del sector “informal” y “precario”. En México ese proceso se muestra más claramente a partir de la puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio en 1994, inscrito en la globalización de la economía mundial (de la Garza, 2000).

Estos cambios económicos impactan todas las relaciones laborales, han permeado a la industria, el comercio y los servicios (asistenciales, financieros, educativos, transporte, entre otros) produciendo: flexibilidad de la fuerza de trabajo, menor control del proceso laboral, inestabilidad en el empleo y aumento de las exigencias de trabajo (Salas, 2003).

Las transformaciones más relevantes se han caracterizado por un proceso de desindustrialización con un lento o nulo crecimiento del empleo manufacturero; una mayor expulsión de los trabajadores en el sector primario 1; un marcado incremento de trabajadores en el sector terciario 2; y, un evidente aumento del desempleo y subempleo.

Marco jurídico de la seguridad ocupacional en el país

El marco legal de la salud en el trabajo en nuestro país tiene su fundamento en el Artículo 123 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, del cual se derivan directamente la Ley Federal del Trabajo, el Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, así como un número importante de Normas Oficiales Mexicanas (NOM), donde se encuentran los lineamientos que deben cumplir las empresas en materia de seguridad y salud de los trabajadores. No obstante este amplio marco legal, existen importantes problemas para su aplicación y actualización, así como inconsistencias y omisiones. (STPS, 2008).

Una de las principales dificultades para su aplicación es el rechazo histórico, por parte de los empresarios, para cumplirlo; especialmente en lo que se refiere a las obligaciones que deberían contraer los patrones para mejorar las condiciones de trabajo y asumir los costos por concepto de accidentes y enfermedades de trabajo. En cuanto a su actualización, tampoco han generado alternativas de hecho. Las últimas reformas importantes que se realizaron a la Carta Magna y a la Ley Federal del Trabajo, datan del año 1970. Ahora estos mismos empresarios pretenden efectuar modificaciones al marco legal, pero con el propósito de adaptarlo a una realidad que ha llevado por la vía de los hechos al empeoramiento de las condiciones de salud de los trabajadores, sobre todo, a expensas de las nuevas formas de organización del trabajo que favorecen notoriamente a la parte patronal como es el caso de las emergentes outsorsing 3. (Cid 2000)

Este desinterés por mejorar las condiciones de trabajo a favor de la salud se expresa en el presupuesto que destinan las empresas para ese rubro, ya que los gastos que dedican para el servicio médico y el área de seguridad e higiene son mínimos y los consideran costos no deseados, a pesar de que son desembolsos deducibles de impuestos. Los patrones cumplen con sus obligaciones legales únicamente porque es una exigencia de las autoridades, pero generalmente tratan de evadirlas. En síntesis, el marco legal se cumple muy por abajo de los estándares internacionales en la materia (Franco, 2006).

Los cambios legales más relevantes han sido contrarios al interés de la población trabajadora: la Ley del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), antes de su modificación en 1995, establecía como finalidad garantizar el derecho a la salud, la asistencia médica, la protección de los medios de subsistencia y los servicios sociales necesarios para el bienestar individual y colectivo, así como el otorgamiento de una pensión garantizada por el Estado. La Ley del IMSS aprobada en 1995 reformó el régimen colectivo de solidaridad por uno de cuentas individualizadas, con muchas otras modificaciones, todas en perjuicio de los trabajadores y sus familias. En este año de 2009, siguiendo este modelo del IMSS, se editó una legislación para los trabajadores del Estado, que además, de aumentar el tiempo de servicio para las jubilaciones, también manda a cuentas individuales parte de los recursos de los trabajadores en activo y la totalidad de las cotizaciones de los que sean contratados a partir de su promulgación. (Cid 2000, IMSS 1995)

Descripción del sistema de seguridad ocupacional

La atención a la salud laboral recae en dos entidades principales: el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) que atiende a la población trabajadora que labora en las empresas del sector privado y el de la Secretaria del Trabajo y Previsión Social

Aunque hay un evidente empeoramiento en las condiciones de trabajo, los reportes oficiales sobre accidentes laborales muestran un descenso pero, al mismo tiempo, un incremento en los días de incapacidad y en la letalidad 4. Esto se debe a varias situaciones: las empresas evaden la afiliación obligatoria de los trabajadores, lo que es evidente en los sectores más peligrosos de la economía, como en el de la construcción; el incremento en términos absolutos y relativos, de la población afiliada que se ocupa en actividades menos peligrosas, como son las del sector terciario; el aumento del número de empresas con algún servicio de atención, en donde el ocultamiento puede deberse al no registro de accidentes o a las francas amenazas a los trabajadores para que no acudan a atenderse en las instituciones de seguridad social. Así, sólo se registran los que no se pueden ocultar y se explica la aparente paradoja del aumento de la gravedad frente a la disminución de la ocurrencia. (IMSS 2000)

El subregistro, tanto en la frecuencia como en la gravedad de los accidentes, es un problema serio, ya que así las empresas evaden el gasto que ello implica, pero algunos datos muestran la realidad del problema, por ejemplo, es importante resaltar que la letalidad por accidentes de trabajo se ha incrementado, ya que en 1997 fallecían 29.9 trabajadores por cada 10,000 accidentes y en 2004 esta tasa era de 37.8 (Sánchez, 2006).

Accidentesde Trabajo

De acuerdo al artículo 474 de la Ley Federal del Trabajo, accidente de trabajo es toda lesión orgánica o perturbación funcional, inmediata o posterior, o la muerte, producida repentinamente en ejercicio, o con motivo del trabajo, cualesquiera que sean el lugar y el tiempo en que se preste (STPS, 2008). Los accidentes de trabajo tienen un impacto colosal para cualquier empresa y por supuesto para el trabajador, ello sólo si se considera los costos directos que un accidente genera, ya que si se cuantifica la repercusión total de los mismos, añadiendo los costos indirectos que un accidente conlleva, como lo es:

- El tiempo perdido durante el accidente;
- La distracción que ocasiona un accidente, máxime si fue grave.
- El costo de trasladar al lesionado desde el centro de trabajo hasta el centro de atención médica.
- El costo del personal que acompañará al lesionado.
- El incremento en la prima del seguro social para el año siguiente.
- Si se necesitaba con urgencia el trabajo que se realizaba en esa máquina, este ya no se terminará.
- Si la producción es en cadena, una falla en cualquier parte de la misma afectará toda la producción.
- El impacto psicológico sobre el resto de los trabajadores que estuvieron presentes durante el accidente.
- El reporte al IMSS y Secretaría del Trabajo.

Y con todos estos innumerables factores indirectos que en ocasiones son mayores al costo del accidente en si mismo, nunca se consideran y son los que repercuten realmente en el centro de trabajo.

Adicional a todo lo antes descrito, la Secretaría del Trabajo, solicita que se realice un reporte de los accidentes y lesiones que hayan ocurrido durante el año, para que la empresa tome medidas para evitar todos los riesgos posibles. (STPS, 2008)

La Norma Oficial Mexicana 021 STPS 1994, Relativa a los requerimientos y características de los informes de los riesgos de trabajo que ocurran, para integrar las estadísticas nos habla de todo ello y la forma de hacer los reportes, además de que en la misma se contienen los formatos oficiales y los tiempos para realizar el mismo. (NOM 021 STPS 1994)

Durante el 2008 en México se suscitaron 411 179 accidentes de trabajo según reporta el IMSS, de los cuales 88 702 ocurrieron en el Distrito Federal, que es donde se realizará la investigación (tabla 6.1 Accidentes y enfermedades de trabajo por antigüedad en el puesto).

Tabla 2.1 Accidentes y enfermedades de trabajo por antigüedad en el puesto

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Cabe mencionar que se registraron 1 127 defunciones por motivos de accidentes de trabajo (tabla 6.2 Causas de los accidentes de trabajo), el cual resulta ser un número muy elevado para un país con un Índice de Desarrollo Humano (IDH) tan alto como el de nuestro país “Alto”, según la Organización de Naciones Unidas (ONU), y que por el volumen neto de su producto interno bruto (PIB), se considera a México la decimotercera economía mundial, además de que conforme a datos del Banco Mundial, en 2005 se tuvo el ingreso nacional bruto per cápita más alto de Latinoamérica, así como también el Ingreso Nacional Bruto más elevado en términos nominales de esta región ese año, consolidándose como una nación de ingreso medio-alto, es catastrófica la mortalidad por accidentes de trabajo en un país con tal envergadura, por lo tanto es un fuerte indicador para repensar sobre la política de seguridad e higiene en el trabajo.(IMSS 2008)

Tabla 2.2 Causas de los accidentes de trabajo.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Según estas estadísticas, la región corporal más accidentada es por mucho la mano ocupando el 10% de todas las lesiones. En cuanto a los riesgos de trabajo por ocupación los peones de carga y los vendedores de tiendas y almacenes resultan ser los más accidentados. De acuerdo a la actividad económica la industria de la transformación es la más castigada, mientras que la industria de la construcción se encuentra en el quinto lugar. (IMSS 2008)

Estas estadísticas también nos revelan las causas del acto inseguro, estando entre las principales fallas el prevenir o asegurar, falta de atención a la base de sustentación o sus alrededores, actos inseguros de terceros, adoptar posiciones inseguras, uso inapropiado de alguna parte del cuerpo, manipular en forma insegura y como séptima causa comportamiento inapropiado en el trabajo (IMSS 2008)

Calificación de los riesgos de trabajo

De acuerdo a la Ley Federal de Seguridad Social, el procedimiento para la calificación de un accidente de trabajo (diagrama 6.1 Calificación de riesgo de trabajo por el IMSS), es el siguiente (LFSS 2007):

1. La unidad médica del IMSS más cercana al sitio donde ocurra un probable riesgo de trabajo, deberá prestar atención médica al trabajador.
2. El médico que proporciona la primera atención médica al trabajador con un probable riesgo de trabajo deberá requisitar el anverso del informe
médico inicial ST-7 (aviso de atención médica inicial de probable riesgo de trabajo)
3. El médico que proporciona la primera atención médica al trabajador con
un probable riesgo de trabajo deberá orientar al trabajador para que acuda al servicio de Salud en el Trabajo con los documentos necesarios para la calificación del riesgo.
4. El médico de Salud en el Trabajo coordinará con el área de Seguridad en el Trabajo, la investigación y reconstrucción del probable riesgo de trabajo cuando lo considere necesario.
5. El médico de Salud en el Trabajo deberá dar seguimiento a los formatos ST-7 (aviso de atención médica inicial de probable riesgo de trabajo y su calificación), de los asegurados que no se presenten a concluir el trámite
de calificación de riesgo de trabajo dentro del término de 72 hrs. (Art.
504, Fracción V de la LFT), elaborará oficio de solicitud al patrón y de ser necesario citará a los asegurados para la calificación del mismo (ver
anexo A).
6. El médico de Salud en el Trabajo deberá firmar el oficio dirigido al patrón solicitando la información complementaria de un probable accidente de
trabajo, anexando copia del aviso de atención médica inicial y calificación
del probable riesgo de trabajo ST-7, en caso de no haber dado respuesta inicial.
7. El médico de Salud en el Trabajo, emitirá en todos los casos el dictamen
de calificación de los probables accidentes de trabajo, aún en caso de no tener respuesta del patrón, siendo obligación de este proporcionar la
información complementaria solicitada, después de 24 horas de tener conocimiento de la notificación por correo certificado.
8. El médico tratante de la Unidad de Medicina Familiar, una vez que el trabajador se encuentre rehabilitado, deberá extender el dictamen de alta al trabajador (ST-2) para la reanudación de sus labores.
9. El médico tratante de la Unidad de Medicina Familiar deberá referir al asegurado que sufrió un accidente calificado como sí de trabajo y que presente secuelas , al servicio de Salud en el Trabajo, para la valuación y emisión del dictamen de incapacidad permanente correspondiente.

Diagrama 6.1 Calificación de riesgo de trabajo por el IMSS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Instituto Mexicano del Seguro Social

Modelo del Queso Suizo

Un modelo desarrollado por James Reason para indicar la forma en análisis de accidentes graves y los sistemas de fracaso catastrófico muestra múltiples pequeños fallos que conducen hasta el evento. Además, en su modelo, James Reason muestra un trozo de queso que representa una barrera de seguridad (6.1 Modelo del queso suizo) pero cada uno es imperfecto, y cuando los agujeros están alineados, o cuando hay muy pocos obstáculos o demasiados agujeros, entonces un error puede pasar a través de los agujeros y causar lesiones a un trabajador. (Ugalde, 2000)

Figura 6.1 Modelo del queso suizo.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: http://www.medwave.cl/medios/2007/junio/12/WagnerFig3.jpg

Las barreras de seguridad son restricciones administrativas o técnicas que pueden detener la falla activa o absorber su efecto y evitar el efecto negativo o la producción del error. Para explicar lo que ocurre en un evento adverso en salud se puede utilizar el “modelo del queso suizo”, donde las situaciones que producen el error se van alineando y produciendo una verdadera bola de nieve, que va creciendo y finalmente, conduce al error y a la lesión. Si se quiere evitar el alineamiento de los agujeros del “queso suizo” es necesario poner barreras de seguridad. (Diaz, 2007)

El factor humano en la Seguridad Industrial

El desarrollo del potencial humano

Las empresas viven en un entorno caracterizado por constantes, acelerados y complejos cambios de orden económico, tecnológico, político, social y cultural, los mismos que tornan obsoletas las respuestas del pasado frente a los problemas actuales vinculados a la gestión de personal. El trabajador forma parte del sistema empresarial y resulta susceptible a los cambios que en éste se generan. Sin embargo, el potencial de desarrollo que el trabajador tiene en sí muchas veces no se actualiza por falta de oportunidades que no son sino consecuencia de una concepción tradicionalista en la gestión de personal. (Landy, 2005)

La nueva concepción en la administración del potencial humano se funda en las siguientes ideas: 1. El reconocimiento de que el trabajador posee potencialidades internas que necesitan desarrollarse; 2. La valoración de que el trabajador es el factor más importante para impulsar el desarrollo empresarial; y 3. La comprensión de que el sistema empresarial influye sobre el trabajador y viceversa, por lo que el desarrollo de éste necesariamente se encuentra ligado al desarrollo de aquél.

El origen del desarrollo del potencial humano se encuentra en la tercera fuerza psicológica, es decir en la psicología humanística. La primera fuerza en psicología es el psicoanálisis, sus raíces son biologicistas y está representada por Sigmund Freud, quien ha tenido muchos seguidores y ha influenciado enormemente en el pensamiento del hombre contemporáneo. La segunda fuerza es la conductista, postula una concepción mecanicista del hombre, se encuentra representada por John B. Watson, conductista de primera generación. Otro importante psicólogo representante de esta segunda fuerza psicológica es Burrhus F. Skinner, neoconductista de segunda generación, el mismo que ha influenciado en el desarrollo de la ciencia psicológica. (Carbó, 1999)

Posteriormente ha surgido una tercera concepción de raíces humanistas liderada por Abraham H. Maslow, quien contribuyó, junto con psicólogos importantes como Carl Rogers, Fritz Pearls y otros, al desarrollo de esta nueva visión psicológica del ser humano. (Landy, 2005)

Los fundamentos de la psicología humanística, son los siguientes:

1. Autonomía e interdependencia social.

La autonomía tiene el significado de que la persona humana tiene una tendencia muy marcada a dominarse a sí misma y al medio ambiente para poder independizarse de sus controles externos. Es de esta autonomía que se deriva la responsabilidad social que cada persona tiene frente a sí misma y a la comunidad en la cual vive. La autonomía lo es en la medida que el ser humano vive inmerso en sistemas sociales que necesariamente significan interrelación social. (Carbó, 1999)

2. Autorrealización.

Además de las necesidades de déficit - necesidades fisiológicas, de seguridad, sociales y de estimación - se encuentran presentes en el ser humano las necesidades de crecimiento, autoactualización o autorrealización. Esta necesidad de autorrealización es una tendencia en el hombre dirigida al objetivo de la conservación y desarrollo personal y a la independencia con respecto a controles externos. Esta autorrealización es concebida por algunos autores como objetivo de vida - Karen Horney, Abraham Maslow y Erik Fromm - , en tanto que otros acentúan su carácter de proceso - Viktor E. Frank, Carl Rogers y Charlotte Buhler -. (Cloninger, 2003)

3. Tendencia hacia un sentido y una meta.

La vida humana se encuentra orientada hacia la realización de objetivos que la propia persona elige porque aspira a una vida plena y llena de significado por sus valores internalizados de su mundo cultural. Valores como libertad, justicia, dignidad, verdad, bondad, belleza y otros ofrecen un horizonte de futuro a la persona. Encontrar un sentido a la propia existencia es importante para el crecimiento y desarrollo humanos. (Cloninger, 2003)

4. Totalidad u holismo.

La persona humana es una totalidad o integridad con dimensiones biológicas, psíquicas, sociales, culturales y espirituales. El ser humano constituye una unidad en interrelación con su medio ambiente que tiene pleno sentido existencial.

Es esta psicología humanística la que le confiere un sólido soporte conceptual a la administración y desarrollo del potencial humano, y que por cierto se halla también presente en la psicología industrial y organizacional, la psicología de la seguridad y la psicología preventiva.

La Psicología Industrial y Organizacional

La psicología industrial y organizacional es una disciplina científica social cuyo objeto de estudio es el comportamiento humano en el ámbito de las organizaciones empresariales y sociales. Por psicología industrial y organizacional debe comprenderse la aplicación de los conocimientos y prácticas psicológicas al terreno organizacional para entender científicamente el comportamiento del hombre que trabaja, así como para utilizar el potencial humano con mayor eficiencia y eficacia en armonía con una filosofía de promoción humana. (Carbó, 1999)

La psicología industrial y organizacional pretende, al encontrar respuestas a los numerosos y complicados problemas generados en el ambiente laboral, activar el potencial de realización del factor humano, propiciar el bienestar y satisfacción de los trabajadores, así como contribuir al desarrollo de las organizaciones. (Landy, 2005)

Temas importantes de estudio de la psicología industrial y organizacional, son los siguientes: Análisis y evaluación de puestos de trabajo, selección de personal, evaluación del desempeño, entrenamiento y capacitación, satisfacción en el trabajo, clima organizacional, liderazgo y supervisión, comunicaciones, psicología de ingeniería y otros. Puede apreciarse que casi todos estos temas de estudio también son estudiados y aplicados por las relaciones industriales, de manera que ahí tenemos un cuerpo de conocimientos entrecruzados que son explotados por profesionales de estas dos disciplinas.

Otra disciplina cuyo campo de estudio se entrecruza significativamente y se va integrando con la psicología industrial y organizacional es el comportamiento organizacional. Son temas de estudio de esta disciplina los siguientes: La personalidad, la percepción, el aprendizaje, las actitudes y valores, la motivación, la toma de decisiones, el desarrollo de carrera, las comunicaciones, el comportamiento grupal, el liderazgo, el poder y la política, los conflictos y la negociación, la cultura organizacional, el estrés laboral, el cambio y el desarrollo organizacional y otros. Es importante apuntar que el comportamiento organizacional se plantea el estudio de sus temas de interés en cuatro niveles: El individual, el grupal, el organizacional y las relaciones entre empresa y entorno. (Landy, 2005)

La psicología industrial y organizacional, el comportamiento organizacional y las relaciones industriales no tienen todavía en nuestro medio el nivel de desarrollo profesional que tienen otras especialidades profesionales por limitaciones en la formación, la investigación y la aplicación, pero es obvio que existe un camino recorrido por profesionales destacados con trabajos importantes que es necesario reconocer y alentar. En todo caso, es recién en los últimos años que se ha avanzado de temas tradicionales hacia temas más novedosos sustentados en una concepción del trabajador que es valorado como potencial humano en las organizaciones. (Carbó, 1999)

La Psicología de la Seguridad

La psicología de la seguridad por su nivel de desarrollo y temática de estudio puede ser considerada como una sub rama de la psicología industrial y organizacional. Necesariamente tendrá que apoyarse esta sub rama de la psicología en la psicología industrial y organizacional para desarrollarse. El interés de la psicología de la seguridad es específico a la situación del trabajador en su ambiente de trabajo con los riesgos que son inherentes a la naturaleza de su labor. Un aporte valiosísimo para el desarrollo de esta psicología de la seguridad también proviene de la psicología preventiva, así como del comportamiento organizacional. (Carbó, 1999)

Es posible ofrecer aquí una respuesta genérica a la interrogante: ¿Qué puede hacer un psicólogo incorporado al equipo de seguridad de las empresas? Desde la óptica de la psicología de la seguridad puedo establecer algunas alternativas de acción que son necesarias llevar a la práctica y que configuran el rol del psicólogo en la seguridad industrial. (Landy, 2005)

Lo primero es conocer la administración moderna de la seguridad / control de pérdidas en la empresa. Es importante encontrar respuestas a estas interrogantes: ¿Qué características tiene el sistema de seguridad de la empresa? ¿Qué resultados tiene el sistema de seguridad? ¿Qué fortalezas y debilidades tiene el sistema de seguridad? ¿Qué oportunidades y riesgos tiene el sistema de seguridad? ¿Cómo se aplica el sistema de administración moderna de la seguridad / control de perdidas? (Landy, 2005)

Lo segundo es investigar la mentalidad del trabajador con respecto a la seguridad. Es importante encontrar respuestas a estas cuestiones: ¿Cuáles son los comportamientos y actitudes del trabajador hacia la seguridad y la supervisión? ¿Qué características psicológicas, educativas y culturales tienen los trabajadores en los niveles individual, grupal y organizacional? ¿Cuáles son las fortalezas y debilidades de los trabajadores? ¿Cuáles son las oportunidades y riesgos de los trabajadores? ¿Cómo se evalúa la conducta segura del trabajador en la empresa? ¿De qué manera participa la familia del trabajador en las campañas de seguridad? (Landy, 2005)

Lo tercero es contribuir a generar una consciencia y cultura de prevención en los trabajadores, de tal manera que el compromiso con la seguridad se extienda del ámbito laboral al familiar y social. Este paso es muy amplio y complejo y representa la preparación de actividades de trabajo, definiendo las estrategias, los objetivos, las metas, las tácticas y los recursos en estrecha coordinación con las áreas de seguridad, producción, personal y la supervisión en general.

Puestos en una balanza, de una parte, los costos que representan los accidentes de trabajo; y, de otra parte, un cambio de paradigma en la gestión de la seguridad en las organizaciones mediante la efectiva acción de la psicología de la seguridad, es tiempo de iniciar una renovación en algunas de las prácticas de la seguridad industrial de acuerdo a un simple análisis de costo/beneficio.

Psicología Preventiva.

La prevención surge desde muy antiguo porque el hombre ha tratado por todos los medios a su alcance de aliviar y evitar las enfermedades y todo aquello que le cause sufrimiento a sí mismo y a sus semejantes. Esta comprensible necesidad humana se ha traducido en el avance de las ciencias y la tecnología que buscan en última instancia la satisfacción, el bienestar y el desarrollo de las personas y las sociedades. (Carbó, 1999)

Es de esta manera que el pensamiento y la práctica prevencionistas han dado origen a la psicología preventiva, nueva disciplina científica social relacionada con la promoción de la salud y la calidad de vida que está surgiendo y que tendrá mucha influencia sobre el desarrollo de otras disciplinas. La psicología preventiva no es una disciplina aislada sino que se encuentra interconexionada con otras, puesto que hoy se acepta que el conocimiento no tiene fronteras delimitadas. Lo contrario significa compartimentalizar artificialmente el conocimiento en salvaguarda del interés de grupos profesionales pero no de la ciencia. En definitiva, la prevención no es sino un proceso multidimensional e interdisciplinar.

La teoría y la práctica de la psicología preventiva no constituye sino la aplicación de un conjunto de conocimientos de múltiples disciplinas. Una psicología preventiva necesariamente se relaciona con la psicología del desarrollo, la psicología de la personalidad, la psicología organizacional, la psicología ambiental ecológica, la psicología social, la psicología política, la psicología de la salud, la psicología comunitaria, la medicina, la psiquiatría, la antropología cultural, la sociología, el psicoanálisis, la terapia familiar y otras disciplinas. (Carbó, 1999)

Una psicología preventiva o psicoprevención - antes de los accidentes - en el ámbito de las organizaciones es, hoy por hoy, una mejor alternativa de acción que una psicología de la emergencia - durante los accidentes - o una psicología de la crisis - después de los accidentes -. Desde luego que las tres clases de intervenciones psicológicas son necesarias e importantes, pero siempre será preferible invertir recursos, energías y tiempo para prevenir que no solamente para remediar las consecuencias. (Landy, 2005)

¿Se necesita una psicología aplicada a la Seguridad Industrial?

Cada vez son más las organizaciones empresariales que en el país se encuentran comprometiendo sus mejores esfuerzos y recursos en recrear y fortalecer su cultura de seguridad. Este nuevo compromiso con la seguridad no solamente permitirá a las empresas superar problemas de accidentabilidad, con la problemática de orden legal, social, empresarial, psicológica y moral que implican, sino también la de introducir una nueva visión de la seguridad a través de la Administración Moderna de la Seguridad y Control de Pérdidas. No obstante este avance positivo que se ha evidenciado en los últimos años, es realista reconocer que todavía la mayoría de los administradores de la seguridad de las empresas no se encuentran muy conscientes del muy significativo aporte psicológico que necesariamente requiere la aplicación de esta nueva filosofía y práctica de la seguridad. (Carbó, 1999)

Siendo uno de los propósitos de la seguridad industrial contribuir a generar comportamientos, actitudes y valores positivos de los trabajadores frente a la seguridad, la intervención profesional del psicólogo se justifica y resulta necesaria en el equipo de seguridad integral de la empresa. El psicólogo incorporado al equipo de seguridad podrá brindar asesoría con respecto a la reingeniería humana en el campo de la seguridad. (Landy, 2005)

Algunas interrogantes que requieren intervenciones psicológicas calificadas son, entre muchas otras, las siguientes: ¿Cómo seleccionamos personal con actitudes maduras frente a la seguridad? ¿Cómo motivamos al trabajador para que se interese por la seguridad? ¿Cómo generamos actitudes proactivas de seguridad en el trabajo? ¿Cómo facilitamos el aprendizaje de seguridad de los trabajadores? ¿Cómo debe descansar y relajarse el trabajador para manejar sus tensiones? ¿Cómo debe orientarse el trabajador con problemas conductuales, emocionales o de alcoholismo? ¿Cómo recreamos y fortalecemos la cultura de seguridad en la empresa? ¿Cómo investigamos las actitudes de seguridad de los trabajadores? ¿Cómo auscultamos el clima socio - laboral de la empresa? ¿Cómo integramos la seguridad como un valor personal de los trabajadores? (Landy, 2005)

La urgente necesidad de dar respuestas creativas e inteligentes a estas y otras interrogantes justifica plenamente la incorporación del psicólogo al equipo de trabajo de seguridad industrial de las empresas. La ingeniería de seguridad industrial y la psicología de la seguridad podrán potenciar su acción con mejores resultados mediante un trabajo sinérgico en beneficio del potencial humano. Es un nuevo paradigma en el que los administradores tienen que pensar con la mente abierta para comprender que la seguridad industrial implica un trabajo con personas que tienen dimensiones biológicas, psíquicas, sociales, culturales y espirituales.

A diario puede observarse lo siguiente: Una empresa selecciona y contrata a un trabajador para que desempeñe un determinado puesto de trabajo, en un período de tiempo determinado y con una remuneración que se acuerda en función del mercado, para lo cual se comprueba que éste cuenta con las adecuadas calificaciones y competencias técnico - profesionales y personales.

¿Cuál es el quid del asunto para el supervisor? En algunas o muchas ocasiones el supervisor no repara en que la persona que acude al trabajo cada día lo hace con todo su humanidad y no sólo con sus conocimientos y habilidades para el trabajo. He ahí entonces el desafío de mayor importancia para los supervisores de todas los niveles y áreas de la empresa: administrar trabajadores que son personas plenas de humanidad. Verdad de perogrullo que no siempre se reconoce y menos aún se acepta, inclusive en la seguridad industrial.

Relaciones entre la Psicología Industrial y Organizacional, la Psicología de la Seguridad y la Psicología preventiva.

Sabemos que en los terrenos de la ciencia no podrán existir más los compartimentos estancos. Alvin Toffler, notable estudioso de la futurología y autor de la trilogía: El shock del futuro, La tercera ola y El cambio del poder, señalaba en 1970: Las viejas fronteras entre especialidades se están derrumbando. El hombre adquiere creciente conciencia de que los nuevos problemas que le son planteados sólo pueden resolverse yendo más allá de las angostas disciplinas. Creo que ese y no otro es el espíritu que debe hacerse presente en los estudios y las prácticas de la seguridad industrial en las empresas. (Landy, 2005)

La psicología industrial y organizacional, la psicología de la seguridad y la psicología preventiva, aun con sus diferencias conceptuales y aplicativas que pueden ser reconocidas, tienen un terreno común. El trabajo del psicólogo en la seguridad industrial necesariamente tendrá que apoyarse en estas tres disciplinas: En la psicología industrial y organizacional, para comprender el comportamiento del individuo, los grupos y la organización en un contexto socio-empresarial; en la psicología de la seguridad, para comprender el comportamiento del hombre en un ambiente de trabajo con todos los riesgos a los que se encuentra expuesto; y en la psicología preventiva, para comprender el comportamiento humano en la promoción de la salud y la mejora de la calidad de vida. (Carbó, 1999)

El psicólogo incorporado al equipo de seguridad requerirá competencia profesional - multifuncionalidad en su desempeño - para comprender todo esto; pero, además, para generar tres resultados que son claves: 1°. Que su trabajo contribuya a la mejora de la eficiencia y eficacia de los programas de seguridad, de tal manera que los índices de accidentabilidad disminuyan; 2°. Que los trabajadores demuestren con su comportamiento que su compromiso con la seguridad es una realidad, de tal manera que los programas de seguridad sean verdaderamente exitosos; y 3°. Que los trabajadores comprueben con su comportamiento que han desarrollado una actitud prevencionista frente a la vida, de tal modo que la cultura de la seguridad se refuerce en los ámbitos empresarial y familiar. (Landy, 2005)

La Psicología de la Seguridad y la Administracion Moderna de la Seguridad y Control de Perdidas.

La Administración Moderna de la Seguridad y el Control de Pérdidas es una filosofía y práctica de la seguridad industrial desarrollada por Frank E. Bird Jr. Representa esta disciplina administrativa una nueva manera de conceptualizar la seguridad, tanto así que puede considerarse una seguridad antes y después de Bird. La Administración Moderna de la Seguridad y Control de Pérdidas ha tenido un extraordinario impacto sobre el desarrollo de la seguridad industrial, habiéndose expandido en el nivel internacional por medio de la acción de importantes organizaciones y empresas consultoras en seguridad industrial. (Carbó, 1999) El desarrollo aplicativo de la Administración Moderna de la Seguridad y Control de Pérdidas se sustenta sobre la base de un Programa que contiene 20 elementos. Tales elementos son los siguientes: 1°. Liderazgo y administración; 2°. Entrenamiento en la gerencia; 3°. Inspecciones planeadas; 4°. Análisis y procedimientos de tareas; 5°. Investigación de accidentes / incidentes; 6°. Observación de tareas; 7°. Preparación para la emergencia; 8°. Reglas de la organización; 9°. Análisis de accidentes / incidentes; 10°. Entrenamiento de los trabajadores; 11°. Equipos de protección personal; 12°. Control de salud; 13°. Sistema de evaluación del programa; 14°. Controles de ingeniería; 15°. Comunicaciones personales; 16°. Comunicaciones de grupos; 17°. Promoción general; 18°. Contratación y colocación; 19°. Control de adquisiciones; y 20°. Seguridad fuera del trabajo. Una explicación muy didáctica de todos estos elementos se encuentra en el libro de Frank. E. Bird y George L. Germain: Liderazgo práctico en el control de pérdidas. (Carbó, 1999)

La revisión de los fundamentos de la Administración Moderna de la Seguridad Industrial y Control de Pérdidas permite entender que la psicología constituye un aliado que le confiere a la seguridad industrial un significativo potencial de desarrollo. En el Modelo de Causalidad de Pérdidas del ILCI (International Loss Control Institute), puede observarse desde el Control Administrativo, pasando por las Causas Básicas, hasta llegar a las Causas Inmediatas, considerando inclusive los incidentes y las pérdidas, que en todas estas instancias son posibles y necesarios aplicar con fundamento los principios y prácticas de la psicología.

Los aspectos psicológicos de la seguridad industrial deben considerarse imprescindibles conocerlos y comprenderlos porque implican comportamientos, actitudes, motivaciones, aprendizaje, valores y otras dimensiones psicológicas de los trabajadores; en suma, es la personalidad del ser humano interactuando en el complejo mundo del trabajo la que debe reconocerse. En todos y cada uno de los elementos del Programa de Administración Moderna de la Seguridad y Control de Pérdidas resultan cruciales para el éxito de su implementación las intervenciones psicológicas profesionales. En un grado significativo el éxito de un Programa de Seguridad radica, entre otros aspectos, en conocer y comprender muy bien los aspectos humanos de la seguridad industrial. (Landy, 2005)

Otro extraordinario libro de Frank Bird y George Germain: Compromiso, comprueba en cada una de sus páginas los notables resultados sinérgicos de la alianza entre la psicología y la seguridad industrial. La ilustración - al principio del libro - de tres eslabones de cadena unidos entre sí representando la seguridad, la calidad y la productividad, ilustra muy bien la idea que estas tres dimensiones, interrelacionadas e interdependientes, constituyen un sistema en la empresa. Resulta obvio señalar que las aplicaciones de la psicología son necesarias no sólo en la seguridad sino también en la productividad y la calidad. (Landy, 2005)

PERSONALIDAD

Concepto

Al referirnos a “personalidad” se solemos asociar con frecuencia a la idea de un cierto atractivo social. Cuando decimos de alguien que «tiene mucha personalidad» queremos dar a entender que cuenta con una serie de rasgos que resultan muy atractivos para los demás: simpatía, ingenio, don de gentes... No es extraño, por tanto, que, coloquialmente hablando, todo el mundo aspire a “tener personalidad”, pero... ¿qué es exactamente la personalidad? (Cloninger, 2003)

La palabra “personalidad”, al igual que “persona”, deriva del latín personara, palabra que designaba a la máscara con que cubrían su rostro los actores durante las representaciones dramáticas. Poco a poco, el término fue pasando de su significado concreto a otros de índole más abstracta; Cicerón en su obra De officiis considera ya que la “persona” está determinada por cuatro tipos de rasgos: (Rodríguez 1997)

- Los que nos vienen dados por la propia naturaleza —natura—, que son comunes a todos los hombres.
- Los que son propios de cada individuo en concreto.
- Los que son fruto de las circunstancias entre las que vivimos —tempus.
- Los que adquirimos mediante una elección personal —indicio nostro.

Por otra parte la OMS define la Personalidad como un patrón enraizado de modo pensar, sentir y comportarse. Caracterizan: modo de adaptarse, estilo vida. Emergente de la interacción de factores constitucionales, evolutivos, sociales. Hace referencia respecto de patrones estables funcionamiento, y que afectan múltiples dominios conductuales. Es el resultado de la interacción entre el Temperamento (condicionado biológica y genéticamente) y el Carácter (procedente de la interacción con el medio social). (Cloninger, 2003)

Teorías sobre el desarrollo de la personalidad.

El conjunto de formas relativamente consistentes de relacionarse con la gente y las situaciones que ponen un sello de individualidad en cada uno de nosotros. En tanto que nuestras actitudes, valores, opiniones y emociones son lo que forman nuestra individualidad, el modo como actuamos en estos estados mentales determina lo que otros verán como nuestra personalidad. (Rodríguez 1997)

Pero ciertas características predominan en nuestra apariencia psicológica; podemos pues, ser descritos por los rasgos que parecen gobernar nuestra conducta la mayor parte del tiempo. (Lluis, 2002)

Veremos las más importantes, que se agrupan en cuatro extensas categorías: las psicoanalíticas, las del aprendizaje, las humanistas y las de tipos y rasgos. La teoría del aprendizaje entiende que la personalidad esta determinada por las experiencias externas, por el ambiente, mientras las otras tres escuelas del pensamiento la ven como formada en nuestro interior , surgiendo de necesidades, impulsos y características innatas. (Rodríguez 1997)

Enfoque Psicoanalítico

Sigmund Freud.

Historia de la teoría freudiana la vida de freud se extendió a lo largo del siglo XIX y gran parte de la primera mitad del XX.

En algunos aspectos presento una visión totalmente nueva de la mente humana, mientras que en otros fue un producto de su propia educación y de la era victoriana en al que vivió continuando en la búsqueda de un mejor camino para ayudar a sus pacientes, creyó “la cura por palabra”, a través de la cual los pacientes eran capaces de deshacerse de sus síntomas, hablando de sus experiencias y problemas. (Rodríguez 1997)

A medida que Freud escucha a sus pacientes que le hablaban de sus problemas y le daban cuenta de muchas de sus experiencias, empezó a ver emerger del discurso vías significativas, como la influencia para toda la vida de las experiencias de la primera infancia la existencia y la importancia de la sexualidad infantil, el significado del contenido de los sueños como nuestras vidas son gobernadas por elementos conscientes. Basándose en estas y otras conclusiones, formulo sus teorías, ilustrando puntos de vista con la descripción de casos clínicos. (Lluis, 2002)

Estructura de la personalidad

El ello, el yo y el superyo son las tres diferentes estructuras de la personalidad estos tres componentes no están presentes en el cerebro.

El ello esta presente ya al nacer, constituido por necesidades tan básicas como el hambre, la sed y la sexualidad, a las cuales Freud llamó instintos de vida.

El instinto de vida es denominado Eros. El ello contiene asimismo el instinto de muerte (llamado THANATOS), responsable de la agresividad y la destrucción. (Lluis, 2002)

Para Freud estos instintos de vida y muerte son la base de todo comportamiento humano alo largo de toda la vida. (Cloninger, 2003)

El ego se desarrolla poco después del nacimiento cuando el niño se da cuenta de que no lo que quiera lo obtendrá automáticamente y que tendrá que buscar la manera de conseguirlo. Opera mediante el principio de la realidad, por el cual una persona, idea un plan y lleva acabo algún tipo de acción con el fin de ensayar ese plan. (Rodríguez 1997)

El ello (irracional e inconsciente) siente y expresa irracionalmente la emoción; el yo (racional consciente) piensa y actúa según el análisis de la situación. (Lluis, 2002)

El súper ego aparece en la primera infancia. Opera mediante lo que podríamos llamar el principio de perfección. Representa los valores que los padres y otros componentes de la sociedad comunican al niño como ideales. (Cloninger, 2003)

El super yo procura que el niño interiorice los conceptos de bueno y malo para que pueda así controlar su propia conducta de acuerdo con su criterio sobre una acción buena y una mala. El super yo esta formado por el yo ideal y la conciencia. (Lluis, 2002)

El super ego es el amo moral del alma, el agente que trata de prevenir que ello actúe según sus impulsos, especialmente los sexuales y agresivos. (Rodríguez 1997)

Intenta distraer al yo de su orientación realista y conducirlo hacia una orientación moralista.

Mecanismos de defensa del ego.

Las tres caras de la psique,el ello el ego y el super ego, se halan en estado de equilibro unas con otras, su interacción es dinámica. (Lluis, 2002)

Cuando estas fuerzas están desequilibradas, surge la ansiedad en el individuo. Para alivias la presión, el yo a menudo pone en marcha una o mas defensas. (Rodríguez 1997)

Represión: Puede ser incapaz de recordar una experiencia pasada, ver un objeto o una persona de una determinada manera, puede o no tener sentimientos que en otro momento hubiera expresado libremente. (Lluis, 2002)

- Regresión
- Proyección
- Formación reactiva
- Racionalización.

La personalidad se desarrolla en un secuencia de cinco etapas y da comienzo en la infancia. Cuatro de estas etapas reciben su nombre por las partes del cuerpo que son fuentes primarias, Estas partes del cuerpo son llamadas zonas erógenas. Una persona cuyas necesidades no fueron satisfechas en alguna etapa puede llegar a quedar fijada en una etapa en particular. (Rodríguez 1997)

La etapa oral: la zona en erógena es la boca, a través de la cual el bebé siente placer con la comida,

La etapa anal: durante el segundo año la zona erógena se traslada al ano a medida que el niño aprende a controlar la evacuación. El entrenamiento en hábitos de limpieza es importante.

La etapa falica: etapa, que toma su nombre de la palabra falo, termino utilizado par designar el pene, empieza cuando el niño tiene placer en la región genital. (Cloninger, 2003)

De acuerdo con el complejo Edipo, durante esta etapa, el niño prodiga amor y afecto a su madre compitiendo con su padre.

El complejo Electra la niña se enamora de su padre y es ambivalente hacia su madre.

La etapa de latencia: es un periodo de relativa calma sexual. Los niños tienden a evitar sexo opuesto, pero no son totalmente asexuales. (Rodríguez 1997)

La etapa genital: tiene lugar por los cambios hormonales que acompañan a la pubertad, y marca la entrada a una sexualidad madura. (Cloninger, 2003)

Evaluación de la teoría de Freud.

La contribución más importante que hizo Freud al estudio de la personalidad humana fue su concepto del inconsciente.

Según Freud el inconsciente, esta escondido , debajo de la superficie, abrió el camino para su exploración profunda de la psique humana. (Lluis, 2002)

Otra contribución importante fue el énfasis que pone en la importancia de las experiencias tempranas para el desarrollo posterior. (Cloninger, 2003)

La Psicología del individuo de Alfre Adler.

Adler acuño el término complejo de inferioridad. Creía que los individuos tratan de equilibrar sus sentimientos de inferioridad, compensado los, desarrollando lo que llamo un complejo de superioridad.

El impulso más importante en la vida es el afán de superioridad, no sobre otra gente sino sobre el propio sentimiento de inferioridad. (Lluis, 2002)

el complejo de inferioridad impulsa a la persona a superar aquellos primeros sentimientos de inferioridad y a lograr la “autoactualizacion” (Rodríguez 1997)

KAREN HORNEY. Freud influyo fuertemente en ella y después se distanció sostenía que cuando una mujer deseaba ser un varón no era por rasgos físicos sino por todas las ventajas y privilegios que en nuestra cultura son considerados como masculinos. (Lluis, 2002)

Atribuye la neurosis a la dificultad del niño para desenvolverse en un mundo potencialmente hostil.

Piensa que el niño ansioso trata de satisfacer una o mas de las 10 necesidades que caracteriza como neuríticas porque considera las soluciones irracionales. Esas necesidades van dirigidas a conseguir afecto y aprobación. Más tarde agrupo estas necesidades en 3 formas básicas de respuesta: acercamiento hacia la gente, impulso en contra de los otros y alejamiento de la gente. (Cloninger, 2003)

Teoria Psicosocial de Eric H. Erikson.

Su mayor contribución consiste en subrayar el conflictos entre los instintos innatos y las demandas sociales . Sostiene que la cultura concreta en la que la persona crece determina cuales serán los conflictos. Esta teoría describe la maduración del individuo a través de 8 etapas a lo largo de la vida. En cada etapa el individuo se enfrenta con una crisis, la solución puede tener un resultado positivo o negativo dependiendo de la habilidad de la persona para producir equilibrio sano. (Cloninger, 2003)

Aproximación ambientalista

John B. Watson padre del conductismo. Según este el recién nacido es un folio en blanco en el que el ambiente escribirá tanto la personalidad como el destino del niño.

El conductismo radical de B. F. Skinner.

La conducta humana, afirma, es función de los diferentes tipos de actividad que realizamos o no, según si en el pasado hayamos sido castigados o recompensados por haberlo realizado y según las consecuencias que esperamos en el futuro. (Rodríguez 1997)

La conducta humana entonces es aprendida en el sentido de que sigue una de las leyes básicas o principios de aprendizaje.

Aunque esta teoría a sido criticada porque presenta a las personas como seres vacíos y por simplificar demasiado los principios del aprendizaje, resulta optimista en cuanto que admite la posibilidad de que la gente pueda cambiar. (Cloninger, 2003)

Una visión quizás exagerada de tal posibilidad de cambio se presenta en su novela.

Teoría del aprendizaje social de Albert Bandura.

Observamos a los demás ejecutando distintas conductas. Después los imitamos; si obtenemos recompensas por ello, seguiremos realizándolas. Cuando no obtenemos efectos positivos dejamos las conductas. (Rodríguez 1997)

Los principios básicos del aprendizaje tienen en cuenta el contexto social en el que tiene lugar el aprendizaje. El proceso por el cual imitamos a otros, aparentemente desempeña un importante papel en la manera en que los niños aprenden a ser agresivos o altruistas. (Lluis, 2002)

La teoría del aprendizaje social a contribuido poderosamente a desarrollar las teorías de la personalidad y las terapias que de ella se han derivado, se han utilizado con profusión en el tratamiento de fobias y otras alteraciones. (Cloninger, 2003)

Enfoque humanista

La psicología humanista se parece más al psicoanálisis que al conductismo, los humanistas acentúan la importancia de la subjetividad, la experiencia singular del individuo, conceden toda la importancia a la posibilidad que tenemos de autorrealización a través de la espontaneidad, de la creatividad y del desarrollo personal. (Rodríguez 1997)

Teoría de la autoactualización de Abraham H. Maslow.

Maslow se dedicó a investigar a aquellas personas creativas que se desenvolvían adecuadamente en la sociedad. La teoría de Maslow de la motivación humana descansa en la existencia de una jerarquía de necesidades. Este autor decía que debemos resolver nuestras necesidades básicas de supervivencia antes de preocuparnos de las necesidades de otro nivel superior. Hasta que no hayamos resuelto nuestras necesidades básicas no podremos luchar para satisfacer la s de un orden superior, como son las gratificaciones psíquicas e intelectuales. (Rodríguez 1997)

Esta teoría ha sido criticada por su falta de rigor científico, especialmente por la subjetividad al definir la autoactualización. (Cloninger, 2003)

Teoría de tipos y rasgos.

La cuarta categoría que presentamos reúne algunos elementos del psicoanálisis y del humanismo en su preocupación por los aspectos internos de la personalidad en oposición a los factores externos. Este tipo de teorías concentra su atención sobre aquellos atributos que son peculiares del individuo, tanto en el aspecto físico como en le psicológico. Esta teoría los divide en distintos tipos: los introvertidos y los extrovertidos. Son tipos iguales que los endomorfos, mesomorfos o ectomorfos. (Cloninger, 2003)

Psicología constitucional de William H.Sheldon.

Sheldon describió tres tipos de constitución física: el endonorfo, de gran peso y con los huesos y músculos pobremente desarrollados ; el mesomorfo, musculoso, fuerte y atlético y el ectomorfo , delgado y frágil y después los relaciono con tres categorías de rasgos de la personalidad: Viscerotomia, somatonomia, cerebrotonia esta clasificación de los tipos corporales y la personalidad le dio un resultado de correlación entre ambas características. (Lluis, 2002)

Parece ser que existe una cierta relación entre los rasgos físicos y la personalidad, lo que verifica las creencias populares, pero esta relación es mucho menor que los datos que Sheldon muestra.

Psicología de la individualidad de Gordon W. Allport.

Allport mantenía que cada uno de nosotros tiene una predisposición personal formada por rasgos cardinales, centrales y secundarios. Un rasgo cardinal es tan dominante que influye virtualmente en todos los aspectos de la conducta y los atributos de la persona. (Rodríguez 1997)

Un rasgo central son el conjunto de tendencias características que usamos normalmente para describir a una persona. Según Allport, necesitamos saber solo de cinco a diez rasgos centrales para conocer bastante bien la personalidad

de un individuo. Después hay rasgos secundarios que mostramos de cuando en cuando, pero que no son lo suficientemente fuertes como para ser considerados como parte característica de nuestra personalidad, ya que aparecen solo en situaciones esporádicas. (Cloninger, 2003)

Para Allport, la personalidad es la organización dinámica de los rasgos de una persona que determina como se comportará. Distingue la personalidad del carácter, que considera un aspecto ético, del temperamento, que reduce a aspectos biológicos. (Lluis, 2002)

La controversia persona-situación

La mayoría de la gente tiende a pensar en la personalidad como algo que es bastante estable a lo largo del tiempo y de diversas situaciones. Esta creencia del “sentido común” está de acuerdo con los psicoanalistas y los teóricos de los tipos y rasgos que ven de la conducta como algo consciente debido a características de la persona; en el polo opuesto se encuentran los ambientalistas, que definen que la conducta del sujeto depende de la situación concreta en que tenga lugar. (Cloninger, 2003)

Lo que podemos concluir de esta controversia, es que como en otros muchos temas psicológicos, no parece haber una explicación simple y dominante. En este caso parece imposible aislar a la persona de la situación. Parece que la conducta es producto de la interacción entre las características dominantes de la personalidad y las dimensiones particulares de la situación específica. (Lluis, 2002)

Pruebas de personalidad

Los psicólogos utilizan la información de los test de personalidad para asesorar a las personas en la elección de la carrera, en el ámbito de selección de personal, en la comprensión de sus propias dificultades en su relación con los demás, o en todas aquellas situaciones en las que se ha de tomar importantes decisiones. (Rodríguez 1997)

Un test es fiable si ofrece prácticamente los mismos resultados cuando es administrado varias veces al mismo sujeto, y es valido si mide lo que se supone que tiene que medir.

Tipos de test de la personalidad

TEST OBJETIVOS. Los test objetivos requieren respuestas cortas. Son normalmente contestados por escrito, y no en una conversación, y consiste en una serie de preguntas estandarizadas. Aunque su interpretación no requiere el mismo nivel de preparación y habilidad del examinador, no siempre resulta fácil. En términos de fiabilidad y validez estas técnicas resultan más eficaces en las técnicas proyectivas.

Inventario Pultifásico de Personalidad en Minnesota ( MMPI). En la universidad de medicina de Minnesota, buscaron la manera de llevar algún tipo de estandarización a la diagnosis psiquiátrica. Aunque el inventario se sigue utilizando para identificar trastornos emocionales, hoy día se usa más como una medida general de las características de la personalidad. Este test requiere una considerable habilidad para su interpretación.

También tiene sus críticas: fue valido en 1950, de manera que puede ser que fuera valido hoy en día; la muestra con la que se realizo la estandarización era demasiado pequeña y su fiabilidad esta en torno a cero. Otro problema es que se aplica a menudo fuera del entorno clínico para el cual fue desarrollado. (Rodríguez 1997)

TEST PROYECTIVOS. Estos test, poco estructurados, tratan de describir que y como piensa una persona, tanto a nivel consciente como inconsciente. Presentan material ambiguo en dibujos o palabras y plantea preguntas con una respuesta amplia. La manera en la que el encuestado interpreta el material y formula después su respuesta ofrece pistas para conocer su personalidad. El material de un test proyectivo ha sido descrito como una especie de pantalla en la cual el encuestado “proyecta sus procesos característicos de pensamiento , sus necesidades, ansiedades y conflictos. Se utilizan más frecuentemente, con personas que tienen necesidades terapéuticas que en la investigación básica o en el asesoramiento no terapéutico. Tipos:

El Rorschach.

Utiliza de manchas de tinta y le preguntarían que ve en cada una de ella. El examinador elaboraría un informe de sus respuestas, incluyendo comentarios, gestos o cualquier expresión emocional. Se analizarían y evaluarían en distintas dimensiones: localización, determinantes , contenido y vulgaridad. Existen ciertos interrogantes acerca de la fiabilidad y validez del test el numero de respuestas que da un encuestado esta relacionado con su edad y nivel intelectual lo cual no debería de influir en una forma pura de medir a la personalidad, además están los efectos de la experiencia. Aun así se utiliza mucho y su aplicación más útil es para medir el estilo cognitivo del individuo. (Rodríguez 1997)

Test de apercepción temática. (TAT).

Mirando una imagen se trata de imaginar una historia sobre la imagen que paso antes y que pasara después. Las historias serian analizadas de acuerdo con la persona con la cual se identificase los rasgos de la personalidad y las necesidades básicas que aplicaría a cada una de las personas, las tensiones ambientales que viera como significativas, la estructura general de la historia y su resultado final. El TAT ha sido modificado para el asesoramiento vocacional y el estudio de actitudes.

Para los diferentes tipos de respuesta a cada lamina, la investigación ha mostrado que las respuestas se hallan influenciadas por condiciones tales como la fatiga , el hambre o los estados emocionales.

Estos dos test comparten junto con otras pruebas ciertos problemas de interpretación sin embargo posen varias ventajas, como puede ser establecer una positiva relación con el cliente.

Técnicas de entrevista.

Hablar con alguien constituye un buen método para conocerle. Las entrevistas varían en ciertas cuestiones; una de ellas es el grado de estandarización. Existe la entrevista altamente estructurada, en la cual el entrevistador a preparado un conjunto determinado de preguntas.

La entrevista no estructurado, en cambio, toma forma a medida que se esta realizando.

La ética de los test de la personalidad.

Un peligro en estos test es la posibilidad de que caigan en manos de personas no cualificadas y por lo tanto expongan al encuestado a un tratamiento perjudicial. Otro peligro es que los resultados puedan caer en otras manos que las previstas.

Así mismo, es preciso tener en cuenta que los grupos raciales diferentes muestran diversos tipos de perfiles de personalidad en el MMPI. Si esta pruebas fueran estandarizadas solo `para la población blanca las diferencias en la puntuaciones en los encuestados de raza negra pueden tener más con diferencias culturales que emocionales.

Cuestionario de personalidad 16PF

El desarrollo del cuestionario 16 PF fue iniciado por Cattell y sus colaboradores en la universidad de Illinois en la década de los 40, concretamente a partir de 1.943 (Cattell, 1993). El objetivo era construir un instrumento que midiera las dimensiones más fundamentales de la personalidad del adulto. El primer problema fue encontrar un conjunto de categorías descriptivas suficientemente amplias que abarcaran las muchas variaciones de la personalidad humana. Cattell partió de los trabajos de Allport y Odbert, que habían hallado en el diccionario 4.000 adjetivos que se referían a la personalidad humana. Tras una meticulosa inspección los agrupó en 180 categorías, que fueron reducidas después a 45, mediante métodos de correlación (si dos categorías correlacionaban 0,60 o más se agrupaban). Estas 45 categorías fueron sometidas a una prueba empírica, solicitando a observadores entrenados que calificaran la conducta de los sujetos, de acuerdo con ellas. Un análisis factorial posterior puso de manifiesto la existencia de 15 factores, que fueron nombrados alfabéticamente de la A a la O. A medida que se desciende en el alfabeto, los factores pierden algo en su valor explicativo, aunque todos resultan útiles. Después se crearon preguntas para cada uno de estos factores y se administraron, como un cuestionario, a un grupo de sujetos. Los análisis factoriales replicaron la estructura observada con las escalas de calificación. Algunos factores básicos no resultaron muy constantes entre los adultos, principalmente los factores D, J y K, que no aparecieron en los cuestionarios (aunque sí se observaron en las escalas de calificación) y fueron eliminados del 16PF. Además, en la estructura factorial resultante de los análisis de los cuestionarios, aparecían cuatro factores, que fueron nombrados Q1, Q2, Q3 y Q4. Estos factores sólo se encontraron en los cuestionarios. No se observaron en el análisis del lenguaje ni en las escalas de calificación pero, puesto que aparecen a partir de datos subjetivos, parecía claro que medían respuestas internas, que no tenían manifestaciones externas claras. Cattell consideró adecuado incluirlos en los cuestionarios. La denominación Q denotaba que estos factores sólo aparecían en los cuestionarios y podían estar afectados por la distorsión y, por ello, presentar resultados menos satisfactorios. Esta es otra razón por la que los situó al final del cuestionario. Sin embargo, estos factores han resultado más válidos de lo que en un principio se pensó. (Cattell, 2000)

1. La adaptación mexicana de los cuestionarios de Cattell.

El cuestionario de dieciséis factores de personalidad: 16PF (Cattell, 2000)

.

Desde su aparición en 1939, el 16PF ha sido objeto de numerosas revisiones. La adaptación que disponemos en nuestro país la hizo TEA en 1975, a partir de la revisión de 1970, publicada en 1972. Presenta varias formas: A, B, C, D y E. Las formas A, B, C y D se han adaptado a la población española. Las dos primeras constan de 187 elementos, la última de 105 (Tabla 2.3 Factores que recogen las diferentes adaptaciones mexicanas de los cuestionarios de personalidad de Cattell). Puede ser administrado individual y colectivamente y se aplica a adolescentes y adultos con niveles culturales medios para las formas A y B, y más bajos para la C. Cada elemento presenta tres opciones de respuesta.

El 16PF-5 (Cattell. 2000)

La quinta edición del 16PF continúa midiendo los mismos dieciséis factores primarios de personalidad identificados por Cattell en la década de los 40. Los factores primarios se siguen denominando con letras, de la A a la Q4, aunque la denominación de los factores se adapta más al contenido de los items que conforman el factor. El cuestionario consta de 185 elementos, con tres alternativas de respuesta y puede aplicarse a adolescentes y adultos.

El cuestionario factorial de personalidad: ESPQ (Aluja, 2003).

Se aplica a niños entre 6 y 8 años de edad. El examinador lee los enunciados al sujeto, para evitar problemas de comprensión lectora. Como el anterior, está dividido en dos partes, y cada elemento presenta dos alternativas de respuesta, que deben señalarse en una hoja de respuesta, que presenta unos símbolos que permiten identificar cada elemento y su respuesta.

Tabla 2.3 Factores que recogen las diferentes adaptaciones mexicanas de los cuestionarios de personalidad de Cattell.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Cuestionario de Factores de Personalidad de Cattel

2. Las escalas de validez.

2.1. La escala de Distorsión Motivacional o Buena Imagen (DM).

Consta de 15 items y sirve para detectar a los sujetos que intentan ofrecer una buena imagen de sí mismos. Fue construida por Winder, O'Dell y Karson (1975), contrastando las respuestas de un grupo de sujetos que habían respondido el cuestionario en condiciones normales, con otro grupo al que se le pidió que lo contestara presentándose de la forma más favorable posible. Una nota de 6 o más puntos permite discriminar el 85% de los sujetos que intentan dar una buena imagen de sí mismos (Karson y O'Dell (1980). Una puntuación muy elevada, por encima de 11 puede indicar un intento deliberado de distorsión o una necesidad de ofrecer una buena imagen de sí mismo, negando la existencia de problemas de relativa importancia. En los casos en que la DM sea alta hay que ser cautos en la interpretación del cuestionario, ya que el sujeto ha tendido a A+, C+, G+, H+, L-, O-, Q3+ y Q4-. En situación de selección de personal no es extraño encontrar puntuaciones elevadas. Una puntuación baja no tiene un sentido unívoco (Tabla 2.4 Interpretación de la escala DM), en la práctica se suele encontrar en personas sinceras como en sujetos exhibicionistas, a los que no les importa lo que piensen de ellos (Aluja, 2003).

Tabla 2.4 Interpretación de la escala distorsión Motivacional (DM)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Cuestionario de Factores de Personalidad de Cattel

Escala de azar o negación.

Se construyó buscando, las respuestas más infrecuentes en 250 protocolos, pues se partió de la idea de que un protocolo contestado al azar, por un sujeto poco colaborador, tendría mayor número de estas respuestas (Tabla 2.5 Interpretación de la escala de negación).

Tabla 2.5 Interpretación de la escala de negación

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Cuestionario de Factores de Personalidad de Cattel

Tabla 2.6 Los 16 factores de personalidad.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4. Los factores de segundo orden.

QI: Ansiedad.

La ansiedad en el 16PF es el principal índice de psicopatología. La persona que puntúa alto puede presentar importantes áreas de desajuste, que es necesario investigar. Suelen ser personas cohibidas, emotivas, con tendencia a culparse y tensas. También aparecen puntuaciones elevadas en sujetos que, por algún motivo, quieren presentar una imagen negativa o están intentando pedir ayuda. Una puntuación baja indica que la persona percibe la vida como agradable y se siente adaptada. Sin embargo, no es, necesariamente, indicativa de salud mental, sobre todo si se acompaña de una puntuación alta en DM. Puede indicar falta de motivación ante tareas difíciles. (Aluja, 2003).

QII: Introversión/Extraversión.

Una puntuación baja (INTROVERSIÓN) nos presenta a una persona reservada, autosuficiente e inhibida en los contactos personales. Cuando la puntuación es moderada no es un rasgo patológico. Puede ser favorable o desfavorable, según la situación particular del individuo. Puntuaciones de 1 ó 2 indican una posible retirada o aislamiento, y deben ser tenidas en cuenta. La puntuación alta describe a un individuo desenvuelto, no inhibido y con buena capacidad para mantener contactos sociales. Una puntuación extremadamente alta puede ser un inconveniente, por la necesidad constante de interacción con los demás, especialmente si el sujeto debe trabajar en soledad. También puede traducir un cierto descontrol, si se acompaña de E+, F+, H+ y Q1+. (Aluja, 2003)

QIII: Poca/ mucha socialización controlada.

Los sujetos que puntúan bajo se despreocupan de las normas, no aceptan obligaciones, son espontáneos, animados e impulsivos. Los sujetos con puntuaciones elevadas son responsables, organizados, escrupulosos en su manera de actuar, se rigen por las normas y se acomodan a las costumbres del entorno. (Castell, 2000)

QIV: Dependencia/Independencia.

Puntuaciones bajas corresponden a sujetos pasivos, que se dejan llevar por las opiniones de los demás y se apoyan excesivamente en otros (Tabla 2.7 Algunas variaciones de las escalas). Puntuaciones altas describen a personas que suelen ser críticas, agresivas, mordaces, emprendedoras e independientes.

Tabla 2.7 Algunas variaciones de las escalas.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Cuestionario de Factores de Personalidad de Cattel

Pasos para interpretar un perfil.

1. Si se dispone de ellos, lo primero es mirar y hacer referencia a los índices DM y N.
2. A continuación se pasa a los factores de segundo orden, especialmente Ansiedad y Extraversión, que son un resumen sucinto del perfil. Si la ansiedad es alta, hay que tenerla en cuenta ya que esta dimensión es uno de los indicadores de psicopatología. Si la puntuación es baja, conviene contrastarla con la de la escala DM, para ver si el sujeto ha distorsionado sus respuestas en el cuestionario.
3. Si las puntuaciones en DM y Azar (N) no son extremas se interpretan las puntuaciones altas y bajas de las escalas del perfil (decatipos 8-10 y 1-3). En este paso es importante especificar las interpretaciones debidas a cada factor o combinación de factores.
4. Integrar los datos provenientes de las distintas puntuaciones obtenidas en los diferentes factores, y confirmar/descartar las hipótesis que han ido surgiendo a lo largo del paso anterior.
5. Integrar los datos obtenidos en el 16PF con los provenientes de otras pruebas, observaciones y la historia clínica.
6. Procurar obtener datos del seguimiento del sujeto para contrastar nuestras interpretaciones y predicciones. (Castell, 2000)

MANTENIMIENTO DE AVIONES

Introducción

El trabajo de mantenimiento de aviones incluye la inspección y reparación de las estructuras del avión, así como los recubrimientos y sistemas de los mismos en hangares o en el aeropuerto. Una buena capacitación y buenas prácticas de trabajo aseguran la seguridad del trabajador y de la aeronave. El mantenimiento no es una función "miscelánea", produce un bien real, que puede resumirse en: capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad.

Para nadie es un secreto la exigencia que plantea una economía globalizada, mercados altamente competitivos y un entorno variable donde la velocidad de cambio sobrepasa en mucho nuestra capacidad de respuesta. En este panorama estamos inmersos y vale la pena considerar algunas posibilidades que siempre han estado pero ahora cobran mayor relevancia.

Particularmente, la imperativa necesidad de redimensionar la empresa implica para el mantenimiento, retos y oportunidades que merecen ser valorados.

Debido a que el ingreso siempre provino de la venta de un producto o servicio, esta visión primaria llevó la empresa a centrar sus esfuerzos de mejora, y con ello los recursos, en la función de producción. El mantenimiento fue "un problema" que surgió al querer producir continuamente, de ahí que fue visto como un mal necesario, una función subordinada a la producción cuya finalidad era reparar desperfectos en forma rápida y barata.

Sin embargo, sabemos que la curva de mejoras increméntales después de un largo período es difícilmente sensible, a esto se una la filosofía de calidad total, y todas las tendencias que trajo consigo que evidencian sino que requiere la integración del compromiso y esfuerzo de todas sus unidades. Esta realidad ha volcado la atención sobre un área relegada: el mantenimiento. Ahora bien, ¿cuál es la participación del mantenimiento en el éxito o fracaso de una empresa? Por estudios comprobados se sabe que incide en:

- Costos de producción.
- Calidad del producto servicio.
- Capacidad operacional (aspecto relevante dado el ligamen entre competitividad y por citar solo un ejemplo, el cumplimiento de plazos de entrega).
- Capacidad de respuesta de la empresa como un ente organizado e integrado: por ejemplo, al generar e implantar soluciones innovadoras y manejar oportuna y eficazmente situaciones de cambio.
-Seguridad e higiene industrial, y muy ligado a esto.
- Calidad de vida de los colaboradores de la empresa.
- Imagen y seguridad ambiental de la compañía.

Como se desprende de argumentos de tal peso, " El mantenimiento no es una función "miscelánea", produce un bien real, que puede resumirse en: capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad. Ahora bien, ¿dónde y cómo empezar a potenciar a nuestro favor estas oportunidades? Quizá aquí pueda encontrar algunas pautas.

Generalidades

La labor del departamento de mantenimiento está relacionada estrechamente en la prevención de accidentes y lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidad de mantener en buenas condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y seguridad evitando en parte riesgos en el área laboral.

Es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones. Los objetivos del Mantenimiento son:

- Evitar, reducir, y en su caso, reparar las fallas sobre los bienes precitados.
- Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.
- Evitar detenciones inútiles o para de máquinas.
- Evitar accidentes.
- Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.
- Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de operación.
- Balancear el costo de mantenimiento con el correspondiente al lucro cesante.
- Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes.

El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida útil de los bienes, a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante más tiempo y a reducir el número de fallas.

Decimos que algo falla cuando deja de brindarnos el servicio que debía darnos o cuando aparecen efectos indeseables, según las especificaciones de diseño con las que fue construido o instalado el bien en cuestión.

Clasificación de las Fallas

Fallas tempranas

Ocurren al principio de la vida útil y constituyen un porcentaje pequeño del total de fallas. Pueden ser causadas por problemas de materiales, de diseño o de montaje.

Fallas adultas

Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la vida útil. Son derivadas de las condiciones de operación y se presentan más lentamente que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios de rodamientos de una máquina, etc.).

Fallas tardías

Representan una pequeña fracción de las fallas totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de la vida del bien (envejecimiento de la aislación de un pequeño motor eléctrico, perdida de flujo luminoso de una lámpara, etc.

Tipos de Mantenimiento

MANTENIMIENTO CORRECTIVO:

Es el que se realiza sobre una máquina que ha dejado de funcionar, por falla de sus componentes, para restablecerla al servicio. Este mantenimiento trae consigo una serie de desventajas las cuales podríamos mencionar algunas:

- Pérdidas en producción ocasionadas por paros imprevistos.
- Altos costos de mantenimiento.
- No se cuenta con la disponibilidad del personal de Mantenimiento.
- Largos periodos de paros.
- Existencias altas de refacciones en almacén.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO:

Es el que se efectúa retirando la máquina del servicio, en cumplimiento de un programa preestablecido, con el propósito de realizar los desarmes necesarios para efectuar las inspecciones y cambios en sus componentes que garanticen su normal funcionamiento durante un determinado periodo, el cual representa el margen de confiabilidad de la maquina, fijado sobre ciertos fundamentos técnicos.

Podría pensarse que es el mantenimiento ideal, ya que nos permite tener un alto índice de disponibilidad de la maquinaria, pero en realidad se cuenta con ciertas desventajas tales como:

- Paros innecesarios para realizar revisiones
- Alto consumo de refacciones.
- Nivel de existencias de refacciones elevado.

MANTENIMIENTO PREDICTIVO:

Se define como el control del estado de funcionamiento de la maquinaria en servicio, efectuado con instrumentos de medición, para poder predecir fallas o detectar cambios en sus condiciones físicas que requieran tareas de mantenimiento.

Como se puede observar existe un implemento indispensable para la implementación del mantenimiento predictivo que es la instrumentación. Con este tipo de mantenimiento tiene prácticamente todas las desventajas de los otros dos métodos se convierten en ventajas, pero existe también el problema de poder resultar muy costoso si no se aplica de forma adecuada y racional.

Una de las principales objeciones para la implementación del mantenimiento predictivo, es la inversión que se tiene que realizar para la adquisición del equipo que se debe utilizar, así como de la capacitación del personal, estas y todos aquellos factores, que en determinado momento pueden ser objeciones, deben analizarse detenidamente para determinar su influencia en algo tan importante como es la reducción de costos (Tabla 2.8 Características de los diferentes tipos de mantenimiento). Para hacer mas objetivas las diferencias básicas entre las tres técnicas de mantenimiento, las extractaremos de un cuadro comparativo, con sus características:

Tabla 2.8 Características de los diferentes tipos de mantenimiento

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

La industria aeroespacial

Cuando en 1903 Wilbur y Orville Wright efectuaron con éxito su primer vuelo, la construcción de aviones era un oficio que practicaban inventores y aventureros de forma artesanal en pequeños talleres. La aportación, pequeña aunque decisiva, de los aviones militares de la primera Guerra Mundial hizo que la construcción de aviones saliese de los talleres y pasara a la producción en serie. Los aviones de segunda generación permitieron a los operadores de posguerra adentrarse en el ámbito comercial, principalmente en el transporte de correo y carga urgente. Por aquel entonces, los aviones de línea seguían sin presurizar, sus sistemas de calefacción eran deficientes y no podían volar por encima de condiciones climatológicas adversas. A pesar de estos inconvenientes, el tráfico de pasajeros aumentó un 600 % entre 1936 y 1941, aunque continuaba siendo un lujo sólo al alcance de unos pocos. (Jackson, 2006)

Los significativos avances de la tecnología aeronáutica y la consiguiente utilización de la fuerza aérea durante la segunda Guerra Mundial alentaron el vertiginoso crecimiento de la construcción aeronáutica que tuvo lugar en los Estados Unidos, el Reino Unido y la Unión Soviética tras la finalización del conflicto. A partir de la segunda Guerra Mundial, los misiles tácticos y estratégicos, los satélites de navegación y reconocimiento, y las aeronaves tripuladas fueron ganado protagonismo en el ámbito aeronáutico militar. Las comunicaciones vía satélite y las tecnologías de control geográfico y de previsión meteorológica han ido ganando en importancia comercial. A finales del decenio de 1950, la aparición de los turborreactores comerciales hizo que los viajes en avión fueran más rápidos y cómodos, con lo que se disparó el crecimiento del transporte aéreo comercial. En 1993 la cifra anual de vuelo —en términos de pasajeros/milla— rondaba los 1,25 billones. Para el año 2013 se espera triplicarla.(ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Materiales, instalaciones y procesos de construcción y mantenimiento

Al principio, los fuselajes de los aviones estaban construidos a base de madera y lona, que evolucionaron posteriormente por componentes estructurales metálicos. Las aleaciones de aluminio se han utilizado mucho debido a su ligereza y a su gran resistencia (Tabla 6.12 Riesgos ergonómicos y físicos en los talleres aeronáuticos). También se utilizan aleaciones de berilio, titanio y magnesio, especialmente en la construcción de aviones de altas prestaciones. Los materiales compuestos modernos (conjuntos de fibras embutidas en matrices de plástico) son unos sustitutos, resistentes y de larga duración, a los componentes metálicos. (Almond, 2003)

Los materiales compuestos ofrecen una resistencia igual o superior a los metales actualmente utilizados, además de un peso menor y una resistencia térmica mayor, con la ventaja adicional —para la aviación militar— de que los fuselajes fabricados con materiales compuestos reducen significativamente el perfil radar. Los sistemas a base de resinas epóxicas son los materiales

compuestos mas utilizados en el sector aeroespacial: suponen cerca del 65 % de todos los materiales utilizados. Cuando se requieren unos niveles elevados de resistencia a altas temperaturas se utilizan sistemas a base de resinas poliimfdicas. Entre otros sistemas a base de resinas cabe destacar los fenolicos, los poliesteres y las siliconas. A menudo se utilizan las aminas alifaticas como agentes de curado. Entre las fibras de soporte utilizadas destacan el grafito, el Kevlar y Ia fibra de vidrio. Los estabilizadores, los catalizadores, los aceleradores, los antioxidantes y los plastificantes actuan como accesorios para producir Ia consistencia deseada. Otros sistemas a base de resinas son: los poliesteres saturados e insaturados, los poliuretanos y los polfmeros vinflicos, los acrflicos y los que contienen urea y fluor. Las imprimaciones, las lacas y los esmaltes protegen de Ia corrosion y de las temperaturas extremas a las superficies mas vulnerables. Las capas de imprimacion mas comunes son las hechas de resinas sinteticas pigmentadas con cromato de zinc y con pigmentos extendidos. Secan con gran rapidez, mejoran Ia adhesion de las capas superiores y evitan Ia corrosion del aluminio, el acero y sus aleaciones. (Jackson, 2006)

A las superficies a las que ya se ha aplicado Ia imprimacion se afiaden lacas y esmaltes con Ia intencion de que sirvan de capas protectoras exteriores, a efectos de acabado y de coloracion. Los esmaltes empleados en aviacion se componen de aceites secantes, resinas naturales y sinteticas, pigmentos y disolventes. Dependiendo de sus respectivas aplicaciones, las lacas pueden tener resinas, agentes plastificantes, esteres de celulosa, cromato de zinc, pigmentos, aprestos y disolventes adecuados. Las mezclas a base de caucho se utilizan habitualmente en pinturas, en materiales para el revestimiento de los depositos de combustible, en lubricantes yen agentes conservadores, fijaciones del motor, prendas protectoras, mangueras, casquillos y juntas de estanqueidad. Los aceites naturales y sinteticos, se emplean para refrigerar, lubricar y reducir Ia friccion en motores, sistemas hidraulicos y herramientas de maquinas. La gasolina de aviacion y el combustible empleado por los reactores se obtienen a partir de hidrocarburos derivados del petroleo. Los combustibles solidos y lfquidos de alta energfa se utilizan en aplicaciones espaciales y contienen materiales inherentemente peligrosos por sus propiedades qufmicas y ffsicas; entre estos materiales cabe citar el oxfgeno lfquido, Ia hidracina, los peroxidos y el fluor. (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Muchos materiales utilizados en los procesos de fabricacion no llegan a formar parte de Ia propia estructura del avion. Es frecuente que los fabricantes dispongan de decenas de miles de productos homologados para su usa,aunque hay algunos que ni siquiera llegan a utilizarse. Los disolventes empleados son muchos y variados; entre sus variantes hay algunos, como el freon y Ia metiletilcetona, que causan dafios al media ambiente y que se estan sustituyendo por otros disolventes mas ecologicos. (Almond, 2003)

Las aleaciones de acero que contienen cromo y nfquel se utilizan en Ia fabricacion de herramientas, y en las herramientas de corte en particular se emplean cuchillas de metal duro que contienen cobalto y carburo de tungsteno.

El plomo, que solía utilizarse en los procesos de fabricación del acero, apenas se emplea en la actualidad, ya que ha sido sustituido por kirkisita. En total, la industria aeroespacial utiliza más de 5.000 productos químicos y mezclas de compuestos químicos, en su mayoría procedentes de numerosos proveedores, y muchos de los compuestos contienen entre cinco y diez ingredientes. La composición exacta de algunos de estos productos está patentada o es un secreto comercial, lo que añade complejidad a tan heterogéneo grupo. (Jackson, 2006)

Tabla 2.9 Riesgos ergonómicos y físicos en los talleres aeronáuticos.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Manuel General de Mantenimiento de la empresa estudiada

Los puestos de trabajo de altura regulable, diseñados tanto para varones como para mujeres, ofrecen la opción de permanecer de pie o sentado. El trabajo se organiza en células, de manera que cada trabajador realiza tareas variadas que reducen la fatiga de cualquier conjunto de músculos concreto. En las líneas alares, otra zona clave, es necesario dotar a los trabajadores, a las piezas y a las herramientas de almohadillas de amortiguación para reducir el estrés provocado por el contacto con máquinas en espacios reducidos. En las líneas alares se emplean también plataformas de trabajo regulables en altura, en vez de escaleras de mano, para reducir al mínimo los riesgos de caídas y permitir que los trabajadores realicen las tareas de taladro y remache en posiciones neutras. Las áreas de remachado siguen constituyendo uno de los principales retos dado que presentan los riesgos derivados tanto de las vibraciones generadas como de los esfuerzos excesivos que es preciso realizar. Para resolver esto están empezando a incorporarse técnicas de remachado electromagnético y remachadoras de bajo retroceso, pero debido tanto a algunos de los criterios de actuación de los propios productos como a las limitaciones prácticas de estas técnicas en alguno de los aspectos del proceso de construcción, ninguna de las dos opciones es una solución de carácter general. Con la incorporación de materiales compuestos, por cuestiones de rendimiento y de peso, la colocación manual en capas que se hace de los mismos ha supuesto también la aparición de nuevos riesgos potenciales debido a la excesiva utilización de las manos para dar forma, cortar y trabajar estos materiales. Para reducir estos riesgos se están incorporando otras herramientas de tamaño de agarre variable y otros procesos automatizados. Asimismo se utilizan herramientas ajustables para poder trabajar con posturas neutras. En los procesos de montaje constituye todo un reto el número de posturas incorrectas y de operaciones manuales difíciles que se producen, de lo cual suelen ocuparse los procesos ergonómicos participativos. Los riesgos se reducen aumentando la utilización, siempre que sea posible, de dispositivos mecánicos de izada; reorganizando la secuencia de trabajo y estableciendo otras mejoras en el proceso que no sólo se ocupen de los riesgos ergonómicos, sino que beneficien la productividad y la calidad del producto. (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Riesgos de Trabajo en la industria aeroespacial

En el sector de la carga aérea y de las compañías de aviación, los aviones comerciales se utilizan para el transporte de pasajeros y de carga. Los procesos de construcción y de mantenimiento implican actividades de retirada, fabricación, alteración e instalación de componentes en todo el aparato. El tamaño de los aviones varía, aunque algunos (como el Boeing B-747 y el Airbus A340) se encuentran entre los más grandes del mundo; de ahí que ciertas actividades requieran que el personal trabaje a una altura superior a la del suelo o la superficie del terreno. En el ámbito del sector del transporte aéreo suelen producirse situaciones de caídas potenciales tanto en la fase de construcción como en la de mantenimiento. Aunque cada situación sea única y requiera una solución diferente en términos de protección, el mejor método de protección contra las caídas es la prevención de éstas por medio de un plan estricto de identificación y control de riesgos. (Almond, 2003)

Para que la protección contra las caídas sea eficaz debe haber un compromiso institucional que aborde la totalidad de los aspectos relativos a la identificación y al control de riesgos. Cada operador debe evaluar continuamente las situaciones concretas de exposición a caídas y elaborar un plan de protección lo suficientemente exhaustivo para que contemple todas esas situaciones en el desempeño de su trabajo. (Jackson, 2006)

Clasificación por categorías de las situaciones de caída

Debido a las dimensiones de los aparatos, no existe prácticamente tarea alguna relacionada con la construcción o con el mantenimiento de este tipo de aeronaves que no entrañe un riesgo potencial de exposición a las caídas para el personal. Las dimensiones de las aeronaves es tal que prácticamente no hay zonas que no se encuentren a varios metros de altura del suelo. Aunque ello da lugar a numerosas situaciones en las que el personal se expone al riesgo de sufrir una caída, aquélla pueden clasificarse en categorías según se trate de trabajos en altura realizados sobre plataformas o de trabajos en altura realizados sobre las superficies del avión. (Almond, 2003)

La división tiene su origen en los factores que intervienen al abordar las propias exposiciones al riesgo de sufrir una caída. La primera categoría se refiere al personal que utiliza plataformas o andamiajes para acceder al avión. Incluye cualquier trabajo efectuado desde una superficie elevada ajena al propio avión y que se utilice, de manera específica, para acceder al mismo. (Almond, 2003)

También se incluyen en esta categoría todas aquellas tareas desarrolladas desde sistemas de estacionamiento de aeronaves para su mantenimiento, plataformas alares, soportes de motor, carretillas elevadoras y similares. Los riesgos potenciales de exposición a caídas desde superficies elevadas que se contemplan en esta categoría pueden abordarse por medio de sistemas tradicionales de protección contra las caídas, o mediante los numerosos sistemas de actuación que existen actualmente. La segunda categoría afecta al personal que utiliza las superficies del avión como plataformas de acceso al mismo. Se incluyen aquí todos los trabajos realizados sobre cualquier superficie del avión, como las alas, los estabilizadores horizontales, el fuselaje, los motores o sus soportes. Los riesgos de exposición potenciales en esta categoría varían mucho en función la tarea de mantenimiento que se esté realizando; en ocasiones requieren planteamientos poco habituales en materia de protección. (Jackson, 2006)

La razón para distinguir entre ambas categorías queda clara al tratar de aplicar medidas de protección, es decir, actuaciones destinadas a eliminar o controlar cada riesgo de exposición. Los métodos para controlar las situaciones de riesgo

de caídas pueden consistir en controles técnicos, equipos de protección personal (EPP) o controles de procedimiento(ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Controles técnicos

Los controles técnicos son medidos por las que se alteran las instalaciones para reducir al mínimo la exposición del personal a situaciones de riesgo. Como ejemplo puede citarse las barandillas, los muros y similares. Los controles técnicos son los métodos preferidos para proteger al personal frente al riesgo de sufrir caídas. Los controles técnicos son la medida más empleada en las plataformas, tanto en su construcción como en su mantenimiento. Por lo general suele tratarse de barandillas comunes; no obstante, cualquier barrera que cierre los laterales abiertos de una plataforma, supone una protección eficaz para el personal frente al riesgo de sufrir caídas. (Almond, 2003)

En caso de que la plataforma esté colocada junto al avión, como suele suceder, el lado que coincide con la nave no necesita barandilla, ya que la protección la ofrece el propio aparato; el riesgo quedaría limitado a los espacios de separación entre el avión y la plataforma. Por lo común, los controles técnicos no suelen utilizarse para las labores de mantenimiento que se hacen sobre las superficies del avión, ya que cualquier control técnico que se instale en el avión supondría un aumento del peso, con la consiguiente reducción de la eficacia durante el vuelo. Por sí mismos, los controles son ineficaces cuando se diseñan para proteger el perímetro de cualquiera de las superficies del avión, ya que deben ser específicos para cada zona, ubicación y tipo de aparato, y deben colocarse de forma que el aparato no sufra daño alguno. (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Los controles técnicos se utilizan mucho en los procesos de fabricación sobre las superficies de los aviones. Son eficaces durante la fabricación, ya que los procesos se llevan a cabo en el mismo lugar y con la superficie del avión en la misma posición en todas las ocasiones, de manera que los controles pueden hacerse a medida para un lugar y una posición concretos. Una alternativa al empleo de barandillas para los controles técnicos es colocar redes en torno a la plataforma o a la superficie del avión, capaces de recoger a aquellos trabajadores que sufran una caída. Son eficaces para recoger al trabajador que cae, pero su aceptación no es generalizada, ya que son frecuentes las lesiones producidas al chocar con la propia red. Asimismo, son sistemas que requieren su correspondiente procedimiento para la retirada o rescate de las personas que han caído en la red. (Jackson, 2006)

Efectos de los materiales compuestos sobre la salud

Los fabricantes aeronáuticos de los sectores civiles y militar cada vez dependen más de los materiales compuestos para la construcción de componentes tanto internos como estructurales. Las generaciones de materiales compuestos han ido integrándose progresivamente en los procesos de construcción de todos los sectores, sobre todo en el de la defensa, donde son especialmente valorados por sus cualidades de escasa detectabilidad por parte de los radares. Este medio de fabricación que ha avanzado tan rápidamente es representativo del problema del desplazamiento de los esfuerzos en materia de salud pública por parte de la tecnología de diseño. Los riesgos específicos e inherentes a los componentes de lona o resina de los materiales compuestos antes de su combinación y del curado de las resinas difieren de los riesgos derivados de los materiales ya curados. Además, los materiales parcialmente curados (preimpregnados) pueden conservar lascaracterísticas peligrosas de los componentes de la resina durante los diversos pasos que lleva la fabricación de una pieza de material compuesto.

El tipo y el grado de riesgo que suponen los materiales compuestos depende básicamente del trabajo específico y del grado de curado de la resina a medida que el material pasa de ser una lona o resina húmeda a ser una pieza seca. La liberación de componentes volátiles de la resina puede ser significativa antes de (y durante) la reacción inicial de la resina y del agente de curado, aunque también puede darse durante el procesado de los materiales que pasen por más de un nivel de curado. La liberación de estos componentes es mayor en condiciones de temperatura elevada o en zonas de trabajo con ventilación deficiente, y sus niveles abarcan desde meros indicios hasta moderados. (Almond, 2003)

La exposición de la piel a los componentes de la resina en el estado previo al curado suele ser un factor importante en el riesgo total, por lo que debe tenerse en consideración. Las emanaciones procedentes de productos de degradación de las resinas pueden tener lugar durante diversas operaciones de mecanizado en las que se genera calor en las superficies del material curado. Los productos de degradación aún no están plenamente caracterizados, aunque tienden a variar su estructura química en función de la temperatura y del tipo de resina. Pueden generarse partículas al mecanizar materiales endurecidos o al cortar materiales preimpregnados que contengan restos de materiales de resinas liberados al mover los materiales (Tabla 2.10 Resinas utilizadas en los talleres aeronáuticos). Cuando la ventilación aspirante del autoclave no es capaz de eliminar del entorno de trabajo los gases producidos por el secado en hornos, porque el diseño o el funcionamiento son inadecuados, se produce un riesgo por exposición a esos gases. No debe olvidarse que los polvos procedentes de nuevos materiales textiles que contienen fibra de vidrio, Kevlar, grafito o revestimientos de boro/óxidos metálicos, se consideran unánimemente capaces de producir reacciones fibrogénicas de nivel ligero a moderado; hasta la fecha no ha podido caracterizarse su potencia relativa. Además, la información sobre la contribución relativa de polvos fibrogénicos de varias operaciones de mecanización aún sigue investigándose. (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Tabla 2.10 Resinas utilizadas en los talleres aeronáuticos

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Equipos de protección personal (EPP)

Dentro del mantenimiento en la industria aeronáutica se utilizan diversas formas de equipo de protección personal de acuerdo al taller, ya que puede variar el equipo que se necesita para pintura que para soldadura o para talleres eléctricos que para los mecánicos que manejan los desechos del baño del avión. Por ejemplo se utilizan trajes de protección para el personal de pintura, estos trajes son desechables y protegen al trabajador para no tener contacto directo con la pintura.

Uno de los principales riesgos de accidente los representan el trabajo en alturas, por ellos nos enfocaremos al a este tipo de actividad. Los equipos de protección personal contra caídas constan de un arnés de cuerpo entero con un cabo enganchado a un cable salvavidas del barandillado o a cualquier otro tipo de anclaje adecuado (Figura 6.2. Sistema portátil de banderillas). Se trata de sistemas utilizados habitualmente para frenar la caída, aunque pueden emplearse también con sistemas de sujeción contra las caídas. (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Figura 6.2. Sistema portátil de banderillas.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Enciclopedia de la OIT

Los equipos de protección personal (EPP), utilizados en sistemas de amortiguación de caídas, son eficaces para evitar que una persona se golpee con el nivel inmediatamente inferior en una caída (Figura 6.3. Andamio de motor con protección frente a caídas). Para que resulte eficaz, la distancia prevista de caída no debe superar la distancia hasta el nivel inferior. Aún así, este tipo de sistemas no impiden que la persona pueda lesionarse como consecuencia de la propia amortiguación de la caída. Son sistemas que precisan igualmente de un procedimiento para el rescate/recuperación de las personas una vez que han caído y su caída ha sido amortiguada. (Almond, 2003)

Figura 6.3. Andamio de motor con protección frente a caídas.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Enciclopedia de la OIT

Los sistemas de amortiguación de caídas se utilizan sobre todo al trabajar sobre plataformas en las cuales los controles técnicos resultan ineficaces, generalmente por las propias limitaciones del proceso de trabajo. También se utilizan para trabajar sobre las superficies del avión, debido a las dificultades logísticas asociadas a los controles técnicos. Los aspectos más problemáticos de los sistemas de amortiguación de caídas y del trabajo sobre las superficies del avión son la distancia de caída con respecto a la movilidad del personal y el peso añadido a la estructura del avión para sostener el sistema. La cuestión del peso puede eliminarse si el sistema se diseña de manera que se ancle a algún lugar de la instalación en torno a la superficie del avión, en vez de a la propia estructura del aparato; no obstante, también esto supone una limitación a la capacidad protectora contra las caídas en la ubicación de la propia instalación. Los sistemas de amortiguamiento se emplean en tareas de mantenimiento más que en las de construcción (aunque se usan en ciertos momentos de la fase de construcción). (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Un sistema de sujeción contra caídas está diseñado de manera que el personal no pueda caer por el borde de una superficie. Son sistemas muy parecidos a los de amortiguación, ya que todos los componentes son los mismos; ahora bien, los de sujeción limitan la libertad de movimientos de la persona, que no puede llegar lo suficientemente cerca del borde de la superficie como para caerse. De los sistemas de protección personal, los de sujeción son los preferidos tanto para trabajos de mantenimiento como de construcción, ya que evitan cualquier lesión por las caídas y no precisan de labores de rescate. Su uso no está extendido ni en el trabajo sobre plataformas ni sobre las superficies del avión, debido a las dificultades que entraña el diseño de sistemas que permitan la libertad de movimientos que los trabajadores necesitan para desarrollar su tarea, a la vez que su acceso al borde de la superficie queda restringido. Son sistemas que reducen el problema del peso y de la eficacia al trabajar sobre las superficies del avión, ya que no requieren la resistencia necesaria en los de amortiguamiento. En el momento de imprimir esta publicación, sólo existe un tipo de avión (el Boeing 747) que disponga de un sistema de sujeción contra caídas incorporado a su estructura (Jackson, 2006)

Debe haber un cable salvavidas horizontal enganchado a unos ajustes permanentes de la superficie alar, creando así seis zonas de protección (Figura 6.4 Zona de Protección contra caídas del sistema de desconexión rápida sobre la ala de un avión). Los trabajadores conectan un cabo de 1,5 m a unas anillas en forma de “D” o a las extensiones de cincha que corren a todo lo largo del cable salvavidas, desde la zona 1 hasta la zona 4, y que son fijas en las zonas 5 y 6. El sistema permite acceder solamente al borde del ala, evitando así la posibilidad de caer desde la superficie de la misma. (Almond, 2003)

Figura 2.4 Zona de Protección contra caídas del sistema de desconexión rápida sobre la ala de un avión.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Enciclopedia de la OIT

Controles de procedimiento

Los controles de procedimiento se utilizan cuando los controles técnicos y los equipos de protección personal no resultan prácticos ni eficaces. Es el menos utilizado de los métodos de protección aunque es eficaz si se emplea correctamente. En este tipo de control la superficie de trabajo se considera como un área restringida, a la que tiene acceso únicamente el personal necesario durante unos procesos de mantenimiento concretos. La protección contra caídas se consigue mediante procedimientos escritos sumamente estrictos que cubren la identificación de la exposición al riesgo, la comunicación y las acciones individuales.

Se trata de procedimientos que mitigan la exposición de la mejor manera posible en circunstancias muy concretas. Deben ser localmente específicos y abordar cada riesgo concreto. Raramente se utilizan para el trabajo sobre plataformas, ni en la fase de construcción ni en la de mantenimiento, aunque sí se utilizan en trabajos de mantenimiento efectuados sobre las superficies del avión. (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

CONTROLES Y EFECTOS SOBRE LA SALUD

Deben realizarse con cierta frecuencia y regularidad estudios de higiene industrial para garantizar que los controles son los adecuados y que funcionan correctamente. La dificultad para caracterizar los riesgos de exposición en los puestos de trabajo de la industria de construcción aeroespacial requiere una estrecha cooperación entre higienistas, expertos clínicos, toxicólogos y epidemiólogos.

Deberá efectuarse de manera rutinaria un análisis de los datos médicos por si revelaran algún patrón de síntomas y molestias. Pintar hangares, fuselajes y depósitos de combustible puede suponer el concurso intensivo de numerosos sistemas generadores de altos volúmenes de gases de escape, durante los trabajos intensivos de pintura, sellado y limpieza. La exposición a sustancias residuales y la incapacidad de estos sistemas para alejar de los trabajadores los flujos de aire requieren por lo común el empleo de aparatos adicionales de respiración. La ventilación aspirante localizada es necesaria en los trabajos de pintura pequeños, el tratamiento de metales y la limpieza con disolventes, en los trabajos químicos en el laboratorio y la aplicación de capas de algunos plásticos. La ventilación por dilución sólo es adecuada en las zonas en las que el empleo de sustancias químicas sea mínimo, o como una ayuda a la ventilación aspirante localizada. Un intercambio de aire significativo durante el invierno puede dar lugar a una excesiva sequedad en el aire interior. Los sistemas de aspiración mal diseñados y que dirigen un flujo excesivo de aire frío hacia las manos o la espalda de los trabajadores (en áreas dedicadas al montaje de pequeñas piezas) pueden empeorar los problemas de brazos, cuello y manos. (Almond, 2003)

En las grandes y complejas zonas dedicadas a la construcción aeronáutica debe prestarse atención a la correcta ubicación de las entradas y salidas del sistema de ventilación para evitar que arrastren contaminantes. La construcción de precisión, característica de los productos de la industria aeroespacial requiere entornos de trabajos despejados, organizados y bien controlados. Los contenedores, los bidones y los depósitos que contienen sustancias químicas deben llevar etiquetas que avisen de la peligrosidad potencial de sus contenidos. La información relativa a primeros auxilios estará disponible en todo momento y lugar. En las Hojas de Datos de Seguridad (HDS) o en cualquier otro tipo de ficha similar deberá figurar también información sobre respuestas ante emergencias y control de vertidos. Las áreas donde los trabajos sean potencialmente peligrosos deberán estar bien anunciadas mediante carteles y el acceso a las mismas controlado y comprobado. (ENCIPLOPEDIA OIT, 2005)

Descripción general del Mantenimientoende Aviación

El avión se ha convertido, con el paso de los años, en uno de los transportes más rápidos y más seguros. No obstante, la seguridad y comodidad que ofrecen los aviones esconde miles de horas de trabajo de cientos de ingenieros, técnicos y mecánicos y un elevado coste económico asumido por las compañías para realizar un correcto y constante mantenimiento de sus aparatos. En el caso concreto de esta compañía en la que se realizó el estudio, la compañía mexicana proporciona uno de los mejores ejemplos que existen de cómo se lleva a cabo el mantenimiento de aviones.

Los mantenimientos de cualquier avión, desde el mas pequeño al mas grande se manejan por ciclos, que son las horas voladas de ese avión, entonces los servicios están programadazos cada ciertos ciclos, por ejemplo un MD80 de tener 5000 ciclos (despegues y aterrizajes) o cada 20000 horas de vuelo lo que pasara primero, en otros aviones es cada mes ya que cada avión tiene su bitácora donde se programa el mantenimiento preventivo y se anota también los correctivos (Tabla 6.14 Tipos de mantenimiento en los aviones de la empresa estudiada). Las aeronaves como ya se comentó, tienen sus chequeos por horas voladas, cada 100, a las 500 algo mas especial , a las 1000 aun mas hasta el punto de reemplazar piezas que alcanzaron sus limites por horas voladas o por tiempo calendario.

Se sabe que mas daños hacen los pasajeros en la cabina que el propio vuelo a la aeronave, lo dejan que es un desastre por mas cuido que le pongan las sobrecargos. Es triste decirlo pero donde mas hay este tipo de contratiempos son con los pasajeros latinos.

2.14 Tipos de mantenimiento en los aviones de la empresa estudiada

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

Las distintas acciones de mantenimiento que se llevan a cabo en un avión cualquiera convierten estos trabajos en una minuciosa labor y hacen de los aparatos se monten y desmonten cada cierto número de horas de vuelo. Las revisiones pueden ser tan profundas que, incluso, incluyen el total decapado de la pintura del avión con el objeto de comprobar los remaches de las uniones de las planchas del fuselaje y las alas. Posteriormente, el aparato vuelve a ser pintado, para lo cual se utilizan materiales específicos, pues un exceso de pintura puede aumentar el peso de la aeronave y afectar a su maniobrabilidad o a su capacidad.

El mantenimiento afecta a todos los aparatos de las flotas de esta aerolínea, lo cual supone una larga lista de actividades y modelos. Los principales trabajos se refieren al mantenimiento completo de los aviones, motores y componentes de los modelos Boeing (VER TABLA DE FLOTA DE ARROMEXICO), Además, en los hangares de esta aerolínea también se procede a pintar a los aviones; la reparación y modificación de interiores; el diseño de sistemas informáticos aplicables al mantenimiento y la formación de técnicos y especialistas de mantenimiento aeronáutico, mediante sus 10 departamentos de mantenimiento.

Los distintos procesos vienen determinadas por una estricta planificación que se desarrolla en función de la utilidad y las horas de vuelo del avión. En principio, se pueden distinguir dos tipos de mantenimiento: el Programado y el No Programado. Este último es el que se realiza ante cualquier avería surgida en un punto y momento determinado.

Por el contrario, el mantenimiento programado tiene como finalidad mantener la aeronavegabilidad de los aviones y restaurar el nivel especificado de fiabilidad. Para ello, existe un programa concreto, dividido en capítulo y subcapítulos, según nos dicta la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), norma que recoge una breve descripción de las tareas a realizar y de los intervalos correspondientes en que deben efectuarse. En cualquier caso, las revisiones deben prepararse de acuerdo con la documentación original proporcionada por los fabricantes (célula, motor y componentes), completada con la información proporcionada por otras compañías aéreas usuarias de los mismos aviones. El programa de mantenimiento final y cualquier modificación del mismo deben someterse, en México, a la aprobación de Dirección General de Aviación Civil y el operador, en este caso la empresa en donde se realiza el estudio, se responsabiliza ante dicha institución del cumplimiento del programa.

El mantenimiento programado se divide en tres categorías distintas que cubren inspecciones determinadas cuyos intervalos y tareas van siendo progresivamente más extensas. En primer lugar, se desarrolla un Mantenimiento en Línea dividido en tres apartados: Tránsito, Diaria y Revisión S.

La primera es una inspección rápida que se realiza siempre antes de cada vuelo y lo más cerca posible de la salida del avión para comprobar el estado general

del mismo: daños estructurales, registros y paneles de acceso, servicio a la aeronave, etc. La segunda es una revisión que se debe realizar antes del primer vuelo del día, sin exceder en ningún caso las cuarenta y ocho horas, durante la que se comprueba el estado general del avión, pero disponiendo de tiempo adicional para diseñar una acción correctiva si fuera necesario.

Por último, la Revisión S, que incluye a la anterior, tiene lugar cada cien horas de vuelo. Durante la misma, se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad alrededor del avión, se desarrollan instrucciones específicas, se corrigen posibles anormalidades y se realiza un servicio al avión, con comprobación de los niveles de fluidos necesarios para el vuelo.

En segundo lugar, se elabora un Mantenimiento Menor, integrado por otras tres inspecciones que, en el caso concreto del MD-80, se denominan R, A, B y C. La Revisión R se puede definir como un mantenimiento de rutina y consiste en una inspección de seguridad alrededor del avión, la revisión de algunos elementos específicos y la corrección de aquellos que lo necesiten.

La Revisión A incluye una inspección general de sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su integridad. La Revisión B desarrolla, de mayor intensidad que la anterior, comprueba la seguridad de sistemas, componentes y estructura, junto con el servicio del avión y la corrección de los elementos que así lo precisen. Por último, con la Revisión C se lleva a cabo una inspección completa y extensa, por áreas, de todas las zonas interiores y exteriores del avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.

Por último, las aeronaves se someten al llamado Mantenimiento Mayor, con el que se cubre completamente el denominado Programa de Inspección Estructural. Este programa define inspecciones interiores y exteriores de todos los elementos estructurales.

Mantenimiento Mayor, con tal nombre se conoce a la revisión más completa que se puede realizar a un avión. En ella, se engloban trabajos como el decapado completo de la pintura exterior del aparato, el cambio de motores, trenes de aterrizaje y mandos de vuelo. Además, también se lleva a cabo el desmontaje, la inspección – reparación si es necesaria – y el posterior montaje de un importante número de elementos del avión, la pintura completa del mismo y, para acabar, diversas pruebas funcionales en las que se incluye un vuelo de pruebas.

En mantenimiento mayor se somete al avión a un proceso de desmontado completo que, en el caso de los Bonig 777, es necesario realizar cada sesenta meses, aproximadamente. El objetivo es revisar meticulosamente todos y cada uno de los elementos o herramientas que conforman la estructura de un avión y cumplir con las exigencias requeridas para la confirmación del buen estado de todos los aparatos. El buen estado técnico del avión garantiza en gran medida la seguridad del vuelo.

De este modo, cada vez que un avión despega después de pasar esta revisión lo hace con cero horas de vuelo, es decir, como recién salido de fábrica. El tiempo necesario para la misma se aproxima al mes y medio y requiere el trabajo de más de 275 personas, que dedican unas sesenta mil horas de actividad. El coste total de la operación ronda de varios millones de pesos, algunos de ellos se emplean en la adquisición de piezas de repuesto.

En el mantenimiento mayor se inicia despojando al avión de todos sus accesorios, incluida la pintura, para revisar todos los paneles y los remaches que los unen. Al mismo tiempo, se desmontan y revisan los motores, los trenes de aterrizajes, los mandos de vuelo y el resto de elementos técnicos. También, se desmontan todas las butacas, los cristales de las ventanillas, los rótulos interiores y los exteriores y todos los paneles de revestimiento interiores, tanto de los laterales como del suelo. En total, cada revisión precisa más de mil cuatrocientas herramientas y se revisan centenares de kilómetros de cable que alcanzan la cantidad de doscientos cincuenta en el caso del Boing 777.

Una vez revisado el fuselaje y los componentes del avión, y sustituidos los necesarios, se reconstruye y se vuelve a pintar. El exterior requiere más de una tonelada de pintura, mientras que el interior más modesto sólo emplea entre

120 y 150 kilos. La necesidad de controlar la cantidad de pintura empleada, para no exceder el peso del aparato, requiere la utilización de pistolas eléctricas de alta precisión.

Pero el trabajo de ingenieros y mecánicos no termina con la revisión en sí. Después, se realiza un vuelo de pruebas para comprobar su efectividad. Así, durante seis horas continuas los pilotos, el mecánico de vuelo y los ingenieros de mantenimiento someten al avión a situaciones límite que, incluso, es casi imposible que sucedan en la realidad. Durante las pruebas, se paran motores (nunca simultáneamente) y se vuelven a poner en marcha en pleno vuelo; se realizan virajes pronunciados; se reduce la velocidad al mínimo y se eleva al máximo permitido y se prueban los trenes de aterrizaje y el resto de sistemas y componentes.

Toda la flota de esta empresa en estudio es objeto de estas revisiones. Para ello, se utilizan sus hangares en la Ciudad de México y en Guadalajara.

CAPITULO III

METODOLOGIA

"La mayor"a de las veces nuestra suerte no es sino un reflejo de nuestra propia personalidad(*

Paul Bourget

METODOLOGIA

La empresa de aviación

La empresa donde se realizó el presente estudio es una de las más grandes de aviación en México teniendo como base el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. En conjunto posee una flota de 92 aeronaves. Cuenta con vuelos a varios destinos tanto domésticos como a Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica, Europa y Asia

Esta aerolínea ha modificado su nombre comercial en diversas ocasiones, fue fundada en 1934. El primer avión fue un Stinson SR, tripulado por el piloto Julio Zinser, quien protagonizó el vuelo inaugural en la ruta Ciudad de México- Acapulco el día 14 de septiembre de 1934. La escasez de aviones, refacciones y motores provocada por la Segunda Guerra Mundial, obligó a los empresarios a buscar un socio en el medio aeronáutico: el 30 de abril de 1941 vendió a Pan American World Airways el 25% de sus acciones. En 1955 la empresa tenía oficinas en 21 ciudades del país y dos en los Estados Unidos. Su flota estaba formada por 15 aviones (12 eran DC-3, dos DC-4 y un C-47 carguero) y pronto se incorporarían cuatro Convair. En 1957 se obtuvieron permisos para volar las rutas Ciudad de México - Nueva York y Acapulco - Los Ángeles. En el mismo año, accionistas mexicanos recuperaron las acciones en poder de Pan Am. Dos años después, el gobierno federal adquirió por decreto todas las acciones y bienes de la empresa. En 1964 esta compañía aérea contaba con ya 2,980 empleados, ofrecía servicio a 32 ciudades en México como también a ciudades de Estados Unidos, Europa, Canadá y Sudamérica. Acapulco, su primera ruta, ofrecía nueve frecuencias al día.

En febrero de 1972 la compañía cambia su nombre comercial nuevamente. En 1982, la crisis económica elevó la deuda en dólares del sector aeronáutico y dificultó las operaciones en esa moneda. Los pasajeros internacionales disminuyeron 27% y 7% los nacionales. El 15 de abril de 1988 estalló una huelga en la aerolínea que derivó en la quiebra de la empresa y la suspensión de las operaciones. El 1 de octubre de 1988 resurgió y cambió nuevamente de nombre. La aerolínea arrancó su operación con 25 aviones y una planta laboral de alrededor de 3,500 empleados. Las prioridades de la empresa fueron consolidar el negocio y lograr estándares de puntualidad, confiabilidad, cuidado en el manejo de equipaje y servicio, para conquistar la preferencia del público.

En 1996 empezó un código compartido con Delta Airlines y Air France, y en 2000 se convirtió en miembro fundador de SkyTeam.

En 2003 se inició la renovación de la flota con la adquisición de aviones Boeing 737-700 equipados con winglets. (Ver Tabla 6.1 y 6.2))

En el año de 2006, esta aerolínea continuando con la renovación de la flota y para poder cubrir rutas a mayores distancias, adquiere aeronaves Boeing 777-200ER. Una de estas es la ruta que inició el 16 de noviembre del año 2006: México-Tijuana-Tokyo, siendo la primera línea aérea mexicana en volar al continente asiático después de la desaparecida Taesa que opero vuelos a este continente en 1995 (Tabla 7.2 Flota de la empresa).

La empresa pasó por un proceso de desincorporación paraestatal. El Gobierno Mexicano (su anterior dueño) puso en venta el 90% de las acciones del consorcio. Después del largo proceso en el que compitieron: Grupo Saba, Grupo Posadas y Banamex, la empresa fue transferida a la iniciativa privada el día 17 de octubre de 2007. Su nuevo dueño es un grupo de varios empresarios mexicanos liderados por Citibank, el cual pagó $249.1 millones de dólares (Tabla 7.1 Transporte de pasajeros).

Desde mediados de 2008 la empresa ha enfrentado serias dificultades financieras debido entre otros factores al alza de los precios del combustible, a la desaceleración económica mundial originada en los Estados Unidos, y más recientemente a la caída en el volumen de pasajeros transportados desde y hacia México como consecuencia del temor por el brote de influeza AH1 N1 que apareció en ese país.

Tabla 3.1 Transporte de pasajeros

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuentes: Secretaria de Comunicaciones y Transporte, excepto edad promedio de flota

Tabla 3.2 Flota de Aviones

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuentes: Secretaria de Comunicaciones y Transporte, excepto edad promedio de flota

Sky Team

SkyTeam es una alianza de líneas aéreas, fue la segunda unión de líneas aéreas fundada en el mundo y compite con las alianzas Oneworld y Star Alliance. Esta agrupación entre otros factores garantiza que las aerolíneas miembros cumplen las más estrictas normas de seguridad y mantenimiento aéreo a nivel internacional. A esta asociación pertenece la empresa en la que se realizará el estudio.

Instalaciones de mantenimiento la empresa estudiada

Con una superficie aproximada de 114 322 m2, en esta empresa se realiza una amplia variedad de servicios de mantenimiento en el avión. Las instalaciones incluyen los talleres de apoyo necesarios para trabajar en equipos de seguridad, reparaciones estructurales, ruedas y frenos, galleys, interiores, pinturas, rotulaciones exteriores y marcas técnicas, compotente o parte del avion tiene especificado en su manual a los cuantos ciclos debe darsele mantenimiento o sustituirse. (Ver ley out ANEXO C)

Recursos Humanos de Mantenimiento

En la actualidad, la compañía dispone de más de 800 personas involucrado directamente con el manteamiento de los aviones, entre lo que se encuentran los mecánicos, los técnicos A y B, los obreros multihabilidades, los trabajadores generales y analistas, con modernos medios e instalaciones, distribuidos en dos bases de mantenimiento ubicadas en la Ciudad de México y en Guadalajara. Sus actividades cuentan con las licencias y credenciales, certificaciones y aprobaciones de muy diversos países e instituciones, tales como la Dirección General de Aviación Civil, ISO 900 y corresponde a al grupo SKYTEAM que entre otros aspectos garantiza que esta empresa cumple con los más altos estándares de seguridad exigido por regimenes internacionales.

Organización del Hangar

Propiamente dicho, el Hangar de Mantenimiento, Base México, se encuentra estructurado por 10 departamentos que a continuación se describen.

Tabla 3.3 Los talleres en la empresa estudiada

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

La empresa y el mantenimiento de aeronaves

El mantenimiento en general, se aplica sobre una máquina con el objetivo de que no interrumpa su funcionamiento de forma no programada o, si esta circunstancia se ha producido, que lo recupere cuanto antes. En el caso del mantenimiento aeronáutico, la máquina sobre la que actúa, el avión, presenta singularidades que influyen en la definición, los objetivos y las configuraciones del propio mantenimiento.

El avión desde el punto de vista comercial, es una máquina dedicada al desplazamiento de las personas a través del aire, un medio absolutamente hostil en el que no hay alternativa en caso de fallo. Por ello, conseguir evitar la interrupción de su funcionamiento adquiere un valor especial, dada la consecuencia que esta interrupción puede tener sobre la vida de las personas.

Para lograr este objetivo, que esta en base al desarrollo aéreo mundial ya que no habría transporte sin un nivel de seguridad asumible socialmente, se toman medidas desde el mismo momento de la concepción del aparato. El diseño de los aviones deben ser tolerante al fallo, es decir, bebe permitir que piezas individuales puedan dejar de funcionar sin que esa circunstancia comprometa la seguridad del avión. Esto se logra a través de la aplicación de criterios de diseño estructural y de la redundancia en el caso de los sistemas principales.

Sobre la base de ese diseño, es el mantenimiento aeronáutico el que tómale relevo una vez que el aparato ha sido puesto en operación. Su objetivo es, pues, conseguir que el avión se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad para poder ser operado en actividades comerciales.

¿Qué es el mantenimiento aéreo?

Es el conjunto de actividades dirigidas a permitir que las aeronaves de trasporte aéreo de pasajeros y carga, operen con seguridad, eficacia y dentro de las pautas que marca para cada caso la Regulación Aeronáutica vigente en cada momento.

¿Cuáles son las características del mantenimiento aéreo?

Frente a otros tipos de actividades en el sector aeronáutico (militar o deportiva), el que denominamos aviación comercial tiene unas características muy concretas que marcan de forma clara la actividad de mantenimiento asociada diferenciándola del resto:

- La seguridad y servicio al pasajero son aspectos prioritarios.
- Una regulación de carácter internacional y muy rigurosa.
- Los costes han de estar controlados ya que la actividad ha de ser rentable.
- La utilización diaria de las aeronaves es muy alta.

En la definición clásica de los principios que inspiran el transporte aéreo de pasajeros, las prioridades a atender son, por este orden: la seguridad, la puntualidad y regularidad, y la economía. Bajo el marco legal de no comprometer en absoluto la seguridad de las operaciones, el mantenimiento participa de forma importante en la economía de la empresa por su coste (típicamente un 10% de los ingresos deben dedicarse a este concepto), por lo requerimientos que establezca de inmovilización de los aviones para tareas de mantenimiento y por último, por la calidad del servicio que se dé al pasajero en cuanto a cumplimiento de los horarios programados.

Las tareas de mantenimiento necesarias para conseguir que la operación de los aviones sea segura y eficiente, se agrupan en las siguientes categorías:

- Programado: Es aquél que se realiza para mantener la aeronavegavilidad de los aviones y/o retardar el nivel especificado de fiabilidad. Para ello existe un programa de mantenimiento en el que se recoge el total de las tareas que deben realizarse así como los intervalos correspondientes en que deben llevarse a cabo. Dicho programa y cualquier modificación del mismo deben ser sometidos a la aprobación de la DGAC.
- No programado: Así se denomina a la resolución de cualquier avería surgida en un punto y momento determinado mientras la aeronave está en servicio. El mantenimiento no programado supone un 22% del total del gasto de mantenimiento con un impacto elevado sobre el nivel de servicio, dada la imprevisibilidad de las averías que estos requieren.

Aparte de estas dos categorías de mantenimiento enfocadas a “conservar” la confiabilidad inherente al diseño, se suele incluir dentro del mismo concepto de realización de modificaciones, si bien estas responden a un objetivo de “mejorar” las características de diseño sobre la base de la experiencia acumulada, por los fabricantes a través de los operadores. Estas modificaciones pueden llegar a ser obligatorias de acuerdo a la DGAC y la no incorporación de las mismas hace perder la aeronavegabilidad al avión. De acuerdo al Manual General de Mantenimiento (MGM) de la empresa, el mantenimiento es en promedio como se indica:

Tabla 3.4 Frecuencia de Mantenimiento de la flota

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tipos de Mantenimiento

El mantenimiento del avión se organiza por un lado a partir del avión como sistema complejo y por otro, considerando individualmente sus componentes.

Mantenimiento del avión

Se puede dividir en distintos escalones en función del nivel de profundidad con que se realicen las revisiones. Cada uno de las categorías cubre inspecciones determinadas cuyos intervalos y tareas van siendo progresivamente más extensos.

LINEA: Cubre la atención de forma programada al avión durante la operación diaria (inspección prevuelo y al final de la etapa) y la resolución de las averías que se van presentado a través de la misma. Tiene por lo tanto una importancia significativa en el mantenimiento no programado, de cuya eficacia depende en gran medida reducir el impacto que dichas averías pueden producir en la operación.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagrama 7.1 Proceso de Mantenimiento en Línea

Fuente: investigación de Campo

Precisamente por ello se presta especial atención al soporte de un escalón de mantenimiento, tanto desde el punto de vista humano como técnico. En concreto es fundamental la capacitación y capacidades del personal de

procedimientos de análisis de avería (trobleshooting), así como el apoyo documental para ello. En este momento se dispone de manuales en soporte digital a los que se puede accede en el mismo avión de forma rápida para seguir las guías del fabricante.

En paralelo, los fabricantes de avión han ido desarrollando sistemas embarcados, es decir, computadoras de mantenimiento integrados en los sistemas del avión, cuya función es proporcionar en tiempo real información adicional sobre el comportamiento de los mismos que completan el reporte de la avería realizado por la tripulación y permite una identificación más segura, rápida y precisa del origen de la falla.

Por último es fundamental para reducir el impacto del mantenimiento no programado sobre la operación, que la información fluya de forma rápida y se reciba en la base de mantenimiento lo antes posible. Tanto es así que ya no es necesaria la intervención de la tripulación para comunicar averías por frecuencia de radio. Los mismos sistemas antes citados, junto con los de comunicaciones aire-.tierra del avión, permiten en forma automática los mismos datos que se pueden obtener en tierra desde el as computadoras de mantenimiento sean transmitidos desde el avión en el mismo momento en que se produce la falla. Esto permite adelantar el análisis de una avería y realizar las consultas adicionales que sean necesarias de modo que cuando el avión llega a tierra se puede tener todo dispuesto para tomar las acciones necesarias con el consiguiente beneficio en reducción de tiempo necesario para devolver el avión al servicio.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagrama 7.2 Mantenimiento Correctivo

Fuente: investigación de Campo

MENOR: Se realiza a través de inspecciones de distinta profundidad (A y C), a intervalos mensuales y anuales respectivamente (aunque varían para las distintas flotas) según indican los Programas Generales de Mantenimiento (MGM), de cada una. Básicamente cosiste en realizar servicios y engrases a aquellos componentes que lo necesiten, así como las pruebas funcionales a los diferentes sistemas que permiten verificar que los mismos operan dentro de las tolerancias fijadas por el fabricante.

Con objeto de dar una idea de la intensidad de estas revisiones, y aunque depende mucho modelo de aeronave de que se trate, las inspecciones tipo A requieren entre 300 y 900 horas/hombre, mientras que las de tipo C varían entre 3000 y 5000 horas hombre. De estas y aunque el factor antigüedad de flota afecta significativamente a esta proporción aproximadamente el 60% del trabajo corresponde a la resolución de las anormalidades encontradas durante la inspección.

Estos paros programados, se aprovechan además para ir incorporando las modificaciones menores o boletines de servicio de poca envergadura y que tienen como objeto actualizar la condición técnica de la aeronave con el paso del tiempo para mejorar su fiabilidad y comportamiento.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagrama 7.3 Mantenimiento Preventivo

Fuente: investigación de Campo

MAYOR: Se denomina así al escalón de mantenimiento más profundo y que viene a realizarse en periodos de 5 o 6 años. Si bien el contenido de este tipo de revisiones ha evolucionado con el tiempo dependiendo de cuando fue diseñado cada modelo de avión, sigue siendo conceptualmente el momento en que se realiza una inspección estructural profunda del cual depende el nivel de desarme del avión. Así mismo se aprovecha esta reparación para la revisión de modificaciones y reparaciones estructurales de gran envergadura.

Es sin duda la revisión más completa y también la más espectacular que se realiza a los aviones. Una revisión técnica de estas características engloba trabajos como:

- Decapado completo de la pintura exterior del avión.
- Desmantelamiento de motores, trenes de aterrizaje y mandos de vuelo.
- Desmontaje, inspección, reparación de ser necesaria, y posterior montaje de un importante número de elementos del avión, pintura completa del mismo y para terminar, pruebas funcionales en las que se incluye un vuelo de prueba.
- Desarme completo de la cabina de pasajeros y sustitución de la gran mayoría de los elementos decorativos y de confort.

Una vez revisados el fuselaje, los elementos estructurales y distintos componentes del avión y sustituidos los necesarios, se instalan de nuevo y se vuelven a pintar. Mas de una tonelada de pintura reemplea para el exterior, mientras que en el interior se requiere entre 120 y 150 kilos.

Una vez finalizado el trabajo en tierra, es preciso después realizar un vuelo de verificación que muestra la efectividad del mismo, muy similar al que e realiza en la fábrica cuando se prueba el avión por primera vez. Durante seis horas continuas la tripulación técnica y personal de mantenimiento someten al avión a condiciones e vuelo que es prácticamente imposible que se reproduzcan durante la operación comercial.

Mantenimiento de componentes

Una aeronave está integrada por estructura, motores y sistemas que a su vez contienen un elevado número de componentes distintos y de la más variada naturaleza: mecánicos, hidráulicos, neumáticos, eléctricos, electrónicos, etc. Ellos lleva a que mientras en el caso del avión y motor, la especialización es por producto, en el caso de los talleres de componentes la división se hace precisamente en función de su naturaleza: hay pues sectores dedicados únicamente a la gama de elementos con el mismo funcionamiento operativo, independientemente de la flota o flotas en que vayan instalados.

También en el mundo de los componentes, la evolución de los fabricantes a llevado a varias de forma notable la proporción de cada uno de los grupos antes citados. Mientras que en aviones diseñados hasta los años 70 el porcentaje de componentes electrónicos era muy minoritario, a partir del desarrollo de los sistemas “fly by wire”, así como de la tecnología de los microprocesadores, ha llevado a que la integración de casi todos los sistemas del avión de estos componentes sea masiva. Este hecho tiene un impacto inmediato en la superior fiabilidad de los equipos en la necesidad de dotar de la tecnología adecuada a los talleres asociados y en los requerimientos de formación del personal, lo que ha obligado a las empresas de mantenimiento de aviación a adaptarse a este nuevo entorno con la incorporación masiva de flotas de este tipo de tecnologías.

El otro aspecto importante que desde el punto de vista de mantenimiento tiene la incorporación de componentes electrónicos, es su capacidad de registrar en intensivo de los equipos automáticos de prueba, Con ellos es posible probar antes de iniciar el ciclo de reparación si el componente presenta realmente la avería que originó su desmontaje y si tiene alguna otra falla oculta. Ello simplifica realmente el trabajo del taller permitiéndole reparar únicamente aquello que es necesario, con el consiguiente ahorro de tiempo y reducción del gasto asociado. Al mismo tiempo estos equipos permiten la verificación exhaustiva de todas y cada una de las funciones del componente garantizando su perfecto funcionamiento al ser devuelto al almacén.

Mantenimiento del motor

El motor es sin duda el componente mas caro desde el punto de vista de mantenimiento, alcanzado el conjunto de la planta de potencia instalada mas del 50% del costo total de mantenimiento por cada hora de vuelo del avión. Ellos es debido en gran medida a que también es el elemento técnico más complejo, con un mayor nivel de exigencia y que requiere para su reparación la tecnología más avanzada.

Independientemente de que la arquitectura del motor sea de diseño más antiguo o componente modular, el paso del conjunto o de los módulos que lo integran por el taller para revisión general requiere el desarmado completo de los mismos y la paliación de todas y cada una de las piezas recuperables de un proceso de reparación específico o de su sustitución en caso de que no sea posible devolverla a las especificaciones del diseño. Por ello, se aplican las técnicas más complejas (tratamiento térmico, baños, soldaduras específicas, proyección de plasma, mecanizado por control numérico, etc.) para el tratamiento de metales y aleaciones muy específicas de la industria aeronáutica.

Estas piezas no se reparan en ciclos cerrados, es decir no vuelven al mismo conjunto del cual fueron desmontadas dado que los tiempos de recorrido por taller son muy dispares. Conforme va disponiéndose de las piezas necesarias se comienza el proceso de armado del motor o módulo correspondiente. Este trabajo requiere ajustes con tolerancias muy estrechas, que obliga a seguir procedimientos de control y verificación muy estrechos, probablemente de muy difícil comparación con trabajos de mantenimiento realizados en otros sectores industriales.

Los motores, el “corazón” en los aviones, está monitorizado de forma permanente y solo se desmontará en caso de que se detecte alguna anomalía. Éstos se componen de tres partes, que son separadas en el proceso de mantenimiento y cada una de ellas es separada a la vez en piezas. Una factura de la reparación un motor oscila entre los dos y tres millones de dólares.

Las piezas se limpian en un gran 'lavavajillas' donde existen distintos programas de lavado. Posteriormente se pasa a la inspección de posibles grietas de las piezas con pintura fotolumínica que deja al descubierto la existencia de grietas al proyectarle luces ultravioleta. Las piezas que lo requieran pasarán por un tratamiento cromático. Una vez concluidos estos pasos, vuelven a pasar por un proceso de inspección donde se dan tres calificaciones: Útil, mala o reparable.

La siguiente fase es la reparación que se hace con plasma -el cuarto estado de la materia junto al líquido, sólido y gas-. Las piezas reparadas pasan por la máquina de rectificación donde el margen de error permitido es de milésimas. Tras una nueva inspección, se preparan los kits de piezas y se procede al montaje. Este proceso dura unos 70 días, entre 3.000 y 5.000 horas de trabajo. Área de pruebas

Los motores de los aviones miden su fuerza de empuje en libras. Sus fuerzas varían dependiendo del avión en el que le vayan a ser instalados, ya que se suelen poner topes. El empuje de un RB212, un motor de 40.000 libras sería equivalente al de diez coches de fórmula uno. Los aspectos que se califican para probarlos son el empuje, la temperatura, las revoluciones y el nivel de vibración.

En una prueba de cuatro horas el combustible consumido -6.000 litros queroseno- por un motor sería el equivalente al que pueda gastar un coche en dar dos vueltas y media al mundo.

El

Cada véz más compañías recurren al leasing aéreo que esto es, un avión puede volar toda la vida pero el mantenimiento es cada vez más caro. La mayoría de las compañías aéreas, desde hace tiempo no compran aviones y optan por el leasing.

Recursos

Humanos

El apoyo y asesoría de un tutor de la Secretaría del Trabajo y de la Previsión Social, Ing. Guillermo Torres, un psicólogo, preferentemente relacionado con el área laboral.

Económicos

Adquisición del Cuestionario Factorial de Personalidad 16 PF de Casttell para determinar la personalidad del trabajador así como el sofwere SPSS para el análisis estadístico.

De espacio

Se pretende pedir autorización a una empresa de aviación para la realización de esta prueba a personal de mantenimiento de aviación..

Descripción del estudio

- Observacional: Se describirá el perfil de personalidad de los trabajadores susceptibles de sufrir accidentes de trabajo.
- Transversal: Ya que las variables de personalidad se medirán solo una vez.
- Descriptivo: Porque se analizaran los factores de personalidad de dos grupos de estudio.
- Retrospectivo: Debido a que como criterios de inclusión es necesario haber sufrido al menos un accidente de trabajo.
- Cohorte: Ya que se formaran dos grupos de estudio, uno que ya ha sido expuesto a un accidente de trabajo y otro que no lo ha estado.

Por tratarse de un estudio descriptivo, observacional y transversal, esta tesis no cuenta con hipótesis.

Descripción del método.

En una primera fase se elaborará un marco de referencia interdisciplinario básico sobre los rasgos de personalidad.

Cuestionario Factorial de Personalidad 16 PF de Casttell ¿qué es la prueba? (Ballus, 2006)

Una vez lograda la suficiente perspectiva en este campo se procederá a la aplicación del Cuestionario Factorial de Personalidad 16 PF de Casttell para determinar la personalidad del trabajador de mantenimiento de una empresa de aviación. Conforme al objetivo de la investigación, nuestro universo estará formado por dos grupos ha comparar, uno integrado con 20 trabajadores de mantenimiento de aviación, con antecedentes accidentes de trabajo en 2006 a 2009 con ST1 o ST7, calificado por el IMSS como SI Accidente de Trabajo. El otro grupo experimental está formado por 20 trabajadores de mantenimiento de aviación, que no hayan sufrido ningún accidente de trabajo durante si estancia en esta empresa, se procurará que tengan al menos 1 año de antigüedad para ambos casos y que correspondan a departamentos de producción de la empresa. (Anexo 1)

Previamente se le informará a los participantes, sobre la investigación, en qué consiste, cual es el objetivo y se le harán saber posteriormente sus resultados. Ulterior a ello se le invitará a firmar el consentimiento informado. (Anexo 2)

El análisis estadístico de las variables obtenidas del Cuestionario Factorial de Personalidad 16 PF de Casttell para determinar la personalidad del trabajador será con ayuda de estadística descriptiva haciendo uso del programa SPSS; se trata de un programa estadístico (sus siglas significan “Statistical Package for the Social Science”) muy intuitivo y fácil de utilizar. El SPSS es un conjunto de programas orientados a la realización de análisis estadísticos aplicados a las ciencias sociales, es muy efectivo a la hora de organizar y analizar datos. Se puede ordenar datos, calcular nuevos datos y realizar una gran variedad de análisis estadísticos.

Muestra

Se formaran dos grupos de estudio con las características siguientes:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Criterios de inclusión

Grupo A

- Trabajadores de mantenimiento de una empresa de aviación
- Que durante el periodo 2005 - 2009 hayan sufrido algún accidente de trabajo y que cuenten con ST1 Y ST7, calificadas como SI DE TRABAJO.

- Que su antigüedad en la empresa sea mayor o igual a 3 años

Grupo B:

- Trabajadores de mantenimiento de una empresa de aviación
- Que no hayan sufrido algún accidente de trabajo durante su vida laboral.
- Que su antigüedad en la empresa sea mayor o igual a 3 años

Criterios de exclusión

Grupo A

- Que no hayan sufrido algún accidente de trabajo durante su vida laboral

. Grupo B:

- Que hayan sufrido algún accidente de trabajo durante su vida laboral

CAPITULO IV

RESULTADOS

Fuente: Investigación de campo

"El investigador sufre las decepciones' los largos meses pasados en una direcci$n equivocada' los fracasos( Pero los fracasos son tambi!n %tiles' porque' bien anali ados' pueden conducir al !xito*

Alexander Fleming

RESULTADOS

El análisis estadístico se realizó con ayuda del sofwere SPSS 15.0 para Windows y con el paquete Excel de Microsoft Office 2000.

El perfil de personalidad del grupo de trabajadores que sufrió algún accidente de trabajo calificado por el IMSS como tal y que cumplió con los criterios de inclusión de esta empresa estudiada se midió mediante el Test 16 PF de Castell, se escogió la forma A para adultos. Este cuestionario tiene una alta fiabilidad y validez demostrada en múltiples estudios. Aunque el Test esta realizado inicialmente para población americana, existe una perfecta adaptación para la población mexicana.

Con el fin de analizar estos datos y corroborar una posible relación entre los rasgos de personalidad del personal técnico de mantenimiento aeronáutico y su posible relación con los accidentes de trabajo he aplicado una “t de Student” con el fin de comprobar la puntuación en cada factor de personalidad de acuerdo al Test 16 PF Cattell.

El número total de estudiantes analizados fueron 22, de los cuáles 2 se rechazaron por contestación incompleta del test. De estos se segregaron dos conjuntos; el grupo A representado por personal técnico de mantenimiento aeronáutico que durante su vida laboral en esta empresa ha sufrido por lo menos un accidente de trabajo y por otro lado el grupo B representado por quienes bajo las características mencionadas no han sufrido algún accidente de trabajo.

Tabla 4.1 . Diagnósticos de los Accidentes de Trabajo

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

El género predominante en la muestra fue el masculino, representado un 75.0%. La edad media fue de 42.1 años. No se detectaron diferencias significativas en proporción al sexo y los accidentes laborales (figura 4.2, De Pearson = 0.09, p=0.8).

Figura 4.1

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

La edad media de los empleados que sufrieron accidente de trabajo fue de 41.3 años y de los que no 42.9 años, siendo la diferencia de edades no significativa estadísticamente (F=0.5; P=0.5).

Figura 4.2

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

Otro de los criterios de inclusión para ambos grupos fue que tuvieran una antigüedad mínima de tres años dentro de la empresa en algún puesto de trabajo relacionado con mantenimiento aeronáutico. La antigüedad en la empresa, en promedio fue de 13.35 años, siendo para el grupo de trabajadores accidentados de 12.7 años y para el que no ha tenido accidentes de trabajo de 14 años.

Figura 4.3

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

La escolaridad podemos afirmar que las personas no accidentadas tienen un grado académico mayor versus los no accidentados.

Figura 4.4

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

La parte del cuerpo más accidentada fue la columna y la mano siguiendo los miembros pélvicos, de acuerdo a la lesión sufrida.

Figura 4.5

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

El perfil de personalidad del conjunto de personal técnico de mantenimiento aeronáutico que conforma el grupo A se sitúa dentro del Rango de la normalidad, salvo para aquellos factores que hacen referencia al control de la ansiedad (factores Q4: 6,86) y Q1: 7,63) y la tendencia a la culpabilidad (Factor O:7). Es decir, este conjunto de trabajadores analizados tendieron a ser “aprensivos” (O+), “tensos, ansiosos” (Q4+) y con dificultades para “controlar la ansiedad” (Q1+).

Al analizar el perfil de los trabajadores que sufrieron accidente de trabajo (Tabla 8.2), se remarcaron puntuaciones medias fuera de la normalidad, aparte de las escalas de tendencia a la culpabilidad y control de la ansiedad del conjunto de estudiantes (O:+;Q4:+, Y Q1+), en los factores Q2+ (Autosuficientes) y Q3-((Autocontrolados). El conjunto de trabajadores que no sufrieron accidentes de trabajo (figura 8.5), no presentó alguna tendencia.

El análisis estadístico realizado (Tabla 8.2, figuras 8.6, 8.7 y 8.8) mostró diferencias significativas entre el conjunto A (con accidentes de trabajo) y el Grupo B, en el factor I y en el Q3 del 16PF de Cattel. Así, los trabajadores que sufrieron riesgo de trabajo presentaron puntuaciones significativamente más elevadas para el Factor I y más bajas para el factor Q3 que los trabajadores que no sufrieron riesgo de trabajo. Estando en este último factor, además, fuera del rango de la normalidad.

Tabla 4.2. Factores de personalidad y su relación con accidentes de trabajo

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

Figura 4.6 Perfil de personalidad del grupo A

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

Figura 4.7 Perfil de personalidad del grupo B

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

Figura 4.8 Perfil de personalidad del conjunto de trabajadores

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fuente: Investigación de campo

DISCUSIÓN Y CONLUSIONES

De acuerdo con los resultados obtenidos se puede deducir que existe una tendencia de trabajadores con accidentes de trabajo a tener una personalidad parecida o a tener rasgos de personalidad en común. Se encontró que los factores predominantes en la muestra de estos trabajadores son el factor Q3 autoconflictivos, despreocupados por apegarse a protocolos y orientados por sus propias necesidades creativos de acuerdo al factor Q3: Baja integración (-), con valores fuera del patrón normal en estas escalas de 16 PF.

Al comparar las puntuaciones de los trabajadores con accidentes laborales respecto a los que no, tendieron a ser más inmaduros emocionalmente, tiernos, sensibles, dependientes, con tendencia a buscar sobreprotección, inseguros Se puede observar que en cuánto el grupo de edad se observa que el grupo que no ha sufrido accidente laboral alguno, presenta una mayor edad (42.9 años), respecto al que no ha tenido algún riesgo de trabajo (41.3 años), hemos de afirmar entonces que la aunque no es una diferencia significativa en cuanto a la edad, si nos demuestra en esta población que a menor edad, mayor es el riesgo de sufrir algún riesgo de trabajo.

Respecto a la antigüedad en la empresa notamos que el grupo A, tiene una estancia laboral menor en la compañía (12.7 años), en relación con el grupo B, el cual promedia 14 años. Nos indica pues que en esta población estudiada la antigüedad en la empresa si fue un factor determinante en la incidencia para sufrir accidentes en el trabajo.

Las partes del cuerpo más lesionadas fueron la columna y la mano, derivado posiblemente de su perfil de puesto ya que como hemos descrito con anterioridad, manipulan carga constantemente y utilizan herramientas frecuentemente.

Según su nivel académico la población que no se ha accidentado presenta un nivel académico más elevado, (12 años de escolaridad), comparado con el grupo que no se ha accidentado (10 años de escolaridad).

Se encontró que el perfil de las personas que sufrieron accidentes de trabajo, los define como impulsivos, inestables, desordenados, poco constantes, descuidan las reglas sociales, flexibles y creativos de acuerdo al factor Q3 (-), que los describe como sujetos son despreocupados de las normas, no aceptan obligaciones, son espontáneos, animados e impulsivos, , factores de personalidad que tienen a provocar accidentes debido al desorden, a la fácil distracción, al no seguir los procedimientos para realizar sus funciones (violación de los procedimientos estandarizados que los lleva a cometer actos inseguros).

RECOMENDACIONES

En primer lugar se recomienda incluir dentro de las políticas de la empresa rubro relacionado con la seguridad y salud ocupacional, puesto que así se filtraría hasta niveles gerenciales, siendo una prioridad para la empresa. Involucraría así a todos los departamentos de tal manera que las personas sientan que la seguridad para esta empresa aeronáutica es un pilar para la productividad y adecuado funcionamiento de la misma.

Se recomienda aplicar pruebas de personalidad a todo candidato y al personal que vaya a ser promovido, de acuerdo a los requerimientos del puesto a desempeñar e incluirlo por lo menos una vez cada dos años, como parte de los exámenes periódicos

Dados los resultados de la observación y perfiles de personalidad realizados, se encuentra una alta propensión a la accidentabilidad, debido a factores previsibles, por lo cual es adecuado realizar un programa de capacitación donde se generen una mayor información sobre las consecuencias de no seguir instrucciones para el cuidado y la prevención de accidentes en el trabajo.

Debido a los resultados obtenidos, es necesario modificar la actitud del trabajador en relación con la responsabilidad del autocuidado de su seguridad, elevando su capacidad para cumplir con las medidas de seguridad y con el uso del equipo de protección personal como parte fundamental de la cultura de la prevención, bajo situación de conciencia de su beneficio personal.

Reforzar los programas de salud ocupacional ya que estos proveen de seguridad, protección y atención a los empleados en el desempeño de su trabajo.

Creación de un manual didáctico y fácil de comprender que sirva de guía para minimizar riesgos y establecer el protocolo a seguir en caso de accidentes.

Es necesario hacer énfasis en los programas por implementar que al empleado le corresponde la mayor parte de la responsabilidad y que la seguridad de este depende sobre todo de su propia conducta, lo cual está condicionado a un acto voluntario del trabajador por educación y motivación.

Es recomendable delegar responsabilidades concernientes a seguridad laboral en los jefes directos quienes deben de ejercer con mayor control y responsabilidad, frente a su liderazgo ya que son ellos los que deben de motivar al personal y hacer cumplir las normas correspondientes a través de controles disciplinarios y el ejemplo de “Jefe Líder”.

En relación al proceso de selección se deben tener en cuenta variables especificas como la escolaridad y edad, ya que para desempeñar algún puesto dentro del mantenimiento aeronáutico se requiere un personal especifico, así

mismo como características de personalidad que sean aptas para el cargo, en la población vulnerable a la accidentabilidad se encontró un porcentaje más bajo respecto al que no se ha accidentado, lo que significa que hay personas que requieren mayor nivel escolar, con el fin de fortalecer las capacitaciones de salud ocupacional.

Considerar entre la programación de actividades del semestre, realizar una jornada con un staff de profesionales entre ellos médicos, psicólogos, trabajadores sociales y comunicadores, donde presenten diferentes ponencias, en las que incluyan normas de auto cuidado sobre temas relacionados a la salud ocupacional.

Finalmente se recomienda para futuras investigaciones utilizar otras pruebas de personalidad para encontrar la que más se apegue a la identificación de personas susceptibles de sufrir accidentes laborales.

BIBLIOGRAFIA

Almond Meter, Un siglo de aviacion: Un Secolo Di Volo, H Kliczkowski-Onlybook, 2003, 849604839X, 9788496048393, 442 páginas

Aluja Antón, Blanch Angel, Replicabilidad de los factores de de segundo orden en 16PF-5, en muestras americanas y españolas, Psicothema, año/vol. 15, número 002, Oviedo, 2003, pag. 309-314.

Cabrera, S.2000 Diagnóstico laboral y estado de salud de un grupo de trabajadores de Gamesa, Planta Vallejo, Tesis de grado, México, Maestría en Ciencias en Salud en el Trabajo, UAM-X.

Carbó i Ponce Esteve, Manual de Psicología aplicada a la empresa: Psicología de la organización, Ediciones Granica S.A., 1999, ISBN 8475777651, 9788475777658, Pág, 278.

Cattell, R. B., A.K.S. Cattell y H.E.P. Cattell, Cuestionario factorial de personalidad, 16PF-5, TEA Ediciones, S.A., 2000, MEXICO

Cid, R.2000 Propuesta metodológica para evaluar las condiciones de trabajo y efectos en la salud de los trabajadores en el sector de servicios de la Ciudad de México, Tesis de grado, México, Maestría en Ciencias en Salud en el Trabajo, UAM-X.

Cloninger C Susan , Alberto Santiago Fernández Molina, María Elena Ortiz Salinas, Teorías de la personalidad, Pearson Educación, 2003, ISBN 9702602289, 9789702602286, 568 páginas

De La Garza, E. “La Flexibilidad del trabajo en América Latina”, Tratado latinoamericano de sociología del trabajo, 2000, UAM, México.

De La Rosa, M.2000 Condiciones de trabajo y salud en una industria metalmecánica de la Ciudad de México, Tesis de grado, México, Maestría en Ciencias en Salud en el Trabajo, UAM-X.

Enciclopedia de la Oranización Internacional del Trabaj

Franco, J.G. 2006 Cultura de la empresa y salud en el trabajo en México, Tesis de Doctorado, Escuela Nacional de Antropología e Historia (ENAH), México, 336 p.

IMSS (Instituto Mexicano del Seguro Social)1993 Memoria estadística de salud en el trabajo 1992, México: Jefatura de Servicios de Salud en el Trabajo, Instituto Mexicano del Seguro Social.

Jackson, Robert, Enciclopedia de la aviacion: Mas de 3,000 aeronaves militares y civiles desde el Flyer de los hermanos Wright hasta el bombardero invisible, Edimat Libros, 2006. 8497644964, 9788497644969, 544 páginas

Landy Frank J, Jeffrey M Conte, Lourdes Reyes Ponce, Psicología Industrial: Introducción a la Psicología Industrial y organizacional, McGraw-Hill, 2005, ISBN 9701048296, 9789701048290 630 pag.

Ley Federal del Trabajo 2007

Lluis Font Josep M., Personalidad, Esbozo de una teoría integradora, Psicothema, año/vol. 14, número 004, Oviedo, España, 2002 pag. 693-701.

Mendoza, F.2000 Salud y trabajo en empresas del vestido de la Ciudad de México, Tesis de grado, México, Maestría en Ciencias en Salud en el Trabajo, UAM-X.

Reynaldos, C.2000 Industria editorial: proceso de trabajo y daños a la salud, Tesis de grado, México, Maestría en Ciencias en Salud en el Trabajo, UAM-X.

Rodríguez de Díaz Maria Lucy, ¿Son universales los rasgos de personalidad?, Bogotá, 1997, Revista Latinoamericana de Psicología,, año/vol. 29, número, 001, pag 35-48.

Ruiz Frutos Carlos, “Salud laboral: Conceptos y técnicas para la prevención de riesgos laborales”, Elsevier España, 2007, 483 página ISBN 8445817124, 9788445817124

Ryan Chinchilla Sobaja, “Salud y seguridad en el trabajo,” EUNED, Costa Rica, 2002, Pag. 20, 28, 29, 305, 306 ISBN 9968312576, 9789968312578

Salas, C. 2003 “El contexto económico de México”, La situación del trabajo en México, 2003, México, AFL-CIO-UAM-IET-Plaza y Valdés.

Sánchez, R., Juárez, C., Aguilar, G., Haro, L., Borja, V., Claudio, L.2006 “Occupational Health in Mexico”, Int J Occup Environ Health 12(4): 346-354.

STPS (Secretaría Del Trabajo Y Previsión Social)1970 Ley Federal del Trabajo, México: Editorial Porrúa, 85ª edición, 1185 p.

STPS, 2008, Ley federal del trabajo: comentarios, prontunario, jurisprudencia y bibliografía, Alberto Trueba Urbina, Jorge Trueba Barrera, Guillermo Alvarez del Castillo Vargas, Mexico, Editorial Porrúa, 2008. ISBN 9684320663, 9789684320666

Ugalde Bilbao Francisco, Rh.D (2000). Psicologia De La Conducta Y Seguridad Industrial: Una Alianza Emergente, PCI Recursos Humanos Ltda., España.

ANEXOS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

GOBIERNO DEL ESTADO DE MEXICO

SECRETARIA DEL TRABAJO DIRECCION GENERAL DEL TRABAJO SUBDIRECCION DE SEGURIDAD E HIGIENE

DEPARTAMENTO DE CAPACITACION Y FORMACION

MAESTRIA EN SEGURIDAD E HIGIENE OCUPACIONAL

El presente cuestionario forma parte de un estudio de personalidad, cuyo objetivo es la realización de la tesis denominada: “IDENTIFICACION DE RASGOS DE PERSONALIDAD DE LOS TRABAJADORES DE MANTENIMIENTO DE AVIACION Y SU RELACION CON LOS ACCIDENTES LABORALES”

del alumno Celso Victorino Hipólito, gracias por su colaboración,

El cuestionario de dieciséis factores de personalidad 16PF (Cattell)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. ¿Utiliza equipo de protección personal para realizar su trabajo? SI NO
2. ¿Considera que el tipo de trabajo que realiza es de alto riesgo’ SI NO
3. ¿Considera que en general es concentrado y se enfoca en la labor que realiza? SI NO
4. ¿Tiende a comportarse de una manera ansiosa? SI NO
5. ¿Muestra agrado por el trabajo que realiza? SI NO
6. ¿Cree que las actitudes o comportamiento de las personas influyen en ocurrencia de accidentes?.SI NO
7. ¿Qué acciones cree que nos ayudarían a tener menos accidentes?

GOBIERNO DEL ESTADO DE MEXICO

SECRETARIA DEL TRABAJO

DIRECCION GENERAL DEL TRABAJO SUBDIRECCION DE SEGURIDAD E HIGIENE

DEPARTAMENTO DE CAPACITACION Y FORMACION MAESTRIA EN SEGURIDAD E HIGIENE OCUPACIONAL

HOJA DE CONSENTIMIENTO

Investigación:

“IDENTIFICACION DE RASGOS DE PERSONALIDAD DE LOS TRABAJADORES DE MANTENIMIENTO DE AVIACION Y SU RELACION CON LOS ACCIDENTES LABORALES”

Objetivo:

Describir los rasgos de personalidad de los trabajadores susceptibles a sufrir algún accidente de trabajo.

Usted ha sido invitado a participar en un estudio de investigación. Antes de que usted decida participar en el estudio por favor lea este consentimiento cuidadosamente. Haga todas las preguntas que usted tenga, para asegurarse de que entienda los procedimientos del estudio, incluyendo los riesgos y los beneficios.

La presente investigación corre a cargo del estudiante CELSO VICTORINO HIPOLITO, MEDICO CIRUJANO, quién para obtener el grado de MAESTRO EN SEGURIDAD E HIGIENE OCUPACIONAL, realiza la tesis titulada como al inicio se indica.

El procedimiento consiste en la aplicación de un test de personalidad con 187 reactivos y un breve cuestionario, con un tiempo estimado de cuarenta minutos. Los resultados obtenidos se manejarán en forma estrictamente confidencial y únicamente con fines académicos.

Yo,___________ otorgo mi consentimiento para que me sea aplicado el test de personalidad, y manifiesto que he sido informado de los beneficios que esto representa para la sociedad.

Firma:__________

Preguntas frecuentes

¿De qué trata este documento?

Este documento presenta un índice, una introducción, resúmenes de capítulos, listas de abreviaturas y acrónimos, y partes del contenido de un estudio sobre la relación entre la personalidad y los accidentes laborales en el mantenimiento de aviación. Incluye el planteamiento del problema, los objetivos del estudio, la justificación, el marco conceptual (seguridad ocupacional, el factor humano, personalidad y mantenimiento de aviones), la metodología, posibles resultados, conclusiones y recomendaciones, así como la bibliografía y anexos.

¿Qué incluye el índice?

El índice enumera las secciones principales del documento, incluyendo la introducción, los capítulos 1 al 4 (Planteamiento del problema, Marco conceptual, Metodología y Resultados), la bibliografía y los anexos (Hoja de recolección de datos de campo y Hoja de Consentimiento). También menciona el índice de tablas, diagramas e imágenes, así como la lista de abreviaturas y acrónimos.

¿Cuál es el objetivo del Capítulo 1?

El Capítulo 1 se centra en el planteamiento del problema de la investigación, define los objetivos generales y específicos, y justifica la necesidad de realizar el estudio.

¿Qué temas se abordan en el Capítulo 2?

El Capítulo 2, "Marco Conceptual," profundiza en la seguridad ocupacional (generalidades y situación en México), accidentes de trabajo, el factor humano en la seguridad industrial (incluyendo la psicología industrial y preventiva), la personalidad (concepto, teorías, pruebas y el cuestionario 16 PF), y el mantenimiento de aviación (introducción, generalidades y descripción general).

¿Qué contiene el Capítulo 3?

El Capítulo 3 describe la metodología utilizada en el estudio, incluyendo la descripción de la empresa de aviación, los recursos (humanos, económicos y de espacio), la descripción del estudio, el método, la muestra, y los criterios de inclusión y exclusión.

¿Qué se espera encontrar en el Capítulo 4?

El Capítulo 4 contendrá los resultados del estudio, las discusiones, las conclusiones y las recomendaciones derivadas de la investigación.

¿Qué es el cuestionario 16 PF?

El cuestionario 16 PF (Cuestionario de Personalidad de 16 Factores) es una prueba de personalidad diseñada por Raymond Cattell para medir las tendencias de personalidad de un individuo en dieciséis factores fundamentales. Se utiliza para identificar el perfil de personalidad y propensión a accidentes.

¿Por qué se menciona la industria aeroespacial en este documento?

La industria aeroespacial es el contexto laboral en el que se centra el estudio, específicamente el personal de mantenimiento de aviación. Se describen los materiales utilizados, los procesos de fabricación, y los riesgos laborales inherentes a esta industria.

¿Qué tipos de mantenimiento de aviones se mencionan?

Se mencionan el mantenimiento correctivo, preventivo y predictivo, describiendo las características de cada uno.

¿Cuál es el objetivo final de este estudio?

El objetivo final es mejorar la seguridad laboral en el sector del mantenimiento de aviación, mediante la identificación de rasgos de personalidad que puedan influir en la ocurrencia de accidentes y la propuesta de medidas preventivas.