1. Einleitung
1.1. Problemdefinition
1.2. Zieldefinition
1.3. Vorgehensweise
2. Ausgangsüberlegungen der Analyse
2.1. Der Stand der hybriden Technik als Ausgangspunkt
2.1.1. Varianten hybrider Antriebe
2.1.2. Vor- und Nachteile hybrider Technologie
2.1.3. Das Hybridfahrzeug als Gesamtsystem in der Serienentwicklung
2.1.4. Potenzial des Hybriden in der Verbindung mit konventionellen Antrieben
2.1.5. Konkurrenzsituation des Hybriden und des Diesels
2.2. Alternative Antriebe im Vergleich zum Hybriden
2.2.1. Biodiesel
2.2.2. Erdgas
2.2.3. Wasserstoff-/Brennstoffzellenfahrzeuge
2.2.4. Batterieelektrische Fahrzeuge
2.2.5. Ausblick
2.3.Die Einflussfaktoren auf die Entwicklung der hybriden Antriebe
2.3.1. Energiereserven und -verbrauch in naher Zukunft
2.3.2. Emissionen im Verkehrssektor und die ökologischen Maßnahmen
2.3.3. Politische Initiativen zur Emissionsreduktion und zum Einsatz alternativer Antriebe
2.3.3.1. Das Kyoto-Protokoll
2.3.3.2. Die ZEV-Abgasgesetzgebung in den USA
2.3.3.3. Politische Initiativen innerhalb Deutschlands
2.3.4. Die Entwicklung der Kraftstoffpreise
2.3.5. Lieferanten - Helfer in der Entwicklung zur Hybridtechnologie
2.3.6. Der Kunde im Mittelpunkt aller Bemühungen
3.Vergleichende Analyse der Automobilhersteller im Hybridsegment
3.1.1. Der aktuelle Informationsstand und damit verbundene Problematiken
3.1.2. Analyse der Strategie, Entwicklung und des derzeitigen Angebots hybrider Technologie
3.1.2.1. Der Toyota-Konzern mit dem Tochterunternehmen Lexus
3.1.2.2. Honda Automobile
3.1.2.3. Der Volkswagen-Konzern mit dem Tochterunternehmen Audi und dem Partner Porsche
3.1.2.4. Hybridkooperation Daimler, General Motors und BMW
3.1.2.5. PSA Peugeot Citroën
3.1.2.6. Zusammenfassung
3.1.3. Die Modelle und Konzepte hybrider Fahrzeuge der Automobilhersteller
3.1.4. Der hybride Nutzfahrzeugmarkt
3.1.5. Der Absatz der Hersteller in Projektion auf den Hybridfahrzeugmarkt
3.1.6. Händleranalyse zu hybriden Modellen
3.1.7. Marktanalyse der Internetkommunikation zu hybriden Antrieben
3.1.7.1. Der Toyota-Konzern mit dem Tochterunternehmen Lexus
3.1.7.2. Honda Automobile
3.1.7.3. Der Volkswagen-Konzern mit dem Tochterunternehmen Audi und dem Partner Porsche
3.1.7.4. Hybridkooperation Daimler, General Motors und BMW
3.1.7.5. PSA Peugeot Citroën
3.1.7.6. Zusammenfassung
3.1.8. Auftritt und Konzepte der Automobilhersteller auf der IAA 2007
3.2. Konzept der empirischen Untersuchung
3.2.1. Ziel der Befragung
3.2.2. Probanden
3.2.3. Auswertung und Interpretation
4. Fazit, abgeleitet aus der vergleichenden Analyse
4.1. Aktuelle Ausgangslage und Prognose zu hybriden Antrieben
4.2. Hybridkonzepte und ihre Marktdurchdringung
4.3. Markttrends im Hybridsegment
4.4. Aktuelle Ausgangslage und Schätzung zur Marktdurchdringung der weltweit agierenden Automobilherstellern im Hybridsegment
Literaturverzeichnis:
Anlage
1. Absatztabellen und -diagramme
2. Kraftstoffpreise und ihre Steueranteile
3. Internetseiten der Automobilhersteller
4. Fragebogen
5. Ergebnisse Fragebogen
Abbildungsverzeichnis
Abb. 2-1: Lebenszyklen der wichtigsten Enegieträger
Abb. 2-2: Fahrzeugbestand, weltweit
Abb. 2-3: Vergleich der Abgasvorschriften
Abb. 2-4: Anteil von ZEV Fahrzeugen in Kalifornien ab 2005
Abb. 2-5: Preisentwicklung Dieselkraftstoff in Deutschland
Abb. 2-6: Preisentwicklung Superkraftstoff in Deutschland
Abb. 3-1: Anteilsmäßige Verkäufe der Hybridfahrzeuge 2006
Abb. 3-2: Hybridfahrzeuge in Europa
Abb. 3-3: Marktanteile im Hybridsegment in den USA 2006
Abb. 3-4: Marktanteile im Hybridsegment in den USA 2005
Abb. 3-5: Anteile der Segmente an den Neuzulassungen in Deutschland 2006
Abb. 3-6: Anteile der ausländischen Hersteller an den Neuzulassungen in
Deutschland 2006 Fehler! Textmarke nicht definiert.
Abb. 3-7: Altersstruktur der Befragten
Abb. 3-8: Bekanntheit alternativer Antriebe und Kraftstoffe
Abb. 3-9: Bekanntheit alternativer Antriebe und Kraftstoffe unter den Befragten
Abb. 3-10: Präferenzen der Endverbraucher von Fahrzeugklassen in Prozent
Abb. 3-11: Präferenzen der Endverbraucher von Fahrzeugtypen in Prozent
Tabellenverzeichnis
Tabelle 3-1: Hybride Fahrzeuge in Europa
Tabelle 3-2: Hybride Fahrzeuge in den USA
Tabelle 3-3: Hybride Konzeptfahrzeuge Fehler! Textmarke nicht definiert.
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
„Wenn wir wollen, dass alles so bleibt, ist es nötig, dass sich alles verändert!“
Giuseppe T. di Lampedusa
Im Juli 1998 hat sich die Europäische Vereinigung der Automobilhersteller verpflichtet, den Flottenausstoß von CO2 aller Neufahrzeuge bis 2008 auf 140 g/km und bis 2012 auf 120 g/km CO2 zu senken. Nach diesem Zeitraum werden sich die Anforderungen an den Verbrauch und den Emissionsausstoß ebenso weiter verschärfen und die Vorräte des Rohstoffs Erdöl sich weiter reduzieren.[1]
Die Automobil- und Zulieferindustrie ist sich der Situation ihrer Verantwortung bewusst und hat schon seit einigen Jahren die Entwicklung alternativer Antriebe vorangetrieben. Allerdings zeigt sich, dass die Einführung dieser Technologien, insbesondere der Brennstoffzelle, in relevanten Stückzahlen mit Sicherheit nicht vor 2025 erfolgen wird. Die kommenden Jahre und Jahrzehnte werden demnach eine Übergangszeit darstellen, in der die genannten Verbrauchs- und Emissionsziele auf anderen alternativen Wegen erreicht werden müssen.[2]
Vor diesem Hintergrund bieten sich unterschiedliche Strategien an. Eine weitere Reduzierung von Verbrauch und Emissionen bedeutet außerdem Zusatzkosten. In welche Richtung und in welche Technologien investiert wird, hängt von vielen Faktoren und letztendlich auch von der Akzeptanz und den Bedürfnissen der Kunden ab. Die hohen Investitionen, die mit der Entwicklung neuer Technologien einhergehen, zwingen die Automobilindustrie, mit dieser Technologie schnell in großen Stückzahlen in den Markt zu kommen.[3]
Informationen zur Technik, Funktion und Variation hybrider Fahrzeuge lassen sich im Internet oder in der Fachliteratur zwar finden, jedoch sind detaillierte Informationen zur Zukunft des Antriebs und zur Strategie der Automobilhersteller in Bezug auf hybride Technik oft verallgemeinert oder nicht vorhanden. In den meisten Fällen lehnen die Automobilhersteller Informationen aufgrund nicht vorhandener Kapazitäten ab, verweisen auf Links, die keine zufrieden stellenden Resultate liefern oder bezeichnen die Information als vertrauliches Material. Ausgenommen sind hier Automobilhersteller, die bereits Hybridmodelle serienreif auf den Markt gebracht haben. Darüber hinaus gestaltet es sich schwierig, Informationen zu Absatzahlen hybrider Fahrzeuge in den verschiedenen Ländern und Kontinenten einzuholen, da die jeweiligen Zulassungsbehörden und Marktforschungsunternehmen zum Teil nur ungenaue oder variierende Zahlen und Prognosen angeben können.
Die Hybridtechnik ist in ihrer Entwicklung noch sehr jung und befindet sich derzeit im Anfangsstadium der Marktdurchdringung. Die Entwicklungskosten dieser Technologie sind hoch, die kontinentalen Märkte different und der Erfolg der Hybridtechnik ungewiss. Die einzelnen Automobilhersteller kommunizieren diesbezüglich verschiedene Ansichten und Strategien und haben dementsprechend in der Vergangenheit agiert und entwickelt. Vor diesem Hintergrund ist zu klären, auf welches „Pferd“ alternativer Antriebe die Hersteller gesetzt haben bzw. setzen werden, inwieweit die Entwicklung vorangeschritten ist und inwiefern die Markteinführung stattfindet und stattfinden wird.
Ziel dieser Arbeit soll es sein, die Transparenz der aktuellen Marktlage der hybriden Antriebstechnologie herzustellen. Mit Hilfe von Analysen der Einflussfaktoren, der Marktsituation und der Konkurrenzsituation zwischen den einzelnen Automobilunternehmen im Hinblick auf die Entwicklung und Vermarktungskonzepte wird ein selektiv holistischer Überblick auf die Potenziale des Marktes sowie der einzelnen Hersteller in diesem Segment verschafft. Im Abschluss sollen durch die Schlussfolgerungen aus den Ergebnissen der Analysen und der empirischen Untersuchung die Trends auf den verschiedenen Märkten und bei den Automobilherstellern visualisiert sowie Handlungsempfehlungen der jeweiligen Hersteller auf dem zukünftigen Automobilmarkt im Hybridsegment angesetzt werden.
Um die Transparenz der Marktlage im Hybridsegment herzustellen, werden zunächst das Thema Hybrid und die damit verbundene Technik etwas näher gebracht. Dazu wird zuerst auf technische begriffliche Grundlagen und den Stand der Technik eingegangen. Es werden Varianten und die Vor- und Nachteile des Hybridantriebs, auch im Vergleich zu konventionellen Verbrennungskraftmaschinen, aufgezeigt. Dadurch können Ansätze zur Wahl der geeigneten Hybridvariante für den jeweiligen Markt und die jeweilige Automobilklasse im späteren Teil getroffen werden.
Die Beleuchtung der verschiedenen alternativen Antriebe bietet einen Einblick in die Konkurrenz des Hybrids und der künftigen Antriebsmöglichkeiten. Die Durchdringung seitens des Hybridantriebes kann so bestimmt werden. Im Zuge des Kapitels werden zudem die Energiereserven und der Energieverbrauch, wie auch die Ursachen des Verbrauchsanstiegs, dargelegt. Fakten über die CO2-Emissionen, die Umgestaltung der Kraftfahrzeugsteuer sowie politische Initiativen und die Entwicklung der Kraftstoffpreise ergänzen das Bild der Einflussfaktoren zur Durchdringung alternativer Antriebe. Die Sekundäranalyse soll es ermöglichen, die Marktdurchdringung des Hybridantriebs gegenüber anderen alternativen Antrieben und durch politisch-wirtschaftlichen Einfluss, sowohl zeitlich als auch der Intensität nach, zu prognostizieren.
Im Hauptteil dieser Arbeit werden, soweit als möglich, der Entwicklungsstand und die Marktstrategie, aber auch zukünftige Entwicklungen und Investitionen der Automobilhersteller im Hybridsegment aufgezeigt. Der Vergleich soll die Strategie und aktuelle oder zukünftige Modellpalette zu hybriden Antrieben der verschiedenen Automobilhersteller aufzeigen und die Topmarken in diesem Segment herauskristallisieren. Eingeholte Absatzzahlen der unterschiedlichen Märkte aus den Geschäftsberichten der Automobilhersteller und den Statistiken der Ämter werden analysiert und helfen dabei, den möglichen Absatz auf die wichtigsten hybriden Märkte zu projektieren. Weitere Analysen der Händler und deren Internetauftritte unterstützen die Informationen zu den Automobilherstellern. Das operative Marketing zum Thema Hybrid wird direkt vor Ort durch gezielt gestellte Fragen und mögliche Probefahrten bei den jeweiligen Händlern erprobt und ausgewertet. Ebenso geben der Marktauftritt und die Präsentation von hybriden Technologien und Modellen im Internet und auf Messen einen Überblick über die Marktstrategien der Automobilunternehmen im Hybridsegment. Als Ergänzung dazu werden mittels empirischer Untersuchung subjektive und objektive Meinungen der Konsumenten bezüglich des zurzeit meist diskutierten Antriebskonzepts in der Automobilbranche und begleitenden Themen, wie z. B. der Klimaschutz und Externe Kommunikation der Automobilhersteller eingeholt und dadurch auch Zielgruppen und die dadurch entscheidende Positionierung der Unternehmen im Hybridsegment ermittelt und interpretiert.
Den Abschluss bildet die Zusammenfassung aller Ergebnisse der Analyse. Mit den vorhandenen Informationen und Resultaten wird noch einmal ein Überblick über die besten Varianten des Hybrids, zukünftige Kundenbedürfnisse im Automobilsektor sowie die Entwicklung der Märkte allgemein und insbesondere im Hybridsegment verschafft.
In der Kraftfahrzeugtechnik bezeichnet „Hybrid“ eine Antriebstechnologie, die zwei verschiedene Energiequellen miteinander kombiniert. Am weitesten verbreitet im Kraftfahrzeugsektor sind Hybridkonzepte, die auf einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor basieren. Der Hybridantrieb beschreibt hierbei den Antriebsstrang eines Fahrzeugs und darf auf keinen Fall mit einem Hybridmotor verwechselt werden, bei dem es sich um eine Mischform zwischen Diesel- und Ottomotor handelt.[4]
Ziel des Hybridantriebs ist es, die systembedingten Schwächen eines Verbrennungsmotors zu kompensieren, die in ihm enthaltenen Komponenten aufeinander abgestimmt optimal zu betreiben und so die Schadstoffemissionen und den Kraftstoffverbrauch zu senken.[5]
Die Variantenvielfalt von hybriden Antriebssträngen resultiert zum einen aus der Vielzahl der zur Verfügung stehenden Komponenten und zum anderen aus der vielseitigen Anordnung dieser Komponenten in verschiedenen Strukturen.[6] Je nach Anordnung der Komponenten unterscheidet man zwischen parallelen, seriellen und Mischhybriden und je nach Unterstützung und Größe des Elektromotors zwischen Mikro-, Mild-, Basis- und Vollhybrid.
Parallelhybride können die Fahrzeugräder sowohl elektrisch als auch konventionell antreiben. Die abgegebenen Leistungen des Verbrennungs- und Elektromotors werden mechanisch überlagert oder addiert.[7] Der Elektromotor kann darüber hinaus als Generator genutzt werden und speichert die vom Verbrennungsmotor erzeugte Energie in einer Batterie.
Der serielle Hybrid kann die Fahrzeugräder nur elektrisch antreiben, d. h. es gibt keine Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Rädern. Die von einem Verbrennungsmotor abgegebene mechanische Energie wird mittels hintereinander geschaltetem Elektromotor und Generator an die Räder übertragen.[8] Eine Version mit kleiner Batterie trägt die Bezeichnung „Low Storage Hybrid“, während der „Range Extender“ mit großer Batterie und kleinem Verbrennungsmotor ausgestattet ist.[9]
Beim Mischhybrid handelt es sich um die Kombination von parallelem und seriellem Triebstrang, wobei die Leistung permanent mittels Planetengetriebe auf beide Stränge verteilt wird.[10] Eine weitere Variante stellt der leistungsverzweigte Betrieb dar, unter dem sowohl mechanische als auch elektrische Leistungsübertragungen gleichzeitig möglich und optimal kombinierbar sind. Von daher bietet in der Theorie der Splithybrid mit seinen Varianten die besten Voraussetzungen für die Reduktion von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen.[11]
Die einfachste Form der Hybride stellt der Mikrohybrid dar. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Verbrennungsmotor werden hier die Lichtmaschine und der Anlasser durch einen Startergenerator ersetzt.[12] Zudem kann die Lichtmaschine als regenerative Bremse genutzt und somit Energie zurück gewonnen werden.[13]
Der Mildhybrid verfügt über einen leistungsfähigeren Elektroantrieb als der Mikrohybrid. Der Elektromotor ist hier starr mit der Kurbelwelle verbunden und erlaubt so die Übertragung eines höheren Drehmoments. Die direkte Verbindung zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor resultiert in einem verbesserten Startverhalten und einem gesteigerten Gesamtwirkungsgrad. Der CO2-Vorteil des Mildhybrid liegt gegenüber einem konventionellen Motor zwischen 10 und 15%.[14]
Der Basishybrid weist wiederum einen wesentlich leistungsfähigeren Elektromotor und Speicher als der Mildhybrid auf. Dies ermöglicht nicht nur eine beachtliche „Boostwirkung“ im Fahrbetrieb, sondern erzielt auch eine wirksame Lastglättung des Verbrennungsmotors. Um jedoch das Potenzial des Basishybriden auszuschöpfen, ist ein erhöhter Änderungsaufwand am Verbrennungsmotor notwendig. Aus diesem Grund ist der Basishybrid eher für geringe Stückzahlen ein viel versprechendes Konzept.[15]
Der Vollhybrid kann das gesamte Potenzial der Bremsenergierückgewinnung erschließen, da Elektroantrieb und Verbrennungsmotor unabhängig voneinander arbeiten können. Das rein elektrische Fahren über weite Strecken weist einen exzellenten Langsamfahrkomfort auf und bietet einen lokalen und emissionsfreien Betrieb. Die Leistungsfähigkeit der elektrischen Komponenten eines Basis- oder Vollhybriden gestattet es zwar, die Leistung des Verbrennungsmotors zu reduzieren, jedoch muss der Mehraufwand durch die hohen Zusatzkosten gegenüber konventionellen Motoren berücksichtigt werden.[16]
Der Plug-In Hybrid ergänzt die verschiedenen Versionen hybrider Antriebe, seine Batterie wird nach dem Betrieb, sofern möglich, über das Stromnetz aufgeladen.[17]
Im Vergleich zu den gängigsten alternativen Antrieben hat der Hybridantrieb den Vorteil, dass bezüglich Reichweite und Fahrleistung keine Einschränkungen hingenommen werden müssen.[18] Darüber hinaus wirkt sich der Betrieb des Verbrennungsmotors in günstigen Kennfeldbereichen bzw. Drehzahlbereichen mit Hilfe des Elektromotors positiv auf den Kraftstoffverbrauch und die Emissionsreduktion aus, da die Drehmomentschwächen des Benzinmotors bei der Beschleunigung dadurch kompensiert werden können. Das hohe Anfahrdrehmoment der Elektromotoren vermittelt insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich das Gefühl kräftiger Motorisierung.[19] Das Abbremsen des Fahrzeugs erfolgt mit Hilfe des Elektromotors, der im Leerlaufbetrieb zum Generator wird und Strom erzeugt, welcher in der Batterie gespeichert wird.[20] In der Summe ergibt sich für diese Funktionen eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 15%.[21] Motoren können somit deutlich kleiner gehalten und sehr viel stärker auf die Minderung von Verbrauch und Abgas ausgelegt werden. Der Elektromotor eröffnet aber auch die Möglichkeit, Nebenaggregate wie z. B. die Klimaanlage, die Multimediaanlage und andere elektrische Komponenten im Fahrzeug unabhängig vom Verbrennungsmotor zu betreiben. Dies führt wiederum zu erhöhtem Komfort, aber auch zu deutlich verringertem Verbrauch. Ein weiterer Fahrkomfortvorteil ist das zugkraftunterbrechungsfreie Beschleunigen aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit mittels ausschließlich elektrisch angetriebener Fahrzeugräder.[22]
Von Nachteil hingegen ist der durch die mehrfache Energiewandlung und durch das Fahrzeugmehrgewicht bedingte Mehrverbrauch.[23] Erzeugt der Verbrennungsmotor während des Betriebes mehr Strom als für die Batterie erforderlich, werden dadurch der Emissions- und Wirkungsgradvorteil des Hybridfahrzeugs teilweise zunichte gemacht. Zudem treten bei parallelen Hybridantrieben durch zusätzliche Getriebe und Kupplungen Energieverluste auf.[24] Gleichwohl sollte man den Minimalverbrauch im Stadtzyklus nicht überbewerten. Es kommt immer darauf an, welchen Verbrauch ein Fahrzeug im realen Straßengebrauch realisieren kann, denn beim Hybriden muss die Batterie immer wieder unter Energieeinsatz geladen werden. Wichtig ist auch neben den normierten Fahrzyklus immer auch den Kunden mit seinem individuellen, nicht normierbaren Fahrverhalten als Maßstab zu sehen.[25] Die im Stadtzyklus gemessenen Verbrauchsvorteile können beispielsweise bei Überlandfahrten nur bedingt erreicht werden, da die Rekuperation dort seltener genutzt werden kann.
Das Konzept des Hybriden beschränkt sich nicht nur auf den Antrieb, sondern greift in den Aufbau des gesamten Fahrzeuges ein. Aufgrund der Batterie sind bspw. bei der Planung zur Serienfertigung die Minimierung des benötigten Bauraums, die Begrenzung des Zusatzgewichts und eine fahrdynamisch wie sicherheitstechnisch optimierte Positionierung bei gleichzeitiger Komfortneutralität zu berücksichtigen. Sofern das Fahrzeug wahlweise mit einem konventionellen oder hybriden Antrieb ausgestattet werden soll, gestaltet sich die Planung dieser Aspekte um vielfaches komplizierter. Darüber hinaus ist der Hybridantrieb mit dem bestehenden Entwicklungsprozess zu synchronisieren. Bei einem durchschnittlichen Entwicklungsprozess von ca. 36 Monaten für ein neues Fahrzeug, müssen zum Beginn der Erprobungsphase mit den ersten Prototypen auch die ersten Fahrzeuge mit Hybridantrieb für Tests zur Verfügung stehen und die Komponentenentwicklung zu diesem Zeitpunkt weitgehend abgeschlossen sein. Des Weiteren ist ein Konzept zu realisieren, das die Entsorgung bzw. die Wiederaufbereitung und -verwendung der neu hinzugekommenen Bauteile löst. Vor diesen Hintergründen ist heute nicht mehr die Frage ob, sondern nur noch, wie und wie schnell diese Fahrzeuge marktreif entwickelt und serienreif verkauft werden können.[26]
In Hybridantrieben werden andere Komponenten als bei konventionellen Antriebsvarianten entwickelt und verbaut, die neue Sicherheitsanforderungen beinhalten. Die Spannungslage des Bordnetzes muss bspw. nicht nur im Fahrzeug selbst, sondern auch in der Produktion Berücksichtigung finden. Neue Anforderungen werden ebenfalls das Qualitätsmanagement betreffen, welches die Beurteilung von Bauteilen und Systemkomponenten zum Teil neu überdenken muss. Neue elektrische Bauteile sind in der Zertifizierung zu definieren und in Prüfzyklen zur Beurteilung von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen zu berücksichtigen. Innovative Lösungsmöglichkeiten zur Unterbringung der neuen und verschiedenen Komponenten sind bereits in der Auslegung des Fahrzeugs gefordert. Darüber hinaus müssen die Komponenten schnell austauschbar und wartbar sein.[27]
Aufgrund der neuen Komponenten erreicht ein Hybrid oft ein Zusatzgewicht von bis zu 200 kg. Dies bringt mehr Kraftstoffverbrauch und geringere Agilität mit sich, die durch größere Effizienz und Leistungsfähigkeit des elektrischen Antriebs zu kompensieren sind. Weitaus negativer wirkt sich dieser Nachteil jedoch durch eine signifikant geänderte Gewichtsverteilung auf das Handling des Fahrzeugs aus. Kompensiert wird es durch eine Fahrwerksanpassung, um ein vergleichbares Fahrgefühl zu vermitteln. Auch das Crashverhalten des Fahrzeugs verändert sich mit einer Änderung der Schwerpunktlage und der Integration der neuen Komponenten. Die aktive und passive Fahrzeugsicherheit darf hierbei in keinster Weise beeinträchtigt werden.[28]
Im After-Sales-Bereich müssen das Kundendienstpersonal ausgebildet und die Werkstätten auf den Umgang mit hohen Spannungen vorbereitet werden. Allerdings existieren bisher keine arbeitsrechtlichen Richtlinien im Automobilbereich bezüglich der Reparatur von Hybridbauteilen durch das Werkstättenpersonal. Ebenso ist das Thema Gewährleistung der einzelnen Komponenten und des Gesamtsystems ein unbekanntes Terrain.[29]
Jede Kraftmaschine hat ihre eigenen Vor- und Nachteile bezüglich Emissionen, Kraftübersetzung, Image und Fahrverhalten. Für einen effizienten und kundenfreundlichen Hybridantrieb müssen daher Vergleiche der Antriebsmaschinen herangezogen und näher betrachtet werden.
Den Diesel verbindet man heutzutage mehr denn je mit Fahrdynamik, da die modernen Dieselmotoren nicht nur hohe Leistung, sondern auch ein bemerkenswertes Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen liefern und dadurch in dieser Disziplin den Benzinmotoren haushoch überlegen sind. Dies ist eines der wichtigsten Kaufargumente der Kunden und auch der Grund, warum das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung von Hybridantrieben auf Fahrdynamik und Fahrleistungen liegt.[30] Nachteilig wirken sich beim Diesel die Kosten aus, da aufgrund aufwändiger Konstruktionen und hoher Komplexität die Herstellung sich als zeit- und kostenintensiv gestaltet.[31] Für Dieselmotoren ermöglicht die Hybridisierung eine Optimierung oder den Entfall verschiedener Komponenten. Die Stickoxide- und Russpartikelemissionen können insbesondere bei der Bremsenergierückgewinnung mit zunehmender elektrischer Unterstützung abgesenkt werden. Auf diese Weise kann ein Dieselmotor in Verbindung mit einem Hybrid deutlich kostengünstiger gebaut werden und bietet gleichzeitig den absolut niedrigsten Kraftstoffverbrauch. Nach aktuellen Schätzungen und Entwicklungen, kann in Europa mit einem Dieselhybrid um 2010 gerechnet werden.[32]
Die Vorteile des Benziners gegenüber dem Diesel liegen im Abgasverhalten, der einfacheren Abstimmung, dem Geräuschniveau und seinem Gewicht. Darüber hinaus benötigt der Benziner weniger Raum, da er deutlich kleiner und wesentlich weniger komplex und somit nicht so kostenintensiv wie der Diesel ist. Im Vergleich zum Diesel liegt der Verbrauch jedoch hoch und bietet ein geringeres Drehmoment bei unaufgeladenen Motoren.[33] Des Weiteren müssen Benzinmotoren deutlich höhere Anforderungen im Bereich der Stickoxide erfüllen als Dieseltriebwerke.
Zur Erzielung des niedrigsten Kraftstoffverbrauchs sollte der Diesel als Hybridpartner ausgewählt werden, während mit einem Benziner die günstigeren Emissionswerte erreicht werden können.[34] Je nach Auslegung der Strategie im Konzern lässt sich somit das passende Konzept entwickeln und auf den Markt bringen.
Der Hybridantrieb ist derzeit noch etwas teurer als vergleichbare Dieselsysteme. Doch auch beim Dieselmotor liegen die Kosten durch seine speziellen Bauteile hoch. Ferner kommt beim Diesel noch eine deutlich aufwendigere Abgasnachbehandlung in Zukunft hinzu.[35] Insbesondere in Ländern, in denen Pkw-Diesel nicht verbreitet sind, kann der Hybridantrieb die Funktion des Diesels einnehmen. Aber auch im dieselfreundlichen Europa hat der Benzinhybrid zukünftig seine Chance, da aufgrund der erwarteten niedrigen Abgasgrenzwerte die Schadstoffreduzierung bei Dieselmotoren wesentlich kostenintensiver werden dürfte.
Insbesondere in den Vereinigten Staaten konkurrieren der Diesel und der Hybrid stark miteinander. Die Verschärfung der Abgasgrenzwerte ab 2010 in den USA wird den Dieselantrieb, aufgrund der technischen Maßnahmen zur Emissionsreduktion, weiter verteuern und seinen Systemwirkungsgrad verschlechtern.[36] Die Entwickler von BMW und Audi gehen davon aus, dass vor 2009 keine ausgereifte technische Lösung zur Nachbehandlung von Stickoxiden für die Emissionsvorschriften realisierbar ist.[37] Des Weiteren wird auch um das Jahr 2010 in den USA die Kraftstoffqualität des Diesels suboptimal sein und die Tankstelleninfrastruktur für den Kraftstoff noch schlecht ausgebaut sein. Die Produktion von Dieselkraftstoffen mit weniger Schwefelgehalt erfordert zum einen eine Umstellung der Raffineriebetriebe und ist zum anderen sehr kostenträchtig und zeitintensiv.[38] Andererseits sind Clean Diesel aus Deutschland nicht nur günstiger, sondern erzielen auch noch weniger CO2-Emissionen als vergleichbare asiatische Hybridfahrzeuge. Im urbanen Verkehr hat der Hybrid seine Vorteile, doch bei längeren Strecken spielt der Clean Diesel seine Stärken aus.[39] Allerdings könnte laut einer Studie der EU-Kommission der Preis pro Kilometer bei Hybridfahrzeugen bereits im Jahre 2013 den von Dieselfahrzeugen unterschreiten.[40]
Weltweit liegt die Ausrüstquote von Personenkraftwagen mit Dieselmotoren unterhalb 15 %. Aus diesem Grund lassen sich Dieselmotoren in vielen Märkten gar nicht vermarkten. Wie bereits erwähnt, sind Benzinmotoren günstig in der Herstellung und bieten deshalb ein hohes Kosteneinsparpotenzial bei Hybridantrieben. Darüber hinaus hat sich die Leistungsdichte der Batterien in sechs Jahren verdoppelt, wobei die Leistungssteigerungen in Zukunft durch die Entwicklungen der Zulieferer weiter zunehmen werden. Demzufolge wird es aufgrund der zu erwartenden Kosten für die Abgasreinigung beim Diesel und der Weiterentwicklung der Technologien des Hybriden sehr schnell zu einer Kostengleichheit bzw. sogar zu Kostenvorteilen für den Hybridantrieb kommen und den Durchdringungsgrad der beiden Technologien beeinflussen.[41] Ferner nimmt die Flexibilität der Abgasgesetzgebung in den jeweiligen Ländern eine entscheidende Rolle ein.[42]
In der heutigen Zeit der Globalisierung besteht nicht nur die Notwendigkeit der Ressourcenschonung, sondern auch des Klimaschutzes, der den Einsatz von regenerativen oder kohlenstoffarmen Energiequellen erforderlich macht. In dieser Hinsicht werden die gängigsten alternativen Antriebe im Automobilsektor mit ihren Vor- und Nachteilen im Nachfolgenden näher beschrieben.
Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen in herkömmlichen oder leicht modifizierbaren Verbrennungsmotoren zu nutzen, ist bezüglich der Ressourcenschonung von Vorteil. Mögliche Kraftstoffarten sind hierbei Rapsöl und Rapsmethylester, welche aus Rapssamen hergestellt werden und ca. 40 Prozent Öl enthalten. Eine Tonne Rapssaat führt in etwa zu 375 kg Rapsöl und bei Zugabe von 45 kg Methanol zu 430 Liter Biodiesel. Aus einem Hektar Land lässt sich Raps für ungefähr 1250 Liter Biodiesel pro Ernte bzw. Jahr gewinnen. Derzeit werden in Deutschland jährlich ca. 335.000 Tonnen Biodiesel erzeugt und verkauft, was lediglich der Menge von 1,3 % der 26 Mio. Tonnen in Deutschland jährlich umgesetzten konventionellen Diesels entspricht. Aufgrund der limitierten Anbaufläche kann hierzulande jedoch nicht der gesamte Kraftstoffbedarf gedeckt werden. Die steigende Nahrungsmittelnachfrage steht mit den Biokraftstoffen im Wettbewerb um die vorhandenen Acker- und Weideflächen und wird beim derzeitigen Stand der Technologie das Potenzial der Biokraftstoffproduktion begrenzen.[43] Bis zum Jahr 2012 soll allerdings der Biokraftstoffanteil in Deutschland 8 % betragen und bis zum Jahr 2020 auf 12 % ausgebaut werden.[44] Bis 2030 bietet BTL in Deutschland ein hohes Kraftstoffsubstitutionspotenzial von bis zu 35 %.[45] Bis 2010 erwartet die Europäische Kommission, dass ca. 5,75 % des Kraftstoffbedarfs durch BTL abgedeckt werden.[46] Zum Vergleich - „das weltweit jährliche Biomassenpotential ist als Energieäquivalent 22 Mal höher als die gegenwärtige jährliche Erdölförderung.“.[47]
Ein ökologisch bedeutender Vorteil ist der geschlossene Kohlendioxidkreislauf, da die Pflanzen das CO2 aus der Luft aufnehmen und dieselbe Menge vom Motor als Abfallprodukt freigegeben wird. Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen nehmen somit um ca. 20 - 25 % und Russpartikelemissionen um ca. 30 % ab.[48]
Allerdings ist die für den Biodiesel maßgebliche Norm noch nicht in Kraft getreten, wodurch der Verbraucher nicht sicher sein kann, dass die Kraftstoffqualität an der Biodieselzapfsäule ausreichend hoch ist. Abweichungen von der Norm wirken sich negativ auf die Laufeigenschaften und die Lebensdauer des Motors aus. Ferner ist der niedrige Preis von Biodiesel zurzeit auf Subventionen der Landwirtschaft und Befreiung von der Mineralölsteuer zurückzuführen.[49] In Deutschland soll der Vertrieb des Biodiesels zudem künftig mit 10 Cent/Liter und bis 2012 mit über 40 Cent/Liter besteuert werden.[50]
Mittlerweile proben Automobilhersteller sowie Mineralölkonzerne und Biotechnikunternehmen die Produktion von Biodiesel aus Bioabfällen, suchen Musterbetriebe für die Ethanolproduktion oder errichten Biodieselanlagen in den Entwicklungsländern.[51] Der Antrieb auf Basis von Biomasse hat auf jeden Fall das Potenzial, sich in Zukunft Marktanteile zu sichern. Inwieweit die Marktdurchdringung voranschreiten wird, ist aufgrund der politischen und wirtschaftlichen Fragestellungen noch ungewiss.
Erdgas ist ein fossiler Energieträger, dessen Reserven ebenso begrenzt sind wie die des Erdöls, der aber zurzeit nicht so intensiv wie dieses genutzt wird. Weltweit beläuft sich der Erdgasfahrzeugbestand auf eine Million[52] und in Deutschland inzwischen auf über 50.000 Fahrzeuge. Jährlich wächst der Erdgasfahrzeugbestand um über 35 %.[53]
Erdgasfahrzeuge unterscheiden sich durch monovalente und bivalente Motoren. Monovalente Motoren werden nur mit Erdgas betrieben, während bivalente Motoren auch Benzin verbrennen können. Trotz reduzierter Motorleistung um 10 - 15 % haben bivalente Motoren aufgrund des zusätzlichen Benzintanks eine höhere Reichweite und sind somit unabhängig vom derzeit noch schlecht ausgebauten Erdgastankstellennetz.[54]
Erdgas kann unter verschiedenen Temperaturen in komprimierter Form als CNG oder LNG im Fahrzeug mitgeführt werden. Übliche Drucktanks halten bis zu 200 bar stand, schränken aber trotzdem den Nutzraum von Personenkraftwagen ein, da sie noch relativ voluminös sind.[55]
Der Preis für 1 kg Erdgas liegt zurzeit 30 % niedriger als Dieselkraftstoff und sogar 50 % niedriger als normaler Benzinkraftstoff. Da 0,7 kg Erdgas in etwa den gleichen Energieinhalt wie ein Liter Benzin haben, wäre hiermit das Fahrzeug, trotz 2500 € Mehrkosten bei der Anschaffung und einem Verbrauch von 5,5 kg Erdgas, nach 20.000 km bereits amortisiert. Erdgasfahrzeuge werden darüber hinaus mit einem Satz von 1225 € pro Fahrzeug bis 2009 in Deutschland staatlich gefördert[56] und genießen bis 2018 einen reduzierten Steuersatz, was den Erdgasantrieb schließlich finanziell attraktiv macht.[57]
Auch bei der ökologischen Bilanz schneiden Erdgasfahrzeuge gut ab, da kaum Schwefelverbindungen, Stickoxid- und Kohlenmonoxidanteile vorhanden sind.[58] Erdgas verbrennt nicht nur sauber, sondern emittiert gegenüber einem vergleichbaren Ottomotor in etwa ein Viertel weniger.[59]
Da das Tankstellennetz, wie bereits erwähnt, infrastrukturell noch nicht ausgebaut ist, konnte sich diese Antriebsart bisher nicht konsequent durchsetzen. Mineralölkonzerne bemühen sich aber, dieses auszubauen.[60] Mittlerweile ist es möglich, in Deutschland an über 1600 Tankstellen Autogas und an knapp 700 Tankstellen Erdgas zu tanken.[61]
Wie auch bei Erdgas wird der Wasserstoff in Verbrennungsmotoren verbrannt. Das Abfallprodukt bei der Verwendung von reinem Wasserstoff besteht neben Wasser nur zu 30 % aus Stickoxiden und zu 10 % aus Kohlenwasserstoffen eines vergleichbaren Benzinmotors. Die Fahrleistung ist hierbei mit einem Dieselfahrzeug vergleichbar. Um das Tankvolumen für den Kraftstoff klein zu halten, wird der Wasserstoff komprimiert oder verflüssigt mitgeführt. Bei flüssigem Wasserstoff sind aufgrund der tiefen Temperaturen von -253 °C Zuleitungen und Teile des Motors aus besonderen Werkstoffen notwendig, die im Verlauf von vielen Temperaturwechseln nicht verspröden.[62]
Gegenüber vergleichbaren Benzinmotoren hat ein reines Wasserstoffauto einen Leistungsabfall von 20 % bei einer Reichweite von ungefähr 400 km. Das schlechtere Leistungsverhältnis wirkt sich enorm auf die Betriebskosten aus. Das Wasserstofffahrzeug BMW 750hL hat beispielsweise einen Wasserstoffverbrauch von ca. 37 Litern Flüssigwasserstoff pro 100 km. Bei einem subventioniertem Literpreis von 0,55 € ergeben sich daraus 20 € Kosten pro 100 km im Vergleich zu 12 € für eine vergleichbare Benzinversion. Eine erhöhte Nachfrage kann allerdings den Mehrpreis der Wasserstoffautos und den Preis des Kraftstoffs weiter senken.[63]
Da die Herstellung des Wasserstoffs insbesondere aus regenerativen Energien sehr aufwändig und teuer ist, wird dieser aus Kostengründen derzeit noch aus Erdöl und Erdgas gewonnen. Diese Gewinnung von Wasserstoff bietet aber keinen Vorteil gegenüber konventionellen Antrieben. Die Produktion des Wasserstoffs aus regenerativen Energien erscheint von daher zunächst ökologisch sinnvoll, erhöht dadurch allerdings den Wasserstoffkraftstoff gegenüber konventionellen Kraftstoffen um das Fünffache.[64]
Ein weiterer Nachteil ist die nicht vorhandene, aber erforderliche Tankstelleninfrastruktur, welche u. a. die Mineralölgesellschaften einen hohen Einsatz an finanziellen Mitteln kosten wird. Bereits 200 Tankstellen in Deutschland wären zu Beginn für eine Versorgung zur Abdeckung der Ballungsräume ausreichend - aktuell sind die Wasserstofftankstellen in Deutschland an den Fingern einer Hand abzuzählen.[65]
Bei Brennstoffzellen hingegen besteht noch ein immenser Forschungs- und Entwicklungsbedarf zum Erreichen der gesetzten und für ein gutes Produkt notwendigen technischen Entwicklungsziele, wie beispielsweise die erhöhte Lebensdauer und Kostenreduktion der verschiedenen Komponenten. Heute vorliegende, technische Lösungen reichen bei weitem nicht aus, die gesetzten Kostenziele zu erreichen. So liegt heute der Preis für ein Brennstoffzellenfahrzeug im Korridor zwischen 0,20 und 3,35 € pro g. Zur Reduktion der Entwicklungskosten bestehen bereits einige Kooperationen unter Fahrzeugherstellern, teilweise auch mit Mineralölgesellschaften.[66] Der wirtschaftliche Erfolg von Brennstoffzellenfahrzeugen wird von der Fähigkeit der Automobilindustrie abhängen, die Vorteile der Technologie transparent und bekannt zu machen, sowie die Herstellungskosten zu verringern.[67]
Der Brennstoffzellenantrieb dürfte frühestens ab 2025 das Potenzial für eine nennenswerte Marktdurchdringung erreichen. Bis dahin müssen die derzeitigen Defizite hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Kosten, Leistungsdichte und auch Zuverlässigkeit beseitigt werden und die erforderliche Wasserstoffinfrastruktur aufgebaut werden. Im Sinne einer Übergangsstrategie zu einem längerfristigen Brennstoffzellenszenario können Hybridantriebe bei der Entwicklung für solche zukünftigen Anwendungen die Grundlage bilden.[68]
In Deutschland liegt die Anzahl der in den letzten Jahren zugelassenen Elektrofahrzeuge konstant bei etwa 5000.[69] Obwohl weltweit in den letzten Jahren mehrere Mrd. Euro in die Entwicklung elektrischer Fahrzeuge investiert wurden, konnte sich dieses Konzept bisher nicht durchsetzen. Grund dafür ist, dass Elektromotoren ihre Maximalleistung nicht über einen längeren Zeitraum erbringen können, obwohl sie einen hohen Wirkungsgrad haben. Diese Eigenschaft wirkt sich negativ auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an längeren Steigungen und generell auf die Reichweite aus.[70]
Bedenkt man, dass in Deutschland die durchschnittliche Streckenlänge mit dem privat genutzten PKW 16,6 km und eine mittlere Tagesstrecke 42 km beträgt, sowie 95 % aller Einzelstrecken kürzer als 50 km und 95 % aller Tagesstrecken kürzer als 150 km sind, könnten ohne Einschränkung der Mobilität 30 % aller Fahrzeuge durch batterieelektrische Fahrzeuge ersetzt werden. Da die Mehrheit der Kunden sich aber eine Mindestreichweite von 400 km wünscht, muss an der Reichweite batterieelektrischer Fahrzeuge noch weiterentwickelt werden.[71]
Die Herstellungskosten batterieelektrischer Fahrzeuge hängen aufgrund der Batterie und notwendiger Neuerungen am Fahrzeug, wie Fahrwerk und Karosserie, stark von den produzierten Stückzahlen ab. Im Falle einer Produktion von 100.000 Fahrzeugen ist das Fahrzeug aufgrund der Batterie immer noch 40 % teurer als ein konventionelles Fahrzeug. Vorteilhaft für die Betriebskosten wirkt sich hingegen die geringe Besteuerung für elektrische Energie gegenüber Benzin aus. Hierdurch fallen nur 47 % an Energiekosten im Vergleich zum Benzinfahrzeug an und darüber hinaus sind die Wartungskosten um 40 % günstiger.[72]
Der Betrieb eines batterieelektrischen Fahrzeugs erzeugt keinerlei Schadstoffemissionen, was insbesondere in städtischen Ballungsräumen sehr vorteilhaft ist.[73] Die notwendige elektrische Ladeenergie kann zwar durch Wind-, Solar- und Wasserkraftwerke abgasfrei erzeugt werden, aber diese reichen nicht aus, um den allgemeinen Energiebedarf zu befriedigen. In anderen Ländern Europas wird der Strombedarf zu verschiedenen Anteilen aus fossiler, regenerativer oder nuklearer Energie abgedeckt. Je nach Verfügbarkeit von günstigem Strom, eignet sich der Einsatz und Vertrieb von Elektrofahrzeugen.[74]
Als altbewährtem Kraftstoff hält man gerne an Benzin und Diesel fest, bis man vom Gegenteil überzeugt ist oder alternative Antriebe soweit im Markt etabliert sind, dass der Fahrzeugnutzer sich damit beschäftigt. Biomasse und Erdgas können als Alternative dem Hybrid preistechnisch Druck machen, die Infrastruktur beider Kraftstoffe ist jedoch, wie auch beim Wasserstoff, bisher nicht zufrieden stellend ausgebaut. Die Biomasse wie auch der Wasserstoff bieten Vorteile in der CO2-Emission, wodurch sie die aussichtsreichsten Partner, aber auch die härtesten Konkurrenten in der Marktdurchdringung des Hybridantriebs sind. Lediglich in der Erzeugung und Lagerung beider Kraftstoffe müssen die hohen Kosten in Zukunft gesenkt werden. Wasserstoff hat, langfristig gesehen, das höchste Potenzial als zukünftiger alternativer Antrieb, allerdings überwiegen noch die Nachteile zu sehr, um den Hybridantrieb vom Markt zu drängen.
Ungeachtet unterschiedlicher gegenwärtiger Entwicklungen werden zukunftsträchtige Antriebskonzepte von den gleichen Anforderungen geprägt sein wie konventionelle Antriebe. Die Verfügbarkeit der vorgesehenen Energieträger, die ökologischen und politischen Einflüsse bei der jeweiligen Energieumsetzung und die technische Umsetzbarkeit, sei es ausgedrückt in technischer Komplexität oder Sicherheit, und die erforderliche Infrastruktur sind dabei die interdependenten Faktoren.[75] Vor diesem Hintergrund werden im nachfolgenden die Einflussfaktoren in Bezug auf hybride Antriebe näher betrachtet.
Der weltweite Bedarf an Energie, verstärkt durch das erwartete Wachstum in den bisherigen Entwicklungs- und Schwellenländern, wird in den kommenden Jahrzehnten dramatisch ansteigen.[76] Die Herstellungsverfahren der energetisch immer aufwändiger werdenden Produkte In den Industriestaaten unterstreichen den ansteigenden Bedarf an Energie. Ein weiterer Grund ist die kontinuierlich steigende Bevölkerungszahl der Erde, welche in diesem Jahrhundert auf neun bis 14 Mrd. Menschen anwachsen soll.[77] Schätzungen zufolge werden die Reserven des Erdöls noch ca. 40 Jahre, die des Erdgases noch ca. 60 Jahre und die der Kohle noch ungefähr 500 Jahre ausreichen (Abb. 2-1).[78] Nach diesen Zeiträumen können diese Energieträger nur noch schwer und sehr kostenaufwändig abgebaut werden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 15
Abb. 2-1:Lebenszyklen der wichtigsten Energieträger
Unter diesen Umständen setzt man die Hoffnungen auf die regenerativen Energien wie Wind, Sonne und Biomasse. Diese Arten der Energiegewinnung sind jedoch teuer und werden es wohl auf längere Sicht bleiben. Im Übrigen können sie selbst bei optimaler Nutzung den zukünftigen Bedarf an Energie nicht decken.[79]
Auch der Anstieg des weltweiten Personen- und Güterverkehrs hat Auswirkungen auf die Reichweite der Energiereserven und die damit verbundenen globalen CO2-Emissionen.[80] Im Zuge der Globalisierung wird sich der internationale Güteraustausch weiter verstärken und nur durch zusätzliches Verkehrsaufkommen zu bewältigen sein. Die Zahl der Fahrzeuge wird aller Voraussicht nach in den nächsten 30 Jahren von heute ca. 900 Mio. auf über 1,6 Mrd. steigen (Abb. 2-2).[81]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Winger, A.: Möglichkeiten und Grenzen der Senkung des Energieaufwandes beim Betrieb von PKW mit Hybridantrieb, Dissertation, 2004, S. 13
Abb. 2-2: Fahrzeugbestand, weltweit
Um den jährlichen Gesamtenergieverbrauch für den Verkehrsbereich in dieser Zeit konstant zu halten, müsste der durchschnittliche jährliche Verbrauch pro Fahrzeug um über 40 % gesenkt werden, entweder durch eine geringere Kilometerleistung pro Fahrzeug oder energiesparendere Antriebe.[82] Die Intensität des Personen- und Güterverkehrs hängt stark von der Ökonomie des jeweiligen Landes ab. Aus diesem Grund werden durch den zu erwartenden wirtschaftlichen Aufschwung in Osteuropa und insbesondere in Asien für diese Regionen die größten Zuwachsraten prognostiziert. In den Industrieregionen Westeuropa, Japan und Nordamerika wird stattdessen mit einer Stagnation bzw. geringem Wachstum des Personen- und Güterverkehrs gerechnet.[83] Sollte der Anstieg des Öl- und Gasverbrauchs nicht eingedämmt werden, erhöht sich die Anfälligkeit der Verbraucherländer im Fall einer schwerwiegenden Versorgungsstörung und eines damit verbundenen Preisschocks.
Trotz alledem werden die drei Energieträger Erdöl, Erdgas und Kohle bis 2030 einen Anteil von etwa 80 % am gesamten Weltenergiebedarf behalten.[84] Überdies beobachtet man, dass die Mineralölkonzerne ihre Strategie ändern und Energiefelder mit Solartechnik und stationärer Nutzung von Erdgas in Brennstoffzellenkraftwerken besetzen.[85] Auch sie haben begriffen, dass langfristige Lösungen eine substanzielle Reduktion von fossilem Treibstoffverbrauch und Emissionen erfordern.
Die steigende Bevölkerungs- und Fahrzeugzahl sowie der vermehrte Verbrauch an Energie und die vermehrten Emissionen unterstützen den Hybridantrieb bei seiner Marktdurchdringung enorm. Da bis 2030 fossile Energieträger weiterhin einen großen Anteil am weltweiten Verbrauch haben werden, bieten sich nach wie vor konventionelle Motoren als Partner des Elektromotors zur Vervollständigung des Hybrids an.
Das Problem der Schadstoffemissionen ist eng mit dem Verbrauch fossiler Energieträger verbunden.[86] Kernthemen bis 2050 werden weltweit nach wie vor die Luftqualität und Klimaveränderungen sein, kurzfristig gesehen ist es jedoch die Luftqualität.[87] Aufgrund des hohen Verbrauchs fossiler Brennstoffe und des hohen Fahrzeugbestands in den Industrieländern wurden bisher über 90 % des weltweit freigesetzten Kohlendioxids durch die Industrieländer emittiert, während die Entwicklungsländer nur für 8% der bisherigen Emissionen verantwortlich sind.[88] Mehr als drei Viertel der Zunahme der weltweiten CO2-Emissionen sollen im Zeitraum 2007 - 2030 indessen auf die Entwicklungsländer entfallen.[89] Weltweit betrachtet ist der Straßenverkehr für über die Hälfte aller Kohlenmonoxid- und Stickoxidemissionen und für etwas weniger als 50 % der Kohlenwasserstoffemissionen verantwortlich. Obwohl der Verkehrsbereich in Deutschland nur für etwa 15 % der gesamten Kohlendioxidemissionen verantwortlich ist, wird aus den Wachstumsraten der Kraftfahrzeugbestände ein Anstieg der Kohlendioxidemissionen um knapp 50 % in den nächsten 30 Jahren aller Voraussicht nach resultieren. Der Umgang mit den Schadstoffemissionen wird hierbei international unterschiedlich bewertet und behandelt (Abb. 2-3). Während der Anteil des Verkehrssektors am globalen CO2-Ausstoss in den USA fast doppelt so hoch wie in Europa und Japan ist, werden die Schadstoffemissionen dort nur lokal bekämpft.[90] Dementsprechend wird auch die Strategie der Automobilkonzerne in den jeweiligen Ländern ausgelegt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Auto, Motor und Sport, 1/2006, S. 120
Abb. 2-3: Vergleich der Abgasvorschriften
In den USA, Europa und weiten Teilen Asiens leben über 70 % der Bevölkerung in Ballungsräumen. Dementsprechend ist der urbane Fahranteil groß, was letztendlich für den Hybridantrieb spricht. Dies belegen auch die kurzen Tagesstrecken, welche sich in der Regel lediglich zwischen 25 und 80 km bewegen.[91] Die Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen belegen, dass rund die Hälfte der gesamten Jahresfahrleistungen auf Deutschlands Straßen im Stadtbereich, rund ein Drittel auf Autobahnen und der Rest auf Landstraßen erbracht wird. Nur rund zehn Prozent des Verkehraufkommens werden auf Autobahnen ohne Tempolimit erbracht, wobei außerhalb Deutschlands kaum Autobahnen ohne Tempolimits existieren.[92] Interessanterweise liegt das Potenzial zur Senkung von CO2 mittels Tempolimits deutlich unter einem Prozent.[93] Rund 20 % des verbrauchten Kraftstoffs im Straßenverkehr werden allein durch Stau und zähfließenden Verkehr nutzlos verschwendet. Ohne Staus könnten jährlich 12 Mrd. Liter Kraftstoff bzw. rund 30 Mio. Tonnen CO2 eingespart werden.[94] Die verschiedenen Situationen machen deutlich, dass die Vorteile des Hybridantriebs in Bezug auf die heutigen Verkehrsbedingungen sehr gut zur Geltung kommen können.
Das ökologische und ökonomische Diskussionsthema „Fahrzeugbesteuerung nach CO2-Emissionen“ spaltet die Kritiker und Befürworter. Ziel der neuartigen Besteuerung soll es sein, Anreize für den Fahrzeugnutzer zu schaffen, sich für das kraftstoffeffizienteste Angebot zu entscheiden und das alte Fahrzeug durch ein neues zu ersetzen. Somit kann mit Hilfe der neuen Besteuerung viel Kraftstoff und gleichfalls viel CO2 eingespart werden. Darüber hinaus ergibt sich eine klare und einfache Information für den Fahrzeugkunden, da er aus dem ausgewiesenen CO2-Wert des Fahrzeugs beim Händler unmittelbar die hieraus resultierende CO2-basierte Steuerlast der künftigen Kraftfahrzeugbesteuerung ausrechnen kann.[95]
Die Bundesregierung möchte diesbezüglich Ziele so definieren, dass für jedes Fahrzeug in jedem Segment anspruchsvolle, aber differenzierte Ziele vorgegeben werden und die Effizienz in jedem Fahrzeugsegment gleichermaßen verbessert, aber individuell besteuert werden muss. Große CO2-Einsparungen im Durchschnitt der Neufahrzeuge sind nur durch Effizienzsteigerung bei absatzstarken Modellen erzielbar. Eine selektive Intervention gegen Fahrzeuge am obersten Ende des Produktspektrums hat jedoch nur einen marginalen Effekt. Die effizienteste Form des vorgegebenen Ziels besteht in der wettbewerbsneutralen Festlegung differenzierter Emissionsbenchmarks, die klar definierten technischen Kriterien des Fahrzeugs, wie z. B. Fläche, Volumen, Leistung, einen bestimmten Emissionswert zuordnen.[96]
Im Rahmen des Klimaschutzes sind in der Vergangenheit politische Initiativen entstanden, welche mit Sicherheit in Zukunft noch mehr an Bedeutung gewinnen und einen entscheidenden Einfluss auf die Marktdurchdringung alternativer Antriebe haben werden. Weltweit, kontinental, wie national haben die Initiativen das Ziel, die Klimaveränderungen zu verlangsamen, die CO2-Emissionen zu verringern und alternative Energien zu fördern. Im Folgenden werden die wichtigsten und bedeutendsten Klimaschutzprogramme näher erläutert, welche auf die betrachteten Märkte einen Einfluss haben.
Das Kyoto-Protokoll ist eine von vielen Initiativen, in welchem sich 1997 die 38 führenden Industriestaaten verpflichteten, ihre Emissionen von sechs klimaschädigenden Gasen in den Jahren 2008 bis 2012 gegenüber dem Stand von 1990 im Durchschnitt um 5,2 Prozent zu senken. Hierbei gelten für die jeweiligen Länder verschiedene Vorgaben, wie z. B. für Japan 6 %, die USA 7 %, und innerhalb der EU 8 %.[97] Das Protokoll gilt als angenommen, wenn mindestens 55 % der Vertragsstaaten, die zugleich für mindestens 55 % des weltweiten CO2-Ausstoßes der Industrieländer verantwortlich sein müssen, dem Papier beistimmen. Zurzeit haben 120 Nationen dem Protokoll zugestimmt, welche jedoch nur 44,2 % der CO2-Emissionen verursachen. Der Beitritt von Russland und den USA wäre ausschlaggebend, da sie mit jeweils mit 17,4 % und 36,1 % die größten Anteile am CO2-Ausstoß haben. Mit der derzeitigen Politik in den USA und dem Emissionshandel der GUS ist ein Beitritt in absehbarer Zeit allerdings nicht zu erwarten.[98]
Die ZEV-Abgasgesetzgebung entstand in Kalifornien in der Region um Los Angeles infolge mehrmaliger Smogalarme in den 70er Jahren und hat heutzutage großen Einfluss auf die Emissionsvorgaben in den Großstädten der Vereinigten Staaten. Nach der Erlassung der Vorschriften des Air Ressources Board verbesserten sich die Abgaswerte von Fahrzeugen um bis zu 98 %. Infolge des Fortschritts von Elektrofahrzeugen wurden weitere Vorschriften erlassen, die mindestens 10 % verkaufte Zero-Emission-Vehicles der Hersteller ab 2003 vorsahen. Dies sorgte für neue Impulse zur Erforschung neuer Antriebssysteme. Automobilhersteller mit kleinem Marktanteil sind von der Regelung ausgenommen, während große Automobilhersteller ab einer jährlich verkauften Fahrzeugzahl von 35.000 ihre 10 % über ein Punktesystem erfüllen können. Innerhalb des Systems muss ein gewisser Prozentsatz an verschiedenen Fahrzeugtypen hergestellt werden (Abb. 2-4).[99]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S. 15
Abb. 2-4: Anteil von ZEV-Fahrzeugen in Kalifornien ab 2005
Zwischen 2005 und 2008 kann ein Unternehmen alternativ 250 Brennstoffzellenfahrzeuge produzieren und zusätzlich vier Prozent AT-PZEV- und sechs Prozent PZEV-Fahrzeuge verkaufen. Zusätzlich fördert der Staat die Einführung der Fahrzeuge durch die eigene Nachfrage und staatliche Förderungen für die Käufer, verhängt allerdings für jedes nicht produzierte ZEV eine Strafe von $5000.[100] Die ZEV-Regelung untersteht allerdings einer ständigen Modifizierung, wie z. B. dem Punktesystem, da die Regierung von Kalifornien dem heimischen Markt nicht schaden möchte.[101]
National betrachtet, baut das Bundesministerium für Bildung und Forschung die Zukunftstechnologie des Hybridantriebs weiter aus. Dafür wurde zunächst ein erstes Verbundprojekt für innovative Antriebssysteme mit rund 3,6 Mio. Euro bis zum Jahr 2007 gefördert. Zusammen mit den Leistungen der Automobilindustrie wurden für dieses erste Forschungsvorhaben insgesamt rund 7 Mio. Euro aufgewendet, welche der Entwicklung von Hybridfahrzeugen bis hin zur Serienreife helfen sollen.[102] Die Bundesregierung verfolgt auch zur umweltverträglichen Gestaltung des Verkehrs ein vielseitiges Maßnahmenpaket, das aus technischen, ordnungs- und preispolitischen Maßnahmen sowie aus Aufklärung und Information besteht. Künftige Handlungsschwerpunkte sind gerichtet auf die Steigerung der Energieeffizienz im Verkehr, die technische Optimierung der Verkehrsmittel und Kraftstoffe und Förderung alternativer Kraftstoffe und innovativer Antriebe sowie die verstärkte Information über ressourcenschonendes Verkehrsverhalten.[103] Des Weiteren hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung auf der Grundlage eines Matrixprozesses und vor dem Hintergrund internationaler Entwicklungen ein Strategiekonzept für den Zeithorizont bis 2020 vorgestellt, das die Markteinführung alternativer und regenerativer Kraftstoffe sowie innovativer Antriebstechnologien in Deutschland unterstützt. Der Zweck dieser Kraftstoffstrategie besteht darin, die Ressourcen auf die Erfolg versprechenden Alternativen zu konzentrieren und deren Entwicklung beschleunigt voranzubringen. Neben Forschungs- und Entwicklungsprogrammen sowie der Einführung rechtlicher und technischer Standards, sind insbesondere Pilotprojekte zwischen Industrie und Regierung ein wichtiger Baustein der Maßnahmen für die mobile Energieversorgung der Zukunft.[104]
Die Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie (VES) ist eine gemeinsame Initiative der Energieversorgungsunternehmen ARAL, RWE und Shell sowie der vier Automobilhersteller BMW, Daimler Chrysler, MAN und Volkswagen, die von der Bundesregierung federführend durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung unterstützt wird. Ziel dieser Kooperation ist es, eine Strategie zur mittelfristigen und flächendeckenden Markteinführung von maximal zwei alternativen Kraftstoffen für den Automobilverkehr in Deutschland zu eruieren. Dafür wird der Kraftstoff ausgewählt, der nach technischen, ökonomischen und ökologischen Kriterien am besten geeignet ist. Dieser Kraftstoff soll möglichst unabhängig vom Erdöl sein, aus erneuerbaren Energien hergestellt werden können und die Emission von Schadstoffen, insbesondere CO2, in der gesamten Energiekette reduzieren. Bis heute sind das nach VES Wasserstoff, Erdgas und Methanol.[105]
Im Hinblick auf alternative Antriebe hat jede Regierung ihre unterschiedlichen Maßnahmen und Punkte zur Förderung. Innerhalb der EU fördert die Bundesrepublik beispielsweise schadstoff- und verbrauchsarme Fahrzeuge mittels gezielter Erhöhung der Ökosteuer und gewährt Steuerbefreiungen für sehr sparsame Fahrzeuge. Schweden plant hingegen, bis 2020 alle fossilen Brennstoffe durch erneuerbare Energien zu ersetzen, während in England die Citymaut in London erhoben wird. Dänemark fördert Hybridfahrzeuge finanziell besonders, ebenso die Niederlande mit beispielsweise 7562 € Steuerermäßigung, gefolgt von Griechenland mit 3328 €, Polen mit 1713 € und Frankreich mit 1524 €. Demzufolge ist es angesichts der Markteinführung alternativer Antriebe wichtig zu beachten, dass jedes Land und jeder Markt differente politisch-wirtschaftliche Gegebenheiten mit sich bringen.
Die Verknappung der Energiereserven wird mittel- bis langfristig zu einer Erhöhung der Kraftstoffpreise führen. Die Entwicklung des Kraftstoffpreises in der Vergangenheit und die politischen Einflüsse, wie z. B. die Ökosteuer, belegen dies. Inwieweit der Anstieg des Kraftstoffpreises sich entwickeln wird, ist nicht vorhersehbar und von politisch-wirtschaftlichen Maßnahmen in der Zukunft abhängig. Ebenso ist die Kraftstoffpreisgrenze des Kunden schwer zu analysieren, da jeder Konsument individuelle Voraussetzungen und Prioritäten besitzt. Zwischen dem Spiel von Angebot und Nachfrage wird der Kraftstoffpreis sich in Zukunft einpendeln und variieren, wobei bisher das Angebot deutlich die Nachfrage bestimmt.
Die Anteile an Steuern und der Kraftstoffpreis selbst variieren von Land zu Land. Innerhalb Europas ist der Kraftstoff in Estland mit ca. 0,90 € pro Liter am günstigsten, während Benzin in den Niederlanden mit 1,51 € und der Diesel in Großbritannien mit 1,41 € am teuersten sind. Der Durchschnitt in Europa liegt beim Diesel bei ca. 1,07 € und für Benzin bei 1,17 €. Deutschland bewegt sich bei den Kraftstoffpreisen jeweils im oberen Drittel.[106] Auch wenn die Preise zwischen den Jahren schwanken, so ist doch ein Aufwärtstrend des Kraftstoffpreises zu erkennen (Abb. 2-5 und Abb. 2-6).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: AvD/Europäische Kommision Generaldirektion Energie und Transport
Abb. 2-5: Preisentwicklung Dieselkraftstoff in Deutschland
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: AvD/Europäische Kommision Generaldirektion Energie und Transport
Abb. 2-6: Preisentwicklung Superkraftstoff in Deutschland
Der Anteil der Steuern am Kraftstoffpreis liegt in Deutschland bei ca. 65 %, während er innerhalb Europas zwischen 48 und 68 % schwankt.[107] In den USA hingegen beträgt der Steueranteil derzeit nur 46,9 US-Cent bei einem derzeitigen Kraftstoffpreis von $2,78 pro Gallone.[108] Umgerechnet ist das ein Steueranteil von ca. 45 % bei einem Kraftstoffpreis von ca. 0,73 Euro-Cent.
Die Kraftstoffpreisentwicklung sowie die politischen Eingriffe in die Entwicklung mittels steuerpolitischer Maßnahmen beeinflussen die Marktdurchdringung von alternativen Antrieben. Ab welcher Preisgrenze der Wechsel des Kunden von konventionellen zu alternativen Antrieben erfolgt, ist noch nicht ersichtlich. Mit jedem Cent Preiserhöhung wird der Hybridantrieb jedoch gegenüber konventionellen Antrieben interessanter.
Für die Zukunft wird erwartet, dass große Zulieferer wie Continental, Bosch und Magna rund 80 % der Wertschöpfung eines Autos auf sich vereinen werden.[109] Da die Marktdurchdringung des Hybridantriebs in vollem Gange ist und die meisten Hersteller den Trend falsch eingeschätzt haben soll durch die Zusammenarbeit mit den Zulieferern die Markteinführung hybrider Fahrzeuge beschleunigt werden. Die Zulieferer selbst haben mittlerweile Kooperationen gebildet, um zusammen komplette Systeme anbieten zu können. Hierbei möchten die meisten Kooperationen einen flexiblen Baukasten anbieten, mit dem sich aus wenigen Standardkomponenten eine Vielzahl von Lösungen für die unterschiedlichsten Hybridkonzepte realisieren lassen.[110] Mit Hilfe dieser Lösungen wird das kommerzielle Risiko der Hybridisierung für den OEM und die Zulieferer wesentlich überschaubarer. Das erste Beispiel zeigt die Kooperation von der Continental AG und der ZF Sachs AG. Die langjährige Erfahrung mit Elektronik höherer Spannung sowie die Entwicklung und Fertigung von Elektronikkomponenten für Fahrzeugantriebe in Großserie stehen für die heutige Hybridkompetenz der Continental AG. Diese Erfahrung ist die Grundlage für den Markterfolg mit Hybridantriebssystemen, wodurch der Konzern bis dato als einziger europäischer Zulieferer mit einem Hybridantriebssystem in Serie ist.[111] Beide Unternehmen wollen die Technologie für Pkw und kleine Nutzfahrzeuge mit Schwerpunkt in Europa entwickeln, produzieren und vertreiben, jedoch gibt es auch Anfragen aus Nordamerika und Asien.[112] „Die geplante Zusammenführung der Aktivitäten und Produkte ermögliche Serienanläufe für Parallelhybridlösungen bei den Herstellern ab 2007.“.[113]
Die Entwicklungskooperation zwischen Magna Steyr, Magna Powertrain und Siemens VDO hat sich zum Ziel gesetzt, den momentenstärksten Hybrid mit elektrischer Allradfunktionalität zu entwickeln.[114] Um die komplexen Aufgabenstellungen der Schnittstellendefinition, Komponentenauswahl und Systemtopologie effizient und schnell lösen zu können, bedarf es einer engen Zusammenarbeit aller beteiligten Entwicklungspartner sowohl auf der technischen als auch auf der kommerziellen Ebene.[115] Der Beginn der Entwicklung eines Baukastensystems zur Realisierung von Hybridantrieben seitens Siemens VDO wird ein technisch und wirtschaftlich optimales, skalierbares System bereitstellen, das den Einstieg in die Serienentwicklung von Hybridfahrzeugen flexibel ermöglicht. Die hohe Variabilität ermöglicht es, alle denkbaren Applikationen mit den Bausteinen eines weitgehend standardisierten Ansatzes zu realisieren.
Mit Bosch und Getrag sind ein Elektrokonzern und ein Getriebehersteller erst kürzlich eine Hybridkooperation eingegangen. Getrag beschäftigt sich schon seit längerem mit dem Thema Hybrid, wodurch grundlegendes Wissen über die Technologie aufgebaut und in mehreren Projekten Erfahrungen mit der Hybridisierung von Getrieben gesammelt wurden. Auch hier kam man zur Erkenntnis, dass die komplexe Technologie eine enge Zusammenarbeit von Fahrzeughersteller und Lieferanten erfordert und erst dann ein erfolgreiches System konzipiert werden kann. Von daher müssen die Kooperationspartner aufeinander abgestimmte Systeme entwickeln, um den jeweiligen Fahrzeugherstellern optimale Lösungen anbieten zu können, die technisch wie kommerziell eine Modularisierung ermöglichen.[116]
Bislang gibt es noch keine standardisierten Definitionen von Hybridkonzepten. Aufgrund der vielfältigen Anforderungen, die sich mit Hybridantrieben unterschiedlichster Konfiguration realisieren lassen, wird es womöglich auch auf längere Sicht keine solchen Standards geben.[117] Trotz alledem ist es wichtig, bei allen Überlegungen und Konzepten der Hybridisierung den Kundennutzen im Fokus zu behalten. Erst dann wird ein innovatives System am Markt erfolgreich sein und einen Beitrag zur Reduktion des CO2-Ausstoßes liefern können.[118]
“Der Käufer kauft, nicht der Verkäufer verkauft.“ Das „window of opportunity“ zur Marktdurchdringung alternativer Antriebe wird maßgeblich von den Konsumenten bestimmt.[119] Der Kunde möchte in Zukunft ein auf sich individuell zugeschnittenes Fahrzeug kaufen können. Kenngrößen des zukünftigen Fahrzeugs sind hierbei Image, Komfort, Sicherheit, geringe Kosten, hohe Qualität, hoher Funktionsumfang, geringer Verbrauch, extrem verringerte Schadstoffe und eine geringe Masse. Die Ausstattung des PKW spielt dazu eine immer größere Rolle bei der Produktdifferenzierung.[120] Der Kunde ist weder bereit, Komforteinschränkungen hinzunehmen, noch ein Fahrzeug per Kabel aufzuladen, was Audi am Beispiel des Audi Duo hat erfahren müssen. Ferner darf der Nutzwert des Fahrzeugs nicht eingeschränkt sein, da es selbst mit einer neuen Technologie alle Aspekte der Alltagstauglichkeit erfüllen muss, die für konventionelle Fahrzeuge selbstverständlich sind. Vielmehr muss der für den Kunden zusätzlich erlebbare Nutzen deutlich herausgestellt und gegebenenfalls sogar besonders betont werden, damit Hybridfahrzeuge alle Kriterien konventioneller Fahrzeuge erfüllen bzw. besser erfüllen.[121] Nur wenn die Konsumenten einer Produktinnovation eine höhere Befriedigungskapazität als den existierenden Produkten zurechnen, kann diese Produktinnovation einen Markterfolg erreichen. Diese Werthaltungen bzw. die Zurechnung einer bestimmten Bedürfnisbefriedigungskapazität zu verschiedenen Produkteigenschaften kann im Rahmen von Marketing aktiv von den Produzenten beeinflusst werden.[122] Demzufolge heißt die Devise für die Hersteller „Market-Pull“ als Anforderung aus dem Markt heraus sowie „Brand-Push“ als zielgenaue Platzierung der einzelnen Marken und Modelle.
[...]
[1] vgl. Rinderknecht, Rühle, Diehl, et al.: Hybridantriebe: Technologisches Potenzial und Zukunftsperspektiven, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S. 1-2
[2] vgl. Rinderknecht, Rühle, Diehl, et al.: Hybridantriebe: Technologisches Potenzial und Zukunftsperspektiven, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S. 2
[3] vgl. Rinderknecht, Rühle, Diehl, et al.: Hybridantriebe: Technologisches Potenzial und Zukunftsperspektiven, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S. 2
[4] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 5
[5] vgl. Buschmann, Gerhard, Mayr, Bertold, Link, Matthias, et al.: Hybridantrieb: Konkurrenz oder Unterstützung für Verbrennungsmotoren?, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S.127
[6] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 6
[7] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 8
[8] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 9
[9] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 76
[10] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 10
[11] vgl. Biermann, Jan-Welm: Der Elektro-Hybrid - eine Übersicht zu einem erfolgversprechenden, alternativen Fahrzeugantrieb, in: Naunin, Dietrich: Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenelektrofahrzeuge, Renningen Verlag, 2006, S. 69
[12] vgl. Buschmann, Gerhard, Mayr, Bertold, Link, Matthias, et al.: Hybridantrieb: Konkurrenz oder Unterstützung für Verbrennungsmotoren?, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S.128
[13] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 27
[14] vgl. Buschmann, Gerhard, Mayr, Bertold, Link, Matthias, et al.: Hybridantrieb: Konkurrenz oder Unterstützung für Verbrennungsmotoren?, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S.128-129
[15] vgl. Buschmann, Gerhard, Mayr, Bertold, Link, Matthias, et al.: Hybridantrieb: Konkurrenz oder Unterstützung für Verbrennungsmotoren?, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S.130
[16] vgl. Buschmann, Gerhard, Mayr, Bertold, Link, Matthias, et al.: Hybridantrieb: Konkurrenz oder Unterstützung für Verbrennungsmotoren?, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S.131
[17] vgl. Biermann, Jan-Welm: Der Elektro-Hybrid - eine Übersicht zu einem erfolgversprechenden, alternativen Fahrzeugantrieb, in: Naunin, Dietrich: Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenelektrofahrzeuge, Renningen Verlag, 2006, S. 70
[18] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 19
[19] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 20
[20] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 20
[21] vgl. Schäfer, Heinz: Neue elektrische Antriebskonzepte für Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2007, S. 327
[22] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 20
[23] vgl. Göhring, Markus: Betriebsstrategien für serielle Hybridantriebe, Dissertation, 1997, S. 20
[24] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 75
[25] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 150
[26] vgl. Voß, Dr. Burghard, Mehler, Oliver: Herausforderungen an die Serienentwicklung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb, in: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig: Hybridfahrzeuge & Energiemanagement: Beiträge zum gleichnamigen 3. Braunschweiger Symposium vom 15. Februar 2006, S. 58-60
[27] vgl. Voß, Dr. Burghard, Mehler, Oliver: Herausforderungen an die Serienentwicklung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb, in: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig: Hybridfahrzeuge & Energiemanagement: Beiträge zum gleichnamigen 3. Braunschweiger Symposium vom 15. Februar 2006, S. 61-62
[28] vgl. Voß, Dr. Burghard, Mehler, Oliver: Herausforderungen an die Serienentwicklung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb, in: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig: Hybridfahrzeuge & Energiemanagement: Beiträge zum gleichnamigen 3. Braunschweiger Symposium vom 15. Februar 2006, S. 62-63
[29] vgl. Voß, Dr. Burghard, Mehler, Oliver: Herausforderungen an die Serienentwicklung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb, in: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig: Hybridfahrzeuge & Energiemanagement: Beiträge zum gleichnamigen 3. Braunschweiger Symposium vom 15. Februar 2006, S. 72-73
[30] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 29
[31] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 35
[32] vgl. o. V.: Kommt der Dieselhybrid?, http://www.heise.de/autos/artikel/s/4032, (06.07.2007)
[33] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 36
[34] vgl. Buschmann, Gerhard, Mayr, Bertold, Link, Matthias, et al.: Hybridantrieb: Konkurrenz oder Unterstützung für Verbrennungsmotoren?, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S.126
[35] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 39
[36] vgl. Beister, Utz-Jens: Marktsituation für hybride Antriebskonzepte in den USA, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S. 12
[37] Volk, Frank: Es ist was im Bush, in: Auto, Motor und Sport, 11/2006, S. 178
[38] ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift, Vieweg Verlag, 4/2005, S. 335
[39] Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 4
[40] vgl. Wagner, Franz: Hybrid-Antriebstechnik fährt der Brennstoffzelle voraus, http://www.innovations-report.de/html/berichte/studien/bericht-54513.html, (18.04.2007)
[41] Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 39
[42] Paschek, Laurin: 24. Wiener Motorensymposium: Erobert der Diesel bald die USA?, http://www.all4engineers.com/index.php;do=show/sid=7844655504712395d8073c166476610/site=a4e/lng=de/id=32/alloc=33, (07.07.2007)
[43] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 29-31
[44] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 146
[45] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 149
[46] vgl. Rinderknecht, Rühle, Diehl, et al.: Hybridantriebe: Technologisches Potenzial und Zukunftsperspektiven, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S. 3
[47] Stan, Cornel: Alternative Antriebe für Automobile, Springer, 2005, S. 4
[48] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 31
[49] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 31
[50] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 147
[51] vgl. Auto, Motor und Sport, 5/2006, S. 3
[52] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 33
[53] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 145
[54] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 33
[55] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 33
[56] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 34-35
[57] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 145
[58] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 35
[59] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 145
[60] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 35
[61] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 145
[62] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 36-39
[63] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 38-39
[64] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 39
[65] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 197
[66] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 195
[67] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 200
[68] vgl. Rinderknecht, Rühle, Diehl, et al.: Hybridantriebe: Technologisches Potenzial und Zukunftsperspektiven, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2005, S. 4
[69] vgl. Naunin Dietrich: Elektrofahrzeuge im Einsatz der letzten 15 Jahre, in: Naunin Dietrich: Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenelektrofahrzeuge, Renningen, 2006, S. 9-11
[70] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 65-66
[71] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 66-67
[72] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 67
[73] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 68
[74] vgl. Seger, Peter Gernot Ralph: Untersuchung und Erprobung von elektrochemischen Batterien zur Energie- und Leistungsbereitstellung für Hybridantriebe, Dissertation, 2004, S. 20
[75] vgl. Stan, Cornel: Alternative Antriebe für Automobile, Springer, 2005, S. 4
[76] Böhm, Dr. T., Kube, Dr. R., Hofmann, Dr. L.: Energiemanagement für Hybridantriebsstränge, in: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig: Hybridfahrzeuge & Energiemanagement: Beiträge zum gleichnamigen 3. Braunschweiger Symposium vom 15. Februar 2006, S. 11
[77] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 14-15
[78] vgl. Stan, Cornel: Alternative Antriebe für Automobile, Springer, 2005, S. 7
[79] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 17
[80] vgl. Böhm, Dr. T., Kube, Dr. R., Hofmann, Dr. L.: Energiemanagement für Hybridantriebsstränge, in: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig: Hybridfahrzeuge & Energiemanagement: Beiträge zum gleichnamigen 3. Braunschweiger Symposium vom 15. Februar 2006, S. 12-13
[81] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 17
[82] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 17
[83] vgl. Böhm, Dr. T., Kube, Dr. R., Hofmann, Dr. L.: Energiemanagement für Hybridantriebsstränge, in: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig: Hybridfahrzeuge & Energiemanagement: Beiträge zum gleichnamigen 3. Braunschweiger Symposium vom 15. Februar 2006, S. 12-13
[84] vgl. o. V.: Exxon Mobil - Die Energie von morgen, S. 3
[85] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 13
[86] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 17
[87] Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 14
[88] vgl. Seger, Peter Gernot Ralph: Untersuchung und Erprobung von elektrochemischen Batterien zur Energie- und Leistungsbereitstellung für Hybridantriebe, Dissertation, 2004, S. 13
[89] vgl. o. V.: Exxon Mobil - Die Energie von morgen, S. 3
[90] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 18-20
[91] vgl. o. V.: Zehn Jahre Hybridproduktion - Toyota als Vorreiter, http://www.innovations-report.de/html/berichte/unternehmensmeldung/bericht-60101.html, (09.07.2007)
[92] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 18-19
[93] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 7
[94] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 137
[95] vgl. o. V.: CO2-Minderung im deutschen Verkehrssektor, http://vda.de/de/co2_klimaschutz/broschuere/files/CO2-Minderungen_im_dt_Verkehrssektor.pdf, (09.07.2007)
[96] vgl. Verband der Automobilindustrie: Auto Jahresbericht 2007, S. 128-133
[97] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 20-21
[98] vgl. Seger, Peter Gernot Ralph: Untersuchung und Erprobung von elektrochemischen Batterien zur Energie- und Leistungsbereitstellung für Hybridantriebe, Dissertation, 2004, S. 13
[99] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 23
[100] vgl. Seger, Peter Gernot Ralph: Untersuchung und Erprobung von elektrochemischen Batterien zur Energie- und Leistungsbereitstellung für Hybridantriebe, Dissertation, 2004, S. 14
[101] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 24
[102] vgl. o. V.: BMBF fördert Entwicklung innovativer Automobil-Antriebe, http://www.bmbf.de/press/1373.php, (09.07.2007)
[103] vgl. o. V.: Umwelt und Verkehr, http://www.bmvbs.de/-,1420/knoten.htm, (09.07.2007)
[104] vgl. o. V.: Alternative Kraftstoffe und Antriebstechnologien, http://www.bmvbs.de/-,1423/knoten.htm, (09.07.2007)
[105] vgl. Gerl, Bernhard: Innovative Automobilantriebe, Verlag moderner Industrie, 2002, S. 198
[106] vgl. o. V.: Benzinpreise in Europa, http://www.avd.de/index.php?id=440, (22.6.2007 und 08.10.2007)
[107] vgl. o. V.: Kraftstoffpreise und Kraftstoffbesteuerung, http://www.bundesfinanzministerium.de/lang_de/nn_324/nsc_true/DE/Aktuelles/Monatsbericht__des__BMF/2005/09/050920agmb006,templateId=raw,property=publicationFile.pdf, (08.10.2006)
[108] vgl. o. V.: Components of Retail Regular Gasoline Prices, http://www.api.org/aboutoilgas/gasoline/upload/PumpPriceUpdate.pdf, (08.10.2007)
[109] vgl. Katemann, Jens: Pioniertaten, in: Auto, Motor und Sport, 14/2006, S. 126
[110] vgl. Stappen, Hermann-Josef: Strom aufwärts in: Auto, Motor und Sport, 14/2006, S. 110-116
[111] vgl. Lange, Stephan, Schimanski, Michell, Varchmin, Jörn-Uwe: Fahrstreckenerkennung zur Prognose des Energiebedarfs in Fahrzeugen mit alternativen Antrieben, in: Voß, Burghard: Hybridfahrzeuge, expert Verlag 2005, S. 224
[112] vgl. Jungmann, Thomas: VW erster Großkunde der Conti-ZF-Hybrid-Allianz, http://www.all4engineers.com/index.php;do=show/sid=447801922470b687f4141f581844524/site=a4e/lng=de/id=3369/alloc=1, (07.07.2007)
[113] Jungmann, Thomas: Continental und ZF kooperieren bei Hybridfahrzeug-Technologie, http://www.all4engineers.com/index.php;do=show/sid=447801922470b687f4141f581844524/site=a4e/lng=de/id=3128/alloc=1, (07.07.2007)
[114] vgl. Schäfer, Heinz: Neue elektrische Antriebskonzepte für Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2007, S. 3
[115] vgl. Schäfer, Heinz: Neue elektrische Antriebskonzepte für Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2007, S. 3
[116] vgl. Blankenbach, Bernd, Blessing, Uli Christian: Das Doppelkupplungsgetriebe: Die ideale Basis für flexible modulare Hybride, in: Schäfer, Heinz: Neue elektrische Antriebskonzepte für Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2007, S. 174
[117] vgl. Bielefeld, Michael, Bieler, Norbert: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift, 09/2005, S. 739
[118] vgl. Blankenbach, Bernd, Blessing, Uli Christian: Das Doppelkupplungsgetriebe: Die ideale Basis für flexible modulare Hybride, in: Schäfer, Heinz: Neue elektrische Antriebskonzepte für Hybridfahrzeuge, expert Verlag, 2007, S. 175
[119] vgl. Polenz, Carsten: Zur Diffusions- und Wettbewerbsdynamik ökologischer Produktinnovationen: Eine Untersuchung am Beispiel des Hypercars, Kassel Univ. Press, 2004
[120] vgl. Winger, A.: Möglichkeiten und Grenzen der Senkung des Energieaufwandes beim Betrieb von PKW mit Hybridantrieb, Dissertation, 2004, S. 16
[121] vgl. Bratzel, Stefan: Innovationen in der Automobilindustrie, Shaker Verlag, 2005, S. 29-30
[122] vgl. Polenz, Carsten: Zur Diffusions- und Wettbewerbsdynamik ökologischer Produktinnovationen: Eine Untersuchung am Beispiel des Hypercars, Kassel Univ. Press, 2004
